[汽车之家 深评] 大众或与福特成立联盟的消息刷遍了全球汽车圈，也刷新了我们的认知。在电动车不断向前发展的过程中，由于较高的研发成本和漫长的开发周期，或触发全球车企开放合作的可能性。本文将围绕电动车这个细分领域，探讨下未来车企可能的合作模式，及合作背后的深层次原因。
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本期行业评论员——朱玉龙，在汽车电子和新能源汽车领域从事多年的技术工程师，曾在上汽通用、LEAR、捷新动力等知名整车/零部件企业就职，对汽车技术的革新和发展有深入理解，充满探索热情。
就目前来看，车企在电动车领域主要有三种协作形式：大众MEB平台模式、丰田电动车联盟模式及不同企业之间的相互协作模式等。
◆ 丰田电动车联盟模式
在电动车领域，丰田非常谨慎，早期两台电动车辆一是改自原来的HEV技术，一是采用特斯拉动力总成。在2017年，丰田与马自达、电装签订电动车技术合作研发协议。整体来看，这种拉拢其他合作伙伴成立联盟的模式很好，因为电动车的中短期发展并不确定，在项目开发之初采取开放机制，不但可分摊费用，还可实现高效研发，节省可能的人力及财力的重复投入，降低电动汽车的研发生产成本。
就丰田电动车联盟来看，各合作伙伴还可获得电装一整套核心技术，在此基础上打造电动车的动力系统技术，然后各个公司根据自己现有工厂的实际情况，改造生产设备，打造出不同品牌特性的车辆。但会不会因此出现“同质化”现象，需要各家工程师来进行把控。在电池方面，2017年年底，丰田与松下就车载电池进行了合作，但双方若是合作推进固态电池研发，短期内联盟电动车搭载电池还是会以圆柱电池为主。
『丰田电动车联盟协作模式』
从以上分析看，丰田电动车联盟还是日本企业自发形成的以国家为单位的战略联手，为了应对未来的不明朗需求而采取的合作形式，并且该联盟的电动车将来会建立在日本供应体系之下，可将日系汽车产业的竞争力延续到电动车领域，而且该模式相对闭环，即车企及零部件供应商等均包含在内，对潜在风险的抵抗能力较强。
◆ 大众的MEB平台开放战略
就大众自身来看，整个MEB电动车平台其实是一次冒险，在前期准备不充分的条件下，大众截至目前对外宣布的车型数量和销售目标均令人“瞠目结舌”。按照规划，大众将基于其自主设计的MEB电动车模块化平台，为4个集团品牌设计27款车型，并计划在MEB平台上生产1000万辆电动汽车，目标是在2022年底之前实现全球范围内的大规模生产。
计划很好看，现实却可能“骨感”，因为大众目前存在不少挑战，主要有：
1、大众本身的电动车积累，不足以支撑快速扩展年产5年内到200万的目标；
2、市场对大众电动车的接受度如何，能否像其燃油车一样受欢迎，将直接与大众MEB平台的未来息息相关；
3、纯电动汽车市场仍在爬坡，基于单一平台设计的产品能否覆盖所有细分市场，因为电动车的市场分化相对严重，比如在中国市场，10万以下、10-20万和20万以上等区间的产品有着明显的分水岭。
而大众向第三方制造商开放其平台，不仅可以共同发掘电动车的可能性，还是在市场不确定的条件下，实现大规模量产、扩大经济最好的方式之一。因为在整个新能源汽车的生产研发中，巨额的研发成本不可避免，若与福特共享其平台将在很大程度上分摊成本，同时也减少福特等相关方在新能源汽车方面的成本支出。从另一个角度看，单个企业在规划、开发过程中，发现问题的节奏是固定的，若第三方加入，则可在一定程度上提高大众MEB电动车平台的发展效率。而且随着产品规模增长和合作伙伴的增加，以大众MEB平台为中心的车企将对上下游形成较大的话语权优势，尤其是对于电池企业来说。
◆ 不同企业间的局部合作模式
今年6月，通用和本田在新一代电池领域展开合作，通用汽车位于美国密歇根州的沃伦电池实验室技术中心将和本田位于枥木的研发中心展开合作，研发范围包括新一代电池单元和电池模块。未来将基于通用汽车的新一代电池技术，共同研发新电池，并搭载于通用和本田各自的新电动车产品上。不过该产品计划主要面向北美市场，暂不涉及在中国销售的电动车。
通用和本田的合作形式，其实和日产雷诺三菱联盟三方的努力有些相似，即在零件采购方面尽可能协同，整合需求，不仅可以与全球大的电池及其他零部件企业进行博弈，还能形成战略性采购优势。不过从戈恩事件也可以看出，随着集中采购的深入，会有可能引起反弹，这是此类合作的企业要注意的。
『通用和本田的合作模式』
从电池供应角度看，发展新能源车已成全球共识，整车企业加大电动车布局将助推动力电池需求保持高速增长。预计到2025年，动力电池需求量将达830GWh，年均复合增速或达38%以上。潜在的强劲需求，使得主要的电池企业纷纷扩大产能，如LG和CATL在2020年的产能目标分别为90GWh和70GWh（包含合资工厂产能），松下希望达到52GWh，三星SDI与SKI则致力于突破20GWh。
综观全球动力电池格局，未来将主要由中日韩三国的电池企业为主。随着动力电池产能的不断集中，可以预见，电池领域的龙头企业未来议价能力更强。如果传统整车企业还想保持之前的优势地位，则需保持自身在需求端的议价筹码。以大众MEB项目为例，大众分别在美国定点韩国SKI、中国定点CATL、欧洲定点LG，三星SDI则作为另外市场的供应商。但一下子定点四个电池供应商，可见大众付出了极大的承诺，以获得在需求端较低的采购价，否则其将面临较大挑战。
随着新能源产业的进一步发展，电池企业以电池为中心的优势是不断地往上渗透的，而电池单体这个领域很难被车企突破，市场上配套的产品越多，其地位则愈加稳固。如松下的高镍NCA+硅碳，随着特斯拉产量拉升，一步步站稳其动力电池龙头地位；LG化学则在电池材料具备优势，因为其正极、负极、电解液、隔膜四大关键材料技术储备全面。
电池企业和车企的利益将不断博弈，谁能够在未来占据统治地位，谁就能具备更大的话语权。但在某种意义上，电池技术其实是电动车竞争的核心竞争力。
全文总结：从总体看，汽车行业的规则正在被改写，因此更多样化的车企联盟或合作形式不断涌现，无论是哪种模式，都是为了尽量以相对小的成本投入获得较大的产出，同时保持本身优势，增强在产业发展过程中的博弈能力。由于电动车领域短期内的盈利空间不大，面对不确定的市场和确定的未来趋势，新的合作模式将不断增多并很可能长期存在。
