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快评:插混能否逆袭 最终要看“政策”

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王林 编辑
2018-10-12 06:00

  [汽车之家 新闻]  众所周知,中国新能源汽车市场有其特殊的一面,那就是“政策导向性”是比较明显的。由于国家政策上对“纯电动汽车”的倾斜,“插电式混动汽车”市场的发展增速始终处于被压制的状态。不过,这一状态可能在2018年得到逆转,根据相关统计数据显示,2018年1月至8月,在新能源乘用车市场当中,“插电式混动汽车”市场的月同比增速始终高于“纯电动汽车”市场的月同比增速,且这一趋势或将继续持续。那么,2018年真的会成为“插电式混动汽车”的逆袭之年吗?“插电式混动汽车”的高速发展能持续多久?谁又会是“插电式混动汽车”市场红利的第一波收获者?国家的“政策导向性”会对“插电式混动汽车”市场的发展产生影响吗?也许看完这篇分析,就会有答案。

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    2018年 “插电式混动汽车”市场逆袭之年

    为了有更为直观的感受,我们选取了2013年至2018年,“插电式混动汽车”与“纯电动汽车”两大细分乘用车市场的销量及增速数据,来看一下,2018年是否真的是“插电式混动汽车”逆袭之年。

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    从2013年至2017年两大细分市场的销量数据上看,“纯电动汽车”乘用车市场的销量及增速数据一直处于碾压“插电式混动汽车”乘用车市场的态势。在2013年至2017年这段时间内,尽管“纯电动汽车”乘用车销量增速一直处于下滑状态,但不论是整体销量还是市场增速都远高于“插电式混动汽车”乘用车市场(当然,要排除前期因插混式混动汽车销量基数低较低而造成的不正常增速情况)。

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    但是,这一状态从2018年1月份开始转变。从2018年1月至8月两大乘用车细分市场的销量数据上看,“纯电动汽车”乘用车市场的整体销量数据起伏比较明显,而“插电式混动汽车”乘用车市场的整体销量一直处于稳定增长的状态;而从2018年1月至8月两大乘用车细分市场的同比增速数据上看,“插电式混动汽车”乘用车市场的同比增长基本都处于三位数的幅度,但是“纯电动汽车”乘用车市场的同比增长幅度却已经降至两位数甚至个位数上。

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    从几个数据表现上,我们能够看出,“纯电动汽车”乘用车的整体市场状态已经趋于低增长状态,而“插电式混动汽车”乘用车市场则继续呈现高增长状态,且这一状态还将继续保持。除此之外,在新能源乘用车销量占比这一维度,“插电式混动汽车”产品销量的销量占比较之前几年有了明显的提升。如果这一状态保持到2018年年底,那么“插电式混动汽车”将完成逆袭。

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    市场暴增 谁将成为第一波红利收割者?

    随着“插电式混动汽车”乘用车市场的暴涨,推出“插电式混动汽车”产品也成为各大汽车厂商2018年最为重要产品战略。据不完全统计,目前已经有大众途观L PHEV、别克 VELITE6、领克02 PHEV、领克03 PHEV、长安CS75 PHEV、东风风光580 PHEV等等插混车型排队上市了。当然,这些都是未来的事情,而此前已经发布了插混产品的汽车品牌,则将成为“插电式混动汽车”乘用车市场红利的第一波收割者。

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    据2018年8月份新能源乘用车市场分车型销量数据排行显示,在32款有销量统计数据的新能源汽车产品当中,“插电式混动汽车”产品的数量已经达到12款,接近于一半。而比亚迪-唐(参数|询价)新能源凭借5043辆的销量数据成为8月份最畅销的新能源产品,而且是插电式混动汽车产品。除了比亚迪-唐新能源之外,比亚迪-秦、荣威ei6则凭借4091辆和4012辆的销量数据分别占据排行榜的第五和第六,可见“插电式混动汽车”产品在终端市场的感召力愈发提升。纵观整个排行当中上榜的“插电式混动汽车”产品,比亚迪、上汽荣威、吉利则成为高频品牌,也就是说这三家中国品牌已经开始享受“插电式混动汽车”市场逆袭的第一波红利,而在不久的未来,还会有更多的汽车品牌将目光投向“插电式混动汽车”。

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    从国际新能源汽车市场大环境来看,欧美等成熟汽车市场,“纯电动汽车”与“插电式混动汽车”的市场比例大概为1:1,而在新能源汽车市场,“纯电动汽车”与“插电式混动汽车”的市场比例约为2.3:1,远没有达成成熟水平,从这一比例来看,未来“插电式混动汽车”的市场还有非常大的发展空间。

    “插电式混动汽车”能坚持多久 实际上是“市场”与“政策”之间的较量

    当然,就如同文章开头所说,中国的新能源汽车市场具有明显的“政策导向性”。在新能源汽车行业,“纯电动汽车”可以说一直都是“国策”,而对于“插电式混动汽车”来说,尽管也被列入“新能源汽车”的整体范畴当中,但其享受的各项政策优惠与“纯电动汽车”并不等同。

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    以新能源汽车补贴政策为例,我们统计了2013年至2018年的补贴标准。从上述图表当中,我们能够发现,在新能源汽车行业发展初期,针对“纯电动汽车”乘用车,基本国补最高可达6万元(抛开系数这个变量,下同),而针对“插电式混动汽车”最高为3.5万元。而经过一系列新能源汽车补贴退坡机制,针对“纯电动汽车”乘用车的基本国补最高为5万元,而针对“插电式混动汽车”降至2.2万元。也就是说,从国家顶层设计层面,对于“纯电动汽车”的引导取向是十分强烈的。那么随着“插电式混动汽车”市场与消费需求的不断增长,“市场”的力量是否能够与“政策”的力量平等对抗?这将成为“插电式混动汽车”是否能够最终完成逆袭的重要决定因素。

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    此前,威尔森曾经发布过新能源汽车全国前十城市销量以及纯电动汽车与插电式混动汽车销量占比数据。从上述图表我们明显可以看出,在北京、合肥、郑州、柳州、南昌这几个城市,“纯电动汽车”产品的销量占比均高达90%以上。究其原因,实际上与当地政府的“政策”引导又十分密切的关系。而反观诸如深圳、上海等对于“插电式混动汽车”政策相对开明的城市来说,“插电式混动汽车”的市场占比要高出很多。也就是说,“政策”的导向对于“插电式混动汽车”市场未来发展的影响是十分强大的。一旦“政策”风向突变,那么“插电式混动汽车”近几个月来的高度增长或许便会戛然而止。再比如,如果“插电式混动汽车”与“传统燃油车”一样,享受不到任何的权益,那么消费者还会继续选择“插电式混动汽车”吗?

    最后,是看重“市场”导向,将宝押在“插电式混动汽车”之上,还是静观其变,等待政策风向,或许是有意推出“插电式混动汽车”产品的汽车品牌最为纠结的一点。(文/汽车之家 王林)

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