5年欲破千万辆 豪赌分时租赁GoFun底气何来?

才丽媛
2018-10-16 06:00 /浏览

    [汽车之家 新闻]  GoFun出行(以下简称GoFun),是首汽集团针对共享出行推出的分时租赁平台,2016年2月25日上线至今已运行两年半的时间。时至今日,GoFun CEO谭奕在接受汽车之家对话时给出了他较为满意的成绩单:近3万辆自有车辆、布局全国65个城市、800万注册用户(活跃用户占比1/3)、平均单车单日运行已达5单、计划年底实现盈亏平衡,并立下了“5年内平台车辆从3万辆扩展到1千万辆”的目标。

    然而放眼国内分时租赁大环境,友友用车、EZZY等分时租赁平台相继倒闭,一些分时租赁平台亏损甚至押金难退等消息也不绝于耳。相比共享单车和网约车的火爆,分时租赁仿佛一直处在寒冬中,并始终在“亏损”的宿命论中徘徊。在这种大环境下,首汽GoFun如何破局?谭奕告诉汽车之家,他在传统行业、互联网行业从业20多年,分时租赁是他遇到的最难最苦的行业,但是好在,他似乎已经找到了方法。

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●前话

    当越来越多的汽车制造商向出行服务提供商转型;当网约车的烧钱大战告一段落,滴滴出行一家独大;当分时租赁企业各方仍旧星星点火,尚未形成燎原之势;当共享单车在快速崛起中颓势初现,在冷静中清场……我们越来越相信的是,国内的共享出行领域已经进入下半场。那么仍然在场的共享出行企业要如何调整自己的战略,在竞争变化中迎接下半场的挑战,则是我们关注的前沿问题。为此,汽车之家新能源团队特推出“出行+”系列专题,每月一期,通过与国内共享出行企业进行深度对话,为您呈现当下最真实的共享出行版图。


60秒读懂全文:

    1、截至目前,首汽GoFun出行已拥有近3万辆车、布局全国65个城市、800万注册用户(活跃用户占比1/3)、平均单车单日运行已达5单、计划年底实现盈亏平衡,并立下了“5年内平台车辆从3万辆扩展到1千万辆”的目标。

    2、为了达到5年内千万辆车的规模,首汽GoFun将从自有车辆向P2P分时租赁转型,吸纳社会现有私家车,以更轻的资产模式快速复制。

    3、分时租赁平台难在哪里?重资本、重运营的模式让分时租赁平台很难跑得快,而最根本的问题还在于,就算平台自身跑的再快,目前行业上下游也配合不上。

    4、谭奕很坚定地认为,创业公司并不适合做分时租赁。在他看来,分时租赁行业属于典型的中长赛道,而长跑的事儿创业公司干不了。

    5、国内分时租赁行业仍然处在初级阶段,有人认为它是一个“不可能盈利”的行业。谭奕认为这种想法过于绝对,走原路的确很难盈利,但这终究可以通过更科学高效的商业模式来解决。

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『首汽GoFun出行CEO 谭奕』

    ★分时租赁的需求一直都在,我们需要把它激发出来

    经常在公司微信群里处理事务到凌晨1、2点钟,谭奕每天睡觉的时间只有3、4个小时。虽然黑眼圈已十分明显,但他的眼神却比以往更加坚定,对行业的判断和分析也更具逻辑。事无巨细的日常管理和大小难题,让他对分时租赁的“苦、累、难”有所吐槽,但他总会紧接着说一句:“别着急,慢慢来,就像跑马拉松一样”。当行业普遍对分时租赁唱衰的时候,谭奕反而显得非常自信,做好了充当一名长跑队长的准备。

    分时租赁是汽车共享和租赁的一种形式,只不过相比传统租赁,分时租赁从更为细分的领域入手,按时间、按分钟、按小时、天数等时间方式计费,相当于租赁的一个延展。用户只需要下载首汽GoFun的App,注册并上传相关证件,30分钟内即可完成审核。使用基本车型需要交纳押金699元,但如果绑定了支付宝并达到芝麻信用评级则可免押金,在这之后,用户就可以按照需要(距离、车型、取还车点、租用时间)选择用车,App上也会显示取还车的距离和地点。

    在谭奕看来,分时租赁介于公共出行和有人服务之间,是一种适合中长途出行的一站式解决工具,通常满足2到3个小时的自驾出行需求,包括商务拜访、购物消费、郊游、会见友人等等。显然,这些细分场景一直都在,而分时租赁可以让出行更方便、更自如。而且按照时长零散使用也更为优惠和灵活。

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『GoFun App』

    国内分时租赁发展自2013年左右兴起,包括EVCARD、北汽轻享、盼达用车、立刻出行等平台也依托各自地域优势或车企资源逐步推广。然而不像滴滴为代表的网约车和摩拜、ofo代表的共享单车,分时租赁作为共享出行中的一环,一直未有全国范围大型的头部企业出现,随着2017年3月友友用车的倒闭,以及后来主打高端分时租赁的EZZY破产清算,行业内对重资本、重运营的分时租赁模式始终抱有怀疑的态度。

    谭奕在接受汽车之家对话时首先提到,分时租赁这个行业是个中长赛道,而且目前还是很早期的阶段,要有足够长的耐性慢慢跑。他提到:“重资本、重运营的模式让我们很难跑得快,而最根本的问题还在于,就算我们真能跑的快也没用,因为行业上下游也配合不上,而在这个过程中,你会发现选手耐力不行,已经输在了最开始的阶段。”

    然而,就像马拉松虽然距离遥远,但终点终究会到达一样,谭奕认为分时租赁这个长赛道的另一边,是巨大体量的用户需求。在他看来,分时租赁的需求一直都在,行业参与者只需要把它激发出来。之前受限于汽车数量、车型多样性以及操作便利性等问题,分时租赁用户的消费习惯尚未被培养出来,但谭奕提到,GoFun现有用户群体对其认知的确正在加强:“我们已经有近3万辆车(北京大概1700辆),800左右注册数(活跃用户占比1/3),去一个月、两个月、三个月的注册数一直在往上冲,冲的特别凶。以前我们去年每辆车每天才跑一单多,两单多,但是我们一直扎扎实实在做基本功和技术提升改造、产品改造、用户的调研、布局的改善,最近每辆车的日均单已经可以达到五单,这在行业内可以说非常非常不错了,总体上我们一天将近小十万单”。汽车之家向谭奕询问了活跃用户的用户画像,他提到目前GoFun的主要用户是学生、刚毕业和毕业时间五年之内的年轻人,这些人有用车需求而且易于接受新鲜事物,是最主要的租车人群,小到十八岁,大到三十岁左右,是非常年轻的用户群体。

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    事实上,相比最基本的汽车租赁业务,谭奕将GoFun定位为一个互联网和科技公司,但是它的科技性和互联网性需要在中后期才能发挥作用,因为目前来看,所有的流量、技术都要依托于车辆,如果没有足够多的车,技术的功能无法有效发挥;而如果技术不够,车辆也不能有效承载,因此技术与车是一个双向促进的良性循环。因此分时租赁真正成熟需要满足两点因素:第一个是足够数量的车;第二是车本身自身的科技性和舒适性、性价比。而在这两个条件成熟之前,所有的分时租赁平台都处在储备和积累的阶段。

    ★分时租赁难题:为什么从来没有人干得成?

    既然用户需求一直都在,汽车共享也是汽车新四化的特点之一,网约车中滴滴已然“一家独大”,共享单车在曾短时间内火遍大街小巷。那分时租赁行业为什么还未有全国范围内的龙头企业出现?

    谭奕认为,分时租赁是一个特别综合、各方面资源相互制衡的行业。在这其中的每一环都很难执行,以至于分时租赁“从来没有人干得成”。它既需要传统线下的统筹运营能力、还要有互联网思维和技术水平。从传统线下角度来说,车辆的采购、号牌的获取、不同城市用车需求统计、网点位置的选择、停车资源的协商、车辆的调度及其维护等等;互联网方面则是所有下单界面一入一出都通过App操作,整个产品体验过程当中的交互——人车交互、车桩交护,人桩交互、身份识别都是非常互联网化的过程。而传统和互联网这两方面的实施都问题重重,要想走下去,必须在方方面面做到精通。此外还会有一些细节考虑:车辆脏的话会被用户投诉、车坏了要有专门的人去调度、车撞了要有人去维修等等。谭奕颇为无奈的说:“这就是为什么我说有的人跑到五公里已经喘不上气来了。”

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    然而,GoFun作为国有控股的分时租赁品牌,按理来说在号牌、停车等资源上应该颇具优势,谭奕列举的这些行业问题是否也在限制GoFun的发展?

    谭奕肯定地表示:“当然是,因为你不能放开了发展,依然是有限获取,不过有(资源)比没有(资源)强,否则像有些城市你可能都根本进不去。在北京,某分时租赁平台的号牌资源比我们多几倍,这就是资源。目前资源还是给不够,但(对我们来说)已经很好了。”

    也正因为如此,谭奕很坚定地认为,创业公司并不适合做分时租赁:“中长赛道的事儿创业公司干不了,短跑可以,找准一个市场,快速成长和膨胀。但在分时租赁领域,重运营的情况下也很难做的快。想要快速形成规模,成本方面的风险太大,而且话说回来,在号牌资源、城市占地、交互技术、车辆运维调度、车辆安全等问题限制下,就算有钱也快不了,因为这的确都是最脏最苦最累的活儿。

    但谭奕也清楚地看到,相比向政府寻求更多发展资源,不如将已有资源发挥到极致,当然了,最难是要在资源有限的情况下证明自己:“你必须证明你能做成一件事是对的,(分时租赁可以)减少资源占用、提升车辆利用率,减少能源的损耗,增加城市流动性等等,用事实和商业模式去证明你做的是符合趋势和方向的。一旦时机到了,资源都会等着你。”

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    ★P2P模式:分时租赁的快速复制的理想方案

    毫无疑问,分时租赁是一块难切的大蛋糕。行业里普遍认为分时租赁与生俱来的标签是重资本、重运营、烧钱,如果在没有实现盈利的基础上继续按照老路扩大规模,其结果就是越来越赔。谭奕看到了这一点,虽然目前GoFun还背负着近3万辆车的“重担”,但他已经开始准备将GoFun推向“纯平台”的属性,让它“轻”起来——即把GoFun变成一个管理的角色,从重资产、重运营模式向P2P(个人对个人)分时租赁转变,计划在未来5年内,通过P2P模式将平台车辆增加至一千万辆。

    GoFun发展了两年半,自有车辆目前是近3万辆的规模;而要想在5年内发展至上千万,只能通过个人对个人的分享,这也才是真正的汽车共享,而GoFun也从拥有车辆向管理车辆转换,实现从重到轻、从传统运营向互联网平台进一步过渡。谭奕认为:“全中国有超过2亿辆私家车,一千万辆(参与到分时租赁)中并不算什么。”分时租赁的持续发展需要规模的扩大,而P2P模式是在轻资产下快速复制的最有效途径。

    但谭奕也表示这意味着商业模式的微调,并且P2P模式存在更多车辆管理、安全性方面的风险,需要更强大的区块链网格化能力和技术支撑,他提到:“车得有人管,车得安全,否则P2P就无法成立。”为此,GoFun也一直在储备自己各方面的能力:“任何一辆车之间的交接,都要做到干预和服务,这种能力非常重要,因此需要非常熟悉各类车型、车后市场以及上游端。还要包括信用认证,车机的适配性,车内的舒适度,车载的OS,车类的定位,车的监控碰撞,这些都是必须非常先进的技术在驱动,你才能把这套东西装到任何一辆私家车上,让它们之间实现无人管理化的这种无损的交接。”

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    谭奕多次提到,国内分时租赁行业仍然处在初级阶段,但继续按照原来的发展路线也不会有太大变化:“只要我们不改变,这个行业就不会改变”。

    ★“我不担心竞争,因为行业门槛太高了”

    在投身分时租赁行业之前,谭奕在传统行业和互联网行业耕耘多年,他毕业于剑桥大学EMBA,拥有20多年品牌营销管理及互联网零售运营管理的实战经验,曾服务摩托罗拉、可口可乐、巴黎欧莱雅、宝洁等世界500强公司。

    然而在分时租赁“前线”奋战了几年后,谭奕现如今感慨颇深:“这是我唯一(从事)的一个(行业),它不是一条线看的非常清晰,因为它在不断的变换模式,各种因素制衡。”也正因为如此,谭奕并不担心来自友商的竞争:“竞争门槛太高了,现在进来的人都不好活……最近几年互联网出来的人大多80后居多,他们虽然是互联网出身,但并没有太多传统背景的训练;而我们当年刚参加工作就跑分销、拜访小店,权衡怎么选址、店面里客流情况、商品摆放位置等等。既有传统运营经验又懂互联网思维和技术的人太少了。”

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    谭奕提到,虽然行业里已经有不少分时租赁品牌,但他们很多人眼光仍然只看当前,拿自己的商业模式以偏概全的认为,整个行业就是这样的商业模式不盈利,永远都不会盈利。事实上,在GoFun日均单只有一两单时,谭奕也认为分时租赁模式很难行得通,但随着GoFun运营能力、技术水平的不断提升,目前现有的近三万辆车已能达到日均5单,并有望实现年底盈亏平衡的目标,这在行业内已属难得。

    而在这背后支撑的,也是整个GoFun团队的共同付出,谭奕表示:“这个行业真是挺难的,我们真的挺苦的,特别特别苦,一点不夸张的说,员工们太清楚我们每天是怎么工作的,他们太清楚了,每天在公司的微信群都工作到一两点,每天大家都去一线洗车,就是为了在用户用车前可以确保干净。因为车干净的话对于用户来讲是无感的,但如果车脏,用户第一时间就可以看到。”

    而在保证现有车辆高质高效运营、不断为P2P模式转型储备综合能力之外,GoFun在无人驾驶上也已有布局。据谭奕介绍,目前其已储备好相关技术,也与主机厂洽谈制造具备自动泊车和自动调度功能的车,由于涉及到安全和法规等问题,未来上线的话还需要与物业及政府部门审批。

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    结束语:事实上,笔者曾在一些论坛和沙龙中与谭奕有过几次对话。但通过这次面对面的对话和长谈,笔者可以更为清晰地感受到谭奕对分时租赁的深刻洞察,以及他在意识到前方困难重重后,依然拥有一步步走下去的决心。谭奕也提到了自己的改变,他认为自己比以前更加自信了,而这也是源于他对分时租赁行业持续不断的研究和实践。

    谭奕提到,虽然GoFun是国企首汽集团旗下平台,但他并未感觉到有国企的沉闷和约束,相反,自己一直被信任、被赋权,这也是他全心投入其中的原因。分时租赁行业虽然“又苦又累”,但它作为共享出行的模式之一,仍有巨大市场和潜能尚未被挖掘。而对谭奕自己来说,这也是他职业生涯中遇到的最大一个难题,他已经做好了全力攻克的准备。(文/汽车之家 才丽媛)

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