全面开放的比亚迪 能七年内实现亿万元营收梦吗？

联手长安/百度等全面开放

    多领域被追赶，比亚迪“着急”了。曾经因为垂直整合的封闭策略，令比亚迪错失了一次“风口”。现在比亚迪开始从产能和渠道两个方面奋起直追，试图重新夺回动力电池龙头地位。

    自2017年开始，比亚迪就开始在其乘用车业务上向三元锂电池转向。2017年10月24日，比亚迪发布投资者关系活动记录表指出，目前公司所有的PHEV乘用车都已使用三元电池，未来公司的规划除公共交通领域还会继续使用磷酸铁锂电池外，其他的新车型都会使用三元电池。而今年6月底投产的比亚迪青海南川电池工厂一期10Gwh动力电池生产项目，也都将生产三元锂电池。未来，随着比亚迪在各地动力电池项目的落地，2020年比亚迪动力电池总产能预计将达到60GWh。

    渠道方面，比亚迪于去年5月宣布将具有核心技术的动力电池业务进行拆分，向其他新能源汽车制造商供货。今年4月工信部公示的第307批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，东风汽车、成都客车、山东泰开汽车和北京华林特装车等四家车企申报的新能源专用车和客车中，均搭载了比亚迪的配套磷酸铁锂动力电池。

    市场层面合作的同时，比亚迪牵手长安，加快动力电池技术层面的研发。2018年7月12日，比亚迪与长安汽车签署战略合作协议，共同成立动力电池合资公司。合资公司将聚焦于动力电池生产、销售等业务板块，产能按照10GWh规划，分阶段实施，一期达成5-6GWh，二期达成4-5GWh。未来，双方还将围绕电池回收再制造、电池快充、移动换电、充电高速路等领域进行深入研究。 

    如果说电动化是汽车变革的上半场，那么，下半场更多的将是智能化和网联化。在该领域，比亚迪选择的是全面开放。目前，比亚迪正搭建“DiLink系统”，向全球开发者提供一个多维的开放平台。与行业内多数仅仅开放车载信息系统不同，比亚迪决定开放汽车内几乎所有的传感器，总计341个传感器和66项控制权。

    据悉，比亚迪秦Pro将作为首款前装车型加入百度Apollo体系，成为全球首款自动驾驶开放平台的车型，也是全球唯一提供全面开放的线控底盘、人机交互、传感器接口及开发者接入技术的智能汽车开发平台。无论对于比亚迪等传统车企来说，还是新造车企，这开放力度都可以说很大了。

一时间全面放开能否吃得消？

    在汽车电动化、智能化、网联化和共享化的趋势下，比亚迪在后“三化”中尚处于探索初级阶段。而与长安、百度的合作，将弥补其短板，不过合作并非就万事大吉了。

    比亚迪将电池业务分离，可以降低自身电池企业风险，对于未来电池产品利用率和综合能力提升有很大帮助，但是从另一个角度来说，电池业务虽然独立运营，但是比亚迪汽车拥有绝对控制权，这是否会造成其他车企，特别是有竞争关系的车企对电池选择时的顾虑，需要比亚迪自身去规划区分电池和整车产品市场。此外，如何在开放的情况下，保持企业核心竞争力也是比亚迪需要考虑的事情。

    有分析师表示，比亚迪动力电池业务开放后，电池企业本身在市场上会具有一定的竞争力，但是和整车厂合作还需要一定过程，单从动力电池销售规模等来说，2018年宁德时代应该还是会领先比亚迪。不过，比亚迪新能源车领域主流玩家位置中长期来看都不会动摇。

    我们从比亚迪了解到，要想成为标准化汽车硬件的供应商，汽车零部件需要全面市场化，这不仅包括动力电池，电机、电控等众多汽车电子零部件也都要对外开放。而与动力电池领域开放已经有了清晰路线不同，目前比亚迪在其他领域的合作形式还没有明确。有业内人士指出，一次性全部开放可能并非明智之举，比亚迪可以先选择最优势领域，如动力电池，先进行开放试点，找到合理模式后，再向其他领域扩展。此外，该人士还指出，在各家车企都在加大新能源领域自主研发的当下，电机、电控等零部件市场需求量可能不大，未来技术层面合作或许更大一些。

    如果说动力电池等零部件领域比亚迪还拥有主要话语权，智能化、共享化领域，比亚迪则更多地选择把主动权交出去。在与百度合作中，比亚迪采用完全开放的态度，目前看来该领域真正研发自主权还是在百度手中；与长安的合作包括共享出行等，双方选择利用“长安出行”平台进行车型投放，以期在共享出行领域联合构建立体出行解决方案。无论是智能化，还是共享化，都是未来发展趋势，这两领域一旦放弃主动权，可能会禁锢未来进一步发展。

全文总结

    从比亚迪近期的一系列布局来看，步伐可谓迈的很大了，其背后是比亚迪改革的决心，我们也将看到一个更加开放的比亚迪。不可否认，在汽车产业高速发展、传统车企加快转型的当下，车企间加强联合是大势所趋，但企业转型也并非一朝一夕之事，比亚迪需要分清先后、主次，才能走向更好的明天，毕竟去年11月，王传福曾立下flag：2025年左右，比亚迪要整体实现万亿元营收规模。（文/汽车之家 章涟漪）

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