变革之战 突围自动驾驶领域博世凭什么?

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李娜 编辑
2019-01-19 06:00

    [汽车之家 行业]  “变”成为当下零部件巨头的布局特点,相比于整车企业,他们的变革显得更为超前。细心的你或许会发现,今年博世一改往日理工男的形象,在其全球首发的“Like A Bosch”物联网主题宣传片上,大量采用诙谐幽默的画面效果,对外输出一种青春活泼的新格调,让人眼前一亮。可见,在向物联网转型的时代,博世意图做不一样的事。尤其在基于物联网技术的未来交通体系中,博世将重点聚焦自动驾驶领域。2019CES上,博世便带来了一款纯电动无人驾驶巴士概念车,意图凭此展示未来的出行方式。

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●60秒读懂全文:
    1、在智能驾驶领域顶层的设计中,博世自动驾驶负责人Michael Fausten认为主要分为两大点,即自动驾驶和无人驾驶。
    2、对于私家车而言,L2、L3级别的自动驾驶技术已经可以量产并投放市场,更高级别的自动驾驶,主要应用在车队以及出行服务商等形式的商用领域,量产化进度主要取决于这些运营商决定何时启动项目投放市场。
    3、5G技术对于自动驾驶是不可或缺的,因为自动驾驶车辆会产生并传送大量的数据,而这些数据不论是传出还是传入都需要十分稳定,而5G可以加持这样的数据传输。

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『博世无人驾驶电动巴士概念车』

    这款巴士设计简洁,整体由玻璃覆盖,外观充满未来感。乘客可利用车上的智能助手服务来查看各类信息,还可以像预约网约车一样预订该车,同时也能实现共享、社交平台、泊车等服务。系统后台的算法会将不同乘客的行程综合在一起,从而确定最佳路线。未来,这样的共享出行将成为未来交通的重要组成方式,而这一切,将基于自动驾驶技术展开。

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『博世自动驾驶负责人 Michael Fausten』

    展会期间,博世自动驾驶负责人Michael Fausten接受汽车之家专访,详细解析了博世对于自动驾驶发展路径的规划,以及进入中国市场的时机,并探讨在5G通信技术下,未来的无人驾驶会是什么样。

●在智能驾驶领域博世怎么做?

    早在2011年博世便开始了自动驾驶研究,并根据应用场景分为三个实施阶段:一是高速公路驾驶,介于L1、L2之间;二是城市自动驾驶;三是自动泊车的低速自动驾驶。

    在智能驾驶领域顶层的设计中,Fausten认为主要分为两大点,即自动驾驶和无人驾驶。其中,在L2以及L3级别,博世为客户提供传感器、控制单元、执行器,以及基于这些传感器等实现的驾驶员辅助系统功能。其次是L4以及L5这样的突破性技术层面,博世同样提供传感器、控制单元、执行器以及相应的系统软件设计能力。

    具体到软硬件技术能力,博世可提供摄像头传感器技术,雷达传感器,以及众多摄像头系统(包括立体摄像头、单目摄像头、远距和广角光学技术)等各种解决方案,同时也有短距离传感器、长距离传感器以及超声波传感器。至于比较关键的激光雷达传感器,“博世正在评估如何能够自产,同时也在市场上搜寻有哪些企业可以生产激光雷达。最终结果仍在探讨阶段,究竟是自产还是对外采购。”Fausten如是说。

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『博世与奔驰合作的无人驾驶车辆在美国加州圣何塞路试』

    “博世作为汽车供应商,其定位就是为客户提供必需的零部件和产品,不会生产整车。”Fausten明确说道。因此在实际应用中,博世寻求与整车厂合作来推动自动驾驶落地。目前,博世与戴姆勒已经开始合作路测自动驾驶出租车项目。通过本次CES上无人驾驶概念车的展示,也有望吸引到更多厂商与博世合作推进智能驾驶技术的应用。

    不可否认,在当前的技术发展中,已经不少企业都陆续推出了原型车,并可以在特定区域实现高级自动驾驶的测试。但需明确的是,到目前为止还没有任何一家企业可以真正量产出在公共道路上的任何工况下都绝对安全的自动驾驶技术。“这正是博世目前正在努力的方向,把原型车逐渐转化成可以量产的技术,博世相信这可以在2020年初实现自动驾驶技术的量产化。”Fausten表示。

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    当前,在自动驾驶领域业界更关心何时能够实现量产。Fausten认为,对于私家车而言,L2以及L3级别的自动驾驶技术已经可以实现量产并投放市场,但这个量级则需要根据客户需求以及市场反反应来预期的。对于更高级别的自动驾驶,虽然仍有望实现量产化,但因为主要并不是涉及私家车的应用,而是应用在车队以及出行服务商这种形式的商用领域,量产化主要取决于这些运营商何时决定启动项目投放市场。

●如何打入中国市场?

    事实上,博世在自动驾驶领域也有着较大的竞争压力,尤其当下中国整车和零部件企业都在大量开展自动驾驶方面的研究和测试,包括AI和基础设施领域。那么如何将自动驾驶推入中国市场?对此Fausten直言,“博世视中国是一个重要的市场,一方面在体量上而言中国市场将有非常大的空间,另一方面在自动驾驶领域中国也极有可能成为领先市场。”

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    早在5年前,博世就在中国成立了驾驶员辅助系统事业部,并陆续和各大汽车厂商展开了一系列深度的合作。在2014年,博世在吉利博瑞这款车上实现了L1自动驾驶功能,搭载了包括 ACC、AEB以及预测性制动系统等;2016年,博世助力长安汽车完成了从重庆到北京的自动驾驶长途测试;2018年上半年,吉利博瑞搭载了博世L2级别自动驾驶的交通拥堵辅助以及自动泊车辅助功能。

    当下,博世在苏州建立的自动驾驶研发团队正在开发L3级别的驾驶员辅助系统,未来将提供给中国市场。但目前博世还没有拿到中国路试牌照,因此后续进展仍需要关注行管政策并积极争取。

●5G来临对自动驾驶有何改变?

    自动驾驶技术能够实现较大的突破,与5G通信技术的升级有着较大的关系。Fausten认为:“5G技术对于自动驾驶是不可或缺的,因为自动驾驶车辆产生并传送大量的数据,而这些数据不论是传出还是传入都需要十分稳定,而5G可以加持这样的数据传输。”

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    例如高精地图,对于高级自动驾驶以及完全自动驾驶非常重要,这背后需要5G的大力支持。接下来,地图将不是存储在车辆内,而是在后台数据器中,这些地图数据也需要通过传输来实现。“我们需要时刻确保自动驾驶车辆的运行状况是安全的,那车辆的运行状况就需要通过数据传输送达到后台,让后台来判断车辆是否安全运行中。那5G可以保证足够的带宽,就能支持实现这样的功能。”Fausten说道。

    此外在高精地图的应用上,博世正与众多地图供应商展开合作,比如博世和TomTom展开合作,根据摘取的车辆传感数据来提供相关服务;博世也与HERE保持沟通,Athena项目(即博世与戴姆勒合作在圣何塞试点Robot taxi的项目)正是使用的HERE地图。

    同时博世在中国也与地图供应商展开合作,比如百度、四维图新、高德等,对于综合传感器以外的地图数据进行合并,形成适合自动驾驶的高精度地图。博世可以将传感器的实时数据传送给地图服务商,弥补卫星定位的不足,使得车辆可以实现精准定位。

    此外,“博世还将应用专属物联网云,让后台服务器联接所有的数据。”Fausten说道,这意味着未来的自动驾驶车辆将精准预知可以开启自动驾驶的位置,以及判断应该采用何种驾驶模式。

编辑总结:

    数字化时代,博世在汽车领域朝着“三化”(互联化、电气化、自动化)转型,开始剥离传统内燃机业务,加大物联网技术投入,强化自动驾驶能力。2019CES上展出的概念产品能否成为未来主流的共享出行设施,目前也很难给出确切的结论。不过,至少这台无人驾驶巴士的出现,又为该领域带来了一系列创新的解决方案与服务。(文/汽车之家 李娜)

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