[汽车之家 行业] 2012年，任正非在2012实验室的专家座谈会上有过这样一段发言：“我们现在做终端操作系统是出于战略的考虑，如果他们（Android、iOS、WP）突然断了我们的粮食，我们是不是就傻了？同样的，我们在做高端芯片的时候，我并没有反对你们买美国的高端芯片。我认为你们要尽可能地用他们的高端芯片，好好理解它。他们不卖给我们的时候，我们的东西稍微差一点，也要凑合能用上去。”
这段话说明了华为自研操作系统（OS）和芯片的初衷：应对极端情形下的“备胎”之举。只是没想到竟一语成谶，最终“转正”成为华为核心业务之一。在10月22日开幕的全球智能网联汽车大会上，华为轮值董事长徐直军还官方确认了研发激光雷达和毫米波雷达的消息。那么，芯片、操作系统、激光雷达作为华为上车业务的三个重头戏，遵循着怎样的业务逻辑，又有何胜算？本文将重点谈谈后两者。
30s读懂全文：
1、鸿蒙的野心并不是做超越安卓、苹果的手机系统，而是做在各种设备上都能灵活部署的物联网操作系统，是一种越级竞争。
2、华为自动驾驶选择“激光雷达+高精度地图”技术路线，布局激光雷达和毫米波雷达符合业务发展逻辑，但需要迈过成本、性能、体积、安全性等诸多关卡，市场竞争格局也趋于白热化。
3、华为有可能将激光雷达等传感器，连同芯片、算法、系统、数据等整体打包提供给主机厂，也有可能像Waymo那样，有选择性地对外销售激光雷达。
■鸿蒙操作系统的越级竞争
华为希望将鸿蒙操作系统打造成一款开源、微内核、跨平台与海量应用生态 APPs 适配的通用操作系统。微内核的设计理念屡次被华为所强调，直白一点来说，微内核并不见得最为先进，但因为足够小，能够适配不同种类的物联网设备，因此更适合使用在物联网操作系统中。华为做通讯起家，在5G时代实现赶超，十年磨一剑就是看中了物联网时代重新洗牌的商业机会。鸿蒙必然也肩负了这一使命，其中就包括打通汽车这一极具潜力的应用场景。
鸿蒙计划将于明年上车，但在车载领域，安卓、Linux、AliOS已经先入为主，鸿蒙如何制敌？目前其最大的独特性是跨终端无缝协同体验和微内核设计带来的低时延、高性能及更佳的安全性。任正非今年九月接受美国《财富》杂志访问时提出，“鸿蒙系统媲美苹果无需二三年。”其实鸿蒙的野心并不是做超越安卓、苹果的手机系统，而是做在各种设备上都能灵活部署的物联网操作系统，这方面谷歌和苹果也同样处于研发当中，最早要等到2020年发布，给华为留下了赶超的窗口期，可以视为是一种越级竞争。
当然，任正非这一论调也引发了一些质疑，主要聚焦点就在于华为一直以来以硬件见长，虽然在嵌入式软件方面有优势，但在大的软件架构上能力并不强。针对这一点，徐直军在接受汽车之家对话时称，华为并不缺乏软件人才，缺的是软件能力。他举了个例子，苹果10个人能做的事，华为可能需要100个人，这种差距跟我国软件人员培养环境等密切相关，难以在短期补足，徐直军也毫不避讳华为做软件的策略就是以百敌一。
但软件开发能力并不是执行力强、狼性文化就能培养出来的，需要耐力、用户反馈和不断的迭代。而且作为操作系统，绕不过稳定的体验和丰富的生态。在鸿蒙没有上车之前，谈体验还为时尚早。构建在开源框架之上的鸿蒙目前并没有公布开发者文档和开发者工具，生态建设尚未真正启动，第一批支持鸿蒙系统的软件也只有40多款，其中还不包括微信。
今年8月，华为宣布推出十亿美元开发者奖励金为生态冷启动。鸿蒙OS吸收了华为自研的方舟编译器、EMUI、EROFS等优质部件，应该说对开发者有很大的吸引力，尤其是采用分布式技术，具有一次开发多端布署、硬件能力互助共享以及分布式安全的特点。怎么理解呢？比如说音箱无法打电话，在分布式技术支持下，音箱和手机可以组合成一个新的可以打电话的手机，这时音箱变成了手机麦克风。
同理，电视可以变成车机的显示终端；无人机可以为汽车导航；手表的心脏传感器可以为汽车解锁。一个ID或一张人脸，就能够将各种终端在各种场景下随便组合。而且消费者只需要关注一台设备就能完成任务，因为在完成过程中需要什么能力，完全由操作系统调度。
『华为轮值董事长徐直军』
由此可见，分布式技术带来的应用潜力和想象空间将是前所未有的，开发者适配一款新的操作系统也绝非难事，但最终还得看规模应用，也就是华为提出来的「1+8+N」能否落地，即1 台手机、8 个智能可穿戴、家居设备、N 个第三方合作商组成的超级终端池。毕竟在鸿蒙之前已经有很多企业想要打破安卓/IOS两家独大的局面，比如微软的WP系统、三星的Tizen系统、Mozilla的Firefox系统等，无一例外都死在了应用生态上。
具体在汽车领域，华为有何举措？徐直军的回答是“基于手机生态”和“请看结果”。
■ 激光雷达，为什么？
华为自我定位为“智能网联汽车增量部件供应商”，在这个大范围之上，又把具体的业务划了一个圈，圈里包含了云服务、智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动。关于这五大版块的具体解析，可以参见汽车之家的另一篇文章：《"中国芯"加持 揭密华为智能汽车业务》，在这里主要说一说首度官宣的激光雷达和毫米波雷达自研计划。
特斯拉CEO马斯克有个著名的反激光雷达论调，认为“激光雷达完全是徒劳无功的工作，那些依赖雷达的公司终将走向灭亡。”然而绝大多数企业更看好激光雷达的发展，只是昂贵成本阻碍了其商业化进程。谷歌曾于2012年公开其无人车成本为15万美元，其中Velodyne 64线激光雷达价格高达7.5 万美元，占整车成本一半，是最贵的元器件。与价格相对应的是激光雷达对于自动驾驶的重要作用，是直接影响感知和定位准确性的核心零部件。
『Velodyne激光雷达目前占有最高的市场份额』
为了不在激光雷达上受到制掣，近年来出现了多起大手笔投资并购案例：百度、福特投资Velodyne；通用收购Strobe；福特收购Princeton Lightwave；丰田、沃尔沃投资Luminar；Uber收购Tyto LiDAR；安波福投资Quanergy、Innoviz和Leddar Tech；博世投资TetraVue；采埃孚收购Ibeo 40% 的股份；上汽、北汽投资速腾聚创；Aurora收购Blackmore……
Waymo和苹果则直接选择了自主研发。Waymo在9年前就开始花费重金研发激光雷达，为其耗费了数千万美元，该公司表示，可以将激光雷达传感器单价从75000美元降至7500美元。
华为瞄准的是L4以上级别自动驾驶，并且选择“激光雷达+高精度地图”技术路线，与Waymo最为接近，由此也不难理解其研发激光雷达的业务逻辑。而毫米波雷达的应用则更为广泛，目前已经在量产车上普遍搭载，在自动驾驶时代也不可或缺。
有消息称，华为已经分别在瑞典和加拿大的研发中心着手毫米波雷达和激光雷达的前期开发工作，并公开招募相关技术人员。华为十年前就在瑞典研发中心从事微波研究、基站和IP网络的开发。加拿大研发中心则是华为5G核心竞争力研究中心。今年2月，华为宣布将在加拿大新招200名员工，并将研发投资增加15%。
这些技术积累都将转化为华为作为智能网联增量部件提供商的优势。徐直军也毫不回避华为的战略意图，声称会利用自己的5G技术来开发毫米波雷达，实现全天候的成像，同时也会充分利用全球领先的光电子技术开发激光雷达，真正解决激光雷达面临的成本问题与性能问题。
如果把激光雷达的成本进行简单拆分，占比最大的是IC芯片。有机构测算，16线的机械式激光雷达一般需要16组IC芯片组，成本高达3200美元，64组成本则直接翻倍。华为智能汽车解决方案BU总裁王军曾经向车企推荐采用64线及以上的激光雷达，距离大于150米，视场角大于120度，从侧面说明华为自研产品也是走的高端路线，华为在芯片方面的优势或许会为激光雷达的降本难题带来不一样的思路。
『搭载华为ADS的奥迪汽车』
但激光雷达的赛道里已经涌入了大量玩家，固态激光雷达成为趋势，并且开始朝着车规级及量产迈进。Innoviz 第一个获得了固态激光雷达产品的前装订单，成为从 2021 年开始生产的宝马车型主供应商；Waymo开始向部分企业出售短程激光雷达；曾经的垄断者Veloydne也推出了单价4000美元的VelaDome短程激光雷达，并在积极布局芯片；就在今年8月，长城汽车宣布将选用新一代 4D 固态激光雷达ibeoNEXT，这是全球第一个纯固态激光雷达的车规级量产合作项目。
华为的超车策略极有可能将激光雷达和毫米波雷达等传感器，连同芯片、算法、系统、数据等整合到L4级全栈智能驾驶解决方案（ADS）中，整体打包提供给主机厂。当然也有可能像Waymo那样，有选择性地对外销售传感器硬件。事实上，华为已于近日开始单独销售4G物联网芯片，商业模式正悄然发生改变。
全文总结：
2020年，华为车规级AI芯片将对外发布，鸿蒙操作系统也将正式上车，激光雷达虽然没有确切的发布时间，但根据目前的商业化进程，预计不会晚于2021年。华为入局或将改变中国智能网联产业小而散的技术发展局面，拥有全栈全场景AI能力的生态型平台将对竞争格局产生深远影响。
至于成效如何，不妨拭目以待。（文/汽车之家 赵晶）
