谁是忽悠等速续航的罪魁祸首？该撕下这层画皮了

　　[汽车之家 深评]  电动车续航里程普遍偏短造成消费者“里程焦虑”是长期存在的客观事实，因此车企在此前几年的宣传过程中，长期使用“等速续航里程”来“扬长避短”。等速续航这一宣传技巧，到底是谁先使用？又是什么样的原因开始大范围蔓延？到底合不合理？应该怎么样去看待和处理？我们就来研究一下等速续航的问题，以期对国内产业发展有所借鉴。

●《深评问道》是什么？

　　《深评问道》是汽车之家首个面向行业端用户打造的节目，特约汽车行业资深从业者执笔，独家解析／揭秘行业大事件。除了热闹表象，我们更想向您呈现对事物本质、因果以及未来可能性的探究和思考。

　　本期行业评论员——智电汽车专家团，由一群拥有汽车专业硕、博士学历，十年以上汽车产业工作经验，分布在高校、汽车行业协会、零部件公司、主机厂、咨询公司等不同产业环节链条上的资深人士组建。在汽车产业向智能化、电动化转型升级之际，向更多的人分享汽车产业的新科技。

　　本文作者：胡玉峰，先后从事汽车电控开发、整车试验、节能与新能源汽车产业咨询等工作，曾参与国家863重大项目、工信部“节能与新能源汽车技术路线图”、中国工程院“汽车强国战略”等10余项重大研究/行动，擅长汽车产业评论分析与政策解析。

本期精华导读

    ★科普定义：不同工况下的续航里程到底有什么猫腻？
    ★等速续航“大热”反映的本质是纯电动汽车短期内无法完全解决车用电池技术应用需求。
    ★应着重强调的是，纯电动片面追求续航里程是错误的方向，充电速度才更为关键。
    ★必须尽快制止等速续航的不良宣传，还消费者一个真实的购车参考标准。
    ★制止等速续航宣传，不能指望车企本身，而是要靠政府、第三方机构、媒体、消费者共同发力。

一、何谓等速续航？

　　“NEDC续航”、“等速续航”、“最大续航”、“EPA续航”、“实测续航”，这些都是消费者在购买纯电动汽车时最常见的字眼，不太熟悉汽车的消费者，通常都被这些字眼绕的稀里糊涂，再加上4S店培训的话术一绕，更是头晕眼花。

　　而最近车和家CEO李想公开怒喷“等速续航是丢人宣传手段”，则将这一现象彻关于等速续航的大讨论热火朝天，在发表观点之前，笔者先对几个续航称谓进行简单的科普，前方低能预警，行业人士请直接跳转一下段。

　　当然，我们国家也制定了自己的中国工况，比WLTP更加接近中国实际道路驾驶情况，但暂未执行，所以目前还未有电动车放出相关的测试数据。

二、等速续航为何会铺天盖地？

　　既然是按照60km/h一直匀速行驶所测得的数据，那这个数据就完全不具有任何参考价值：别说在实际道路上，就是在封闭道路里保持60km匀速行驶这么久，也得费一番周章。那等速续航这么不科学，为什么会得到铺天盖地的宣传呢？

　　回答这个问题前，我们应该找一找谁是“始作俑者”？在笔者的印象中，一款中国品牌微型电动车在2016年推出了改款车，实际续航170km，但在宣传页面里使用到了“220km最大续航”这一字眼。这一“神操作”迅速震惊了业界，于是“前赴后继、不绝于耳”。

　　显然，一旦竞争对手采用了具有吸引眼球的宣传术语，其它车企不可能听之任之，所以“等速续航”、“最大续航”这样的字眼迅速在各大宣传版面抛头露脸，更有甚者，直接在主宣传页面将NEDC续航里程直接拿下，用等速续航代替。

　　而NEDC续航与等速续航之间，少说50km、多说100+km的巨大差异，让很多消费者在实际使用后大感上当，甚至还有怒骂“虚假宣传”。

三、等速续航“大火”的本质起因是电池

　　表面上，等速续航铺天盖地是因为纯电动续航里程普遍偏低，为了增强消费者购买意愿，而被迫采用了夸大宣传的手段。但深入来看，等速续航“大火”的本质是电池技术长期无法取得全面突破所引起。

　　具体而言，从这几年新能源汽车推荐目录的情况来看，动力电池能量密度的确在大幅提高，但这种提高只是相对而言，而非绝对。按照替代燃油车（发动机、一次加油500km）的要求简单推算，动力电池系统的重量应该在200kg以内（当前的重量一般在450kg以上），也就是说动力电池系统能量密度应该在当前的基础上至少再提升1倍，达到300Wh/kg以上，才不会产生“大部分能量用于运输电池本身”的弊病。

　　但实际上，目前系统能量密度经过3、4年的提升，也才仅仅从100Wh/kg左右提升到了150Wh/kg左右，按照技术进步“前高后低”的客观规律（不考虑新体系电池），现有技术体系的锂离子动力电池想要突破300Wh/kg至少要等10年以上。

　　显然，这样的技术指标和技术进展速度是无法满足车企胃口的，在指望不上电池企业后，车企不得不在旁门左道上下功夫。这才是等速续航“大火”最根本的原因。

四、解决里程焦虑要靠充电而非电量

　　当然，我们不能忽视客观规律，而将锅一味扣在电池企业脑袋上，但我们需要重视的一点是，想要破解“电池技术不能满足整车需求——续航里程偏短——消费者里程焦虑——车企被迫夸大宣传”这一传导逻辑，不应该在电池能量密度或者堆叠电量上下功夫。 

　　真正能在技术上起到决定性改变的，是充电速度。让我们回到消费者真实应用习惯上来看这一问题：事实上绝大多数时候消费者不会在燃油车的油灯报警后产生任何的“里程焦虑”心理，并不是因为加油站数量和密度真的多到随处可见，而是因为补给燃油的速度非常快。

　　更进一步说，3分钟左右的随加随走的加油时间，会让消费者产生一种心理暗示：即便这个加油站离我还有10公里、20公里远，我也高枕无忧，因为加油只会是一个顺路的事情，不会耽搁其它事情。

　　换到纯电动上就不一样了，真正让他们里程焦虑的是：电动车一般充电都要花几十分钟甚至1个小时以上，一旦自己不赶紧抽空去充电，真要没电又赶上其它事情需要处理的时候，就非常尴尬了。两者虽然都是只剩几十公里的续航，但前者的“不耽误事”和后者的“必须当成一件事”，才是真正造成后者“里程焦虑”的直接原因。

五、虽是第一责任方，但指望车企不现实

　　既然等速续航不客观、不准确，存在误导消费者的可能。但很遗憾的是，从严格意义上讲等速续航这种“虚假宣传”并不能从法律角度上真正被定义为“虚假宣传”。

　　 因为这个指标也确实是通过标准方法测量出来的结果，是实实在在跑出来的测试指标，尽管这个指标不合理、不能与真实应用的里程划等号，但本质上这个指标不是“假的、不存在的、冒充的、凭空捏造的”。所以，从法律角度而言，将等速续航定义为“虚假宣传”是矫枉过正。

　　也就是说，虽然车企是造成等速续航“大火”的第一责任方，但通过法律途径制裁车企的可能性接近于0、通过法律途径将等速续航这个字眼强制抹去的可能性也接近于0。

　　只要电池技术包括充电问题没有彻底解决，上面提到的传导逻辑就不会彻底中断，哪怕是NEDC测试达到1000公里续航，车企也会有主观能动性将等速续航“1200公里、1300公里”的字眼高高挂在产品宣传页面上。这是我们必须接受的现实。

六、制止等速续航宣传，多方发力才是关键

　　接下来抛出笔者对等速续航的核心观点：等速续航虽然不是虚假行为，但过度宣传等速续航会有损绝大多数消费者的权益，这种行为必须尽快制止！

　　第一，国家必须尽快引入中国工况测试标准并加强官方宣传。不管是等速续航还是NEDC续航，甚至WLTC，在国内都存在很大的失真和局限性，与消费者真实使用的续航表现相去甚远。在这种情形下，中国工况的引入就要进一步加快，因为中国工况是基于中国77个课题团队、近1100名科研人员、41个代表性城市展开的实验调查所得，每个城市至少采集了100辆车的实际行驶数据。相较于WLTC的394辆车、64.5万公里开发用数据，这是迄今为止全球规模最大、范围最广、参数最多的调查。对消费者的购买建立一个最正确、最直观、最可靠的指导标准。

　　因此，笔者再次呼吁，国家相关部门和第三方机构（中汽中心）应该尽快推动中国工况接入实际应用，不能再拖、不能再等，更不能像国六一样直接把欧洲的WLTP拿进来。同时，国家相关部门和第三方机构要加强官方宣传和引导，让消费者熟悉中国工况的代表意义，这是制止等速续航最重要的事情。

　　第二，媒体特别是主流媒体要持久以身作则。对于消费者而言，真正到店选购纯电动汽车的时间实际上远远少于互联网信息接触的时间，因此主流媒体要持久的以身作则，坚持带头不使用“等速续航”这一宣传说法，坚持对“等速续航”的批判，让消费者更早、更多的意识到“等速续航”的不合理性。很庆幸的是，汽车之家已经联合了部分媒体倡议这一行动，希望一以贯之，也希望越来越多的媒体加入这个倡议行动。

　　第三，消费者自身要形成抵制的风气。消费者在更多了解到等速续航的弊病后，要学会坚决抵制，在同4S店交流、同其他消费者交流时，要坚决亮出抵制、揭露等速续航弊病的立场，在消费者层级形成一种排斥的风气，这对于夸大宣传的车企而言将是最致命的行动，让车企主观上放弃使用等速续航这一宣传口号。

七、结语

　　纯电动汽车发展至今，真正的产业化不过寥寥数年，前期出现一些乱象是很正常的事情，但往下走，产业必须规范化发展才有明天，希望在接下来的时间里，我们能不断看到，车企主动将产品真实的一面交还给消费者。买一次上当不可怕，就怕上当了不再买不是？（文/汽车之家行业评论员 智电汽车）