40年后，再看“市场换技术”，我们得到了什么？

    [汽车之家 深评]  1978-2018，中国改革开放走过了40个年头，中国经济和人民生活的面貌发生了翻天覆地的变化。汽车作为现代生活的重要标志，正是反映这种变化的最佳标尺之一。

●《深评问道》是什么？

　　《深评问道》是汽车之家首个面向行业端用户打造的节目，特约汽车行业资深从业者执笔，独家解析／揭秘行业大事件。除了热闹表象，我们更想向您呈现对事物本质、因果以及未来可能性的探究和思考。

　　本期行业评论员——赵一洋，苏宁金融研究院互联网金融研究中心高级研究员，汽车行业与汽车金融专职研究员；中国技术经济学会、金融科技专业委员会理事；中国人民银行互联网金融协会智能金融课题组专家；雄安新区建设发展研究中心特聘专家顾问；曾任职中国工商银行和京东金融，专注研究汽车行业。

一分钟快速读懂全文：

1、合资政策从1978至2018年一直引导汽车行业的发展方向和节奏，是汽车“飞入寻常百姓家”的开启者。
2、历数合资的得与失，曾为中国汽车工业的培育做出了贡献，但如今已成为妨碍创新动力的双刃剑。
3、2018年是我国对外扩大开放的关键之年，留给国内合资中方企业转型突围的时间并不充裕。
4、在股比放开的“后合资时代”，外资企业在中国汽车市场的战略布局将逐渐分化，呈现出新的格局与趋势。    

『改革开放前中国马路上很少看到汽车』

    40年前，中国普通老百姓看到汽车的机会都不多，更不可能奢望有朝一日能拥有一台私家车。直到80年代初期，国内轿车品牌主要是手工制造的“红旗”和“上海”，年产量仅0.53万辆，全国轿车的保有量也只有20万辆。由于生产能力实在有限，轿车在当时都是“特供”产品。    

    而在40年后的今天，截至2017年底，全国汽车保有量达到2.17亿辆，汽车驾驶人3.42亿人。中国从2009年开始成为世界汽车销量第一大国，并延续至今，中国汽车市场成为无可争议的世界第一大汽车消费市场。甚至在很多农村地区，私家车都已经成为家庭必需品，汽车开始成为一种中国人司空见惯、习以为常的日常交通工具，代表着一种现代便捷、高品质的生活方式。

    改革开放40年来，用“旧时王谢堂前燕，飞入寻常百姓家”来形容中国汽车行业的巨变最为贴切。而开启这一巨变的政策动因就是合资政策，并且这一特殊产业政策始终引导着汽车行业的发展方向和节奏，从1978贯穿到2018。

●破冰1978：桑塔纳入华，开启合资时代

    从今天中国汽车市场格局来看，尽管近年来，中国品牌在各方面取得了长足进步，市场份额不断攀升，但是合资品牌汽车依然牢牢占据中国汽车市场近60%的份额。自改革开放以来，合资品牌汽车一直都是中国汽车市场的中流砥柱。然而，围绕合资品牌的各种争论从来就没有停止过，直到今天，合资股比放开问题依然是决定中国汽车未来发展趋势的关键问题。因此，笔者认为，回到历史中去寻找合资品牌政策的源头具有重要意义。

『1983年4月20日，第一批“桑塔纳(参数|询价)”轿车出厂』

    大众“桑塔纳”轿车对于中国人来说有着特别的意义，它是第一台真正意义上的国民汽车，这一车型直到2012年才退出市场，在它度过的近30年（1983-2012）中国岁月中常年保持销量榜首的桂冠。而“桑塔纳”在中国市场取得的巨大成功正好印证了合资品牌政策本身的合理性和必要性。

    从今天来看，合资品牌在中国取得了巨大成功，外有国际汽车巨头的品牌溢价，内有大型国有企业的鼎力市场支撑，双方在合资机制下分享了巨额利润。但当我们把视角转回改革开放之初，当时的中国市场对于世界汽车巨头们其实并没有什么吸引力。

    从中方来说，由于当时经济发展水平有限，考虑引进国外先进生产线，并不是为了马上建立自己的民用汽车工业应对国民用车需求，而是想要利用国内低廉的人力成本进口汽车零部件来装配汽车，从而减少汽车进口，增加汽车出口，最终解决国家外汇短缺的问题（1978年，我国外汇储备只有1.78亿美金，已不够一个月的进口商品支付需求）。因此，在改革开放之初，我们并没有像今天一样巨大的汽车消费市场，因此根本没有与世界汽车巨头们谈判的筹码。

    从外方来说，当时国际石油危机蔓延，全球汽车巨头都在迫切寻找新市场，对于中国的诉求他们一开始是抱有极高兴趣的。据历史资料显示，通用、福特、丰田、日产、奔驰、大众、雷诺、雪铁龙等世界知名汽车公司都来华商谈过合作。其中，通用汽车公司首次提出了“中外合资经营”的概念。对此，在1978年11月9日，邓小平同志还专门作出批示：“可以。不但轿车可以，重型汽车也可以搞合资经营。”此时，汽车合资政策的种子就此埋下。

    但是包括通用在内，几乎所有巨头都认为“中国市场毫无投资价值”，一无资金、二无技术、三无市场，此外道路设施不完善，钢铁等基础产业十分薄弱，更不愿意将先进的汽车生产技术输出给中国。而德国大众是唯一的例外，他们是唯一既愿意提供最新技术，又愿意投入资金的大公司，他们甚至比我们自己都更早意识到：中国本土汽车市场的发展潜力超乎想象。

    因此，中国与大众的合作几乎是唯一的选择，并且双方经历了6年艰苦卓绝的谈判和磨合，才在1984年10月10日签署了合营合同，桑塔纳作为合资公司的首款车型被引入中国。

    虽然合资政策最初并非顺应国内汽车市场需求而生，但是后来的历史实践证明：完成国产化进程的桑塔纳轿车，让中国汽车工业第一次与世界先进汽车工业接轨，是中国汽车工业走向现代化的第一步，也从此奠定了大众品牌在中国汽车市场的基石性位置。

『图为桑塔纳经典2007款1.8L景畅型』

●1978-2018：合资得失

    虽然早在1978年，我国就开始了以中外合资为切入点加快发展民用汽车行业的征程。但是对于中外合资这一既定事实予以法律上的确认则是16年之后的事了。1994年7月3日，国务院正式颁布《汽车工业产业政策》，这是中华人民共和国成立以来第一部汽车产业政策，该政策明确了以轿车为主的汽车发展方向，首次提出鼓励汽车消费，允许私人购车，正式标志着国内汽车市场发展开始进入快车道。也正是在这一政策，为合资确定了法律规则框架和发展基本原则。

    94版《汽车工业产业政策》第六章第27条明确提出"国家鼓励汽车工业企业利用外资发展我国的汽车工业"，这使得外资品牌直接在华投资有“法”可依。

    同时，《汽车工业产业政策》第六章第32条还提到，“生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50%”。50%股比限制就此成为此后二十多年合资车企的一道政策红线。

    此外，《汽车工业产业政策》还确立了引进消化吸收国产化自主发展汽车的思路，提出“高起点、大批量、专业化建设轿车产业的战略方针”。

    94版《汽车工业产业政策》的出台，是中国汽车产业发展的标志性事件，对汽车产业的命运走向产生了深远的影响。我国汽车产业“以市场换技术”“以市场换资金”的基本格局就此确立。

    大政方针确定之后，中外合资汽车企业在中国大地上遍地开花，并且迅速成为我国汽车市场产销的中坚力量。从2017年汽车销量排行来看，在中国前十五大车企中，合资企业占据9席。合资企业的品牌覆盖从豪华品牌奔驰、宝马、奥迪到大众、丰田等平民品牌，价格区间上可达50万，也可下探到5万，涵盖轿车、SUV、MPV等全部主流车型，充分满足了国人对于汽车的质量、品牌、安全等需求。

    同时由于我们坚持推进合资品牌汽车零配件国产化工作，我国在较短时间内就形成了一个门类相对齐全、生产能力强大的汽车零部件工业。此外，国外汽车巨头通过合资公司的方式，将世界上最先进的汽车生产管理经验带到了中国，培养了一大批优秀的汽车管理人才和技术人才，这些都为后来吉利、长城、奇瑞等中国品牌能够走向自主创新道路奠定了基础。中国汽车行业在改革开放40年来，取得了举世瞩目的成就，合资政策可以说功不可没，其既是中国汽车工业现代化的火种，又是世界先进汽车工业技术、管理以及文化向国内传导的重要载体。

    然而，不可否认的是，合资政策也给我国汽车行业的健康发展带来了很多问题。前文已经提及，我国引进外资发展汽车工业走的是“以市场换技术”的道路，希望通过出让部分国内市场获得先进技术。但实际上，自合资政策实施以来，一方面与外资合资的国企并没有掌握汽车核心技术，车身、发动机、变速箱、底盘、电控等关键核心技术几乎全部掌握在外资手中，“以市场换技术”的目标已经落空。合资企业实际上已经成为外资品牌的装配厂，技术空心化趋势明显。

    此外，参与合资的国有企业既有国家产业政策的扶持和保护，还有强势合资品牌带来的丰厚“品牌溢价”和稳定分润，一定程度上形成了创新惰性和对外资伙伴的依赖。

    从数据可以清晰的得出这个结论，2017年我国最大的汽车企业上汽集团净利润达344.1亿元，其中上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱三家合资公司贡献利润超过470亿元。而北汽集团2017年1341.59亿元的营收中，87%来自合资公司北京奔驰。

    目前，我国前六大汽车集团均为国企，2017年总销量达1875.5万辆，占全国乘用车销量比重达75.6%，合资品牌销量在这六大汽车集团的占比均超过50%。其中，作为共和国长子的一汽集团，自主品牌销量占比更是不足4%。市场普遍担忧，合资政策中的股比限制一旦放开，这些参股国企将面临一定威胁。真所谓成也萧何，败也萧何，合资政策再次印证了商业世界的一个重大规律：企业所具备最大的优势往往也是其突破自身局限的最大障碍。

●2018：后合资时代开启

    2018年是我国对外扩大开放的关键之年，中国汽车市场的开放引发了全世界的广泛关注，合资政策的调整再次成为中国汽车行业未来发展的重要导向。

    2018年4月10日上午，博鳌亚洲论坛2018年年会在海南省博鳌开幕。习近平主席出席开幕式并发表题为《开放共创繁荣创新引领未来》的主旨演讲，强调中国将坚持改革开放不动摇，继续推出扩大开放新的重大举措，同亚洲和世界各国一道，共创亚洲和世界的美好未来。在演讲中提出，习近平主席明确提出“下一步要尽快放宽外资股比限制特别是汽车行业外资限制”。

    2018年7月28日，发改委、商务部发布《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》，新版外商投资负面清单规定，自2018年7月28日起取消专用车、新能源汽车外资股比限制，2020年取消商用车外资股比限制，2022年取消乘用车外资股比限制。自此，伴随改革开放而来的汽车中外合资政策将面临重大变革，1994年确定的合资股比限制规定正式被打破，留给国内合资中方企业转型突围的时间并不充裕。

    在股比放开的“后合资时代”，外资企业在中国汽车市场的战略布局将逐渐分化。例如BBA和二线豪华品牌等头部强势品牌由于在本土化和品牌下沉过程中看到了中国豪华车市场巨大的潜力，这些品牌的外资机构势必将推动自身大幅提高话语权，例如在一汽奥迪合资公司中奥迪只占19%的股权，股权比例与实力对比严重失衡，这种情况下外资必然会要求提高股权比例和控制权，而且可以想见，奥迪与上汽的合作将比现在顺畅很多，强势品牌的外资公司在中国的经营自由权将大大提升。像雷克萨斯这样还未与国内车企合资的品牌，有可能选择在华独资建厂。

    不过，随着中国汽车市场的竞争日趋激烈，某些弱势的外国品牌可能选择退出中国，例如今年九月宣布退出中国市场的铃木。因此，“后合资时代”将是一个市场更开放、竞争更激烈的全新时代。

    目前来看，股比放开的落地进程要比预想迅速的多，短短几个月以来，已经有多家公司采取了相关行动：在率先放开的新能源汽车领域，特斯拉的在华独资公司落户上海；而在取消50%股比红线方面，宝马将其在华晨宝马的持股比例提升至75%，实现控股，华晨对合资公司的话语权进一步被压缩。

   中国的改革开放已经过去了40年，伴随着改革开放而崛起的中国汽车产业将在新时代以更加开放的姿态面向世界，中国将继续成为世界先进汽车公司投资的热土和竞争的中心舞台。各种所有制的汽车企业将获得更加公平的市场机会，市场本身将成为资源配置的决定因素，中国汽车消费者将成为这个时代最大的受益者。这一切正在发生，让我们拭目以待。（文/汽车之家行业评论员 赵一洋）