[汽车之家 新闻] 谈到双积分哪家企业压力最大，恐怕长城汽车一定在名单之列。今年7月工信部公布了2017年度中国乘用车企业平均燃料消耗量（以下简称油耗积分）与新能源汽车积分情况，公布的99家企业中，长安福特压力最大，油耗积分负分最多，长城紧随其后，以油耗积分负159859分，新能源汽车积分9488分的成绩，位列倒数第二。当然，这次的情况和2016年油耗积分20万以上负分相比，长城已有所改善，但距离双积分标准仍有相当大的差距。
由此可见，增加新能源车型占比，降低平均油耗，仍是长城汽车当下的首要任务。而除了众所周知的长城系品牌如哈弗、WEY以及新能源汽车品牌欧拉，和宝马集团成立的合资车企、生产电动版MINI的光束汽车外，实际上，长城汽车获取新能源积分还有第三张牌——领途汽车。
● 起底：低速车企华丽转型记
领途？又一家新造车势力？
相信很多第一次听到“领途”这个名字的人，都可能有上述疑问。但如果追溯领途汽车的前身，便会发现这家企业并不是第一次造车，母公司已经在中国三四线城镇、农村占有非常大的市场份额，特别是很多老年人对其尤为熟知。因为领途汽车的前身正是四轮低速电动车（俗称低速电动车、老年代步车）品牌——河北御捷，接下来咱们先聊聊河北御捷。
『御捷电动车』
别小看这家低速车企，御捷在低速车企行业的知名度，一点不亚于乘用车企中的长城，而且可以说前者在低速圈中的地位和影响力更高。公开资料显示，御捷是目前全国低速电动车行业投资最大的企业，累计投资18.7亿元。建有清河基地一厂、清河基地二厂、齐河基地三大生产基地，三个工厂整车产能达30万辆，发动机产能为10万台。三大基地均具备轿车生产工艺的冲压、焊装、涂装、总装四大车间，已形成电动汽车整车及关键零部件的研发、制造、销售和售后服务的完整体系，据御捷董事长张立平介绍，目前御捷客户超过20万，经销商有2000家。
然而，今年8月这家在低速电动车领域赚得盆满钵满的企业，竟然改名了！御捷高调宣布正式更名为“领途汽车”，带着5款纯电动汽车进军乘用车市场，并于明年年底前全部上市；当然，原来的老本行也没放弃，而是将低速车业务全部剥离，成立新公司御捷时代，并划归旗下。
『领途汽车企业架构图』
需要说明的是，上图中提到的尹长敬和张立平为合作伙伴关系，而御捷时代为领途汽车（原河北御捷）的全资子公司。
低速电动车在没有国家补贴的情况下，销量依旧能连年走高，可见低速电动车产品在国内有很大需求。对于御捷而言留在“老本行”至少可以继续获利，转型反而存在一定风险，因为从低速车领域转型到乘用车领域，需要投入大量资金，因资金缺口被拖垮的企业也不在少数，同时转型后能否真正完成品牌的升级，在日渐激烈的乘用车市场分一杯羹更是未知，那么御捷为何在此时宣布转型？
● 契机：河北第一大车企的政治联姻
低速电动车国标迟迟未出台，倒逼很多优质低速车企开始谋划转型。而关于低速电动车转型升级，国家已经出台了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的治理思路，并建立了相关升级通道。加之，更早一批进入乘用车领域的低速车企如知豆等开始尝到“甜头”，在低速车企中起到很大示范效应。而从个人来讲，御捷董事长张立平也一直有“造车梦”，其早些年间就曾公开表示，御捷要“摆脱老年代步车形象”、“重新定义电动汽车”。在此背景下，御捷一直为转型做准备。
2012年8月，御捷通过收购宜春客车厂，获得客车生产资质。2014年底，御捷获得工信部新能源其他乘用车企业准入，并有9款新能源产品进入工信部产品公告。2017年7月，御捷通过收购、升级获得了新能源纯电动轿车生产资质。然而进军乘用车领域，有资质是一方面，但强大的资金实力，以保证持续投入更是关乎能否成功的决定性要素。此时，河北第一大乘用车企业——长城的加入，为御捷转型增加了重要推动力。
『长城御捷签约现场』
在御捷获得轿车生产资质的当月，长城汽车发布公告称，与河北御捷签署了《合资框架协议》，长城汽车以增资入股的方式获得河北御捷车业有限公司25%的股权，双方将合作共建御捷第三工厂项目。两月后，双方成立合资公司，该合资公司正是如今的领途汽车。对于这次合作长城汽车的目的十分明确，按照协议，河北御捷的燃料消耗量正积分将全部直接转让给长城汽车，并且“不收取任何费用”。在新能源汽车正积分方面，御捷承诺“在同等条件下优先向长城汽车公司出售”。
但是按照御捷原本的产品序列，如御捷E330、御捷X340Li、氧气330、御捷A280等热销产品皆为低速电动车，并不在纯电动乘用车范围内，无法折算新能源积分，因而对于长城而言，和御捷的合作目前并不能填补积分空缺。那么此时升级转型，不仅符合御捷的发展目标，同时也能部分缓解“双积分”政策下长城汽车的捉襟见肘，因此，加速推出新能源乘用车产品是当下两方的共同之需。
『领途K-ONE』
按照企业规划，领途汽车今年11月将上市首款纯电动SUV K-ONE，该车工况条件下，有310km和405km两款续航版本，而据企业公布的官方数据，2018年领途汽车销售目标为2万辆，目前该车已收到1.2万辆的订单。根据新能源积分计算规则，一辆续驶里程310km的纯电动汽车可获得4.52分，20000辆K-ONE则最少可累积90400分，该部分积分长城汽车有优先购买权。那么对于长城而言，这9万分新能源积分意味着什么？能从多大程度上解决新能源积分缺口？
『领途汽车（御捷）董事长张立平』
2017年长城汽车的销量为107万辆，今年其销量目标为116万辆，如果以每年9万辆的增长预测，2019年长城汽车年销量达125万辆，为了满足双积分考核要求，仅新能源正向积分方面，2019年长城汽车需达到12.5万；同时，为了抚平油耗积分负值，参考2017年的近16万油耗负积分，长城汽车新能源总积分应在28万分上下。尽管目前长城汽车手里还有欧拉和光束汽车两张王牌，但一方面欧拉仍处于产能爬坡阶段，月销量也仅数百台；另一方面，光束汽车按照项目规划，首款产能落地也将在2021年后，因此，领途汽车对于长城汽车解决积分缺口存在相当大的效用，可提供的新能源积分占总需求的三分之一。
● 进展：双方合作仅限资金
对于这次合作，无论是更名后的领途汽车，还是长城汽车，双方均提及不多，通过观察发现，长城汽车今年的公关传播中，几乎难觅“御捷”二字，而在御捷、领途汽车相关人员的口中，也很难听到长城汽车。通过对话汽车之家编辑获悉，目前关于领途汽车，长城与御捷的合作仅限于资金。
今年9月底，领途汽车有限公司CEO顾镭先生面对媒体明确表示，御捷和长城汽车的合作目前不涉及产品、技术、平台方面。也就是说，对于这家合资公司，长城汽车目前仅提供了资金支持。而这一事宜，在长城汽车内部人士也得到证实，双方并没有在除了资金及积分以外的领域展开合作。当汽车之家编辑问到“有消息称长城汽车有三位高管已经入驻御捷，是否属实”时，顾镭称，确有长城员工加入，但并非“入驻”，而是通过正常渠道招聘而来。
『御捷330』
为了摆脱低速电动车低端化的品牌影响，领途汽车也在极力澄清和御捷的关系。“领途汽车和御捷时代目前各自独立运营，没有业务上的联系，唯一的关系就是两家企业老板都是张立军”领途汽车品牌部杨明涛对汽车之家编辑说。当问及，“目前长城汽车除了战略入股领途（原御捷）投入的资金外，是否继续追加资金”时，杨明涛表示，“该部分业务尚不清楚，了解相关情况人员目前休假中。”
然而，两家企业今日之合作，却和去年7月签约时协议中的承诺大有不同。按照此前长城汽车发布的公告，长城汽车将与河北御捷展开全方位合作的研究与实施，合作内容包括但不限于新能源技术研发、生产制造工艺、零部件供应、渠道建设、品牌推广等。而就在两家企业签约当天，长城汽车董事长也曾表示，将对御捷进行技术输出，“看到御捷的工厂产品之后，我更加有信心和决心把合作进行到底。通过合资，一定给御捷提供最领先技术，给合资公司带来更大价值，共同创造辉煌。”
很显然，截至目前，合作并未如预期般进展顺利。这个一开始便透露出“政治联姻”意味的合作，能否推进至“战略层面”，仍未可知。但可以预见的是，当长城汽车自身新能源产品产能增加、光束汽车正式投产，其双积分压力缓解后，这层政治缘分势必会变得稀薄。对于领途汽车而言，从低速向高速跨进的路，更多的还要靠自己走。（文/汽车之家 陈婷婷）
