有桩但没车来充电 意大利新能源车调查
8、看热闹：老外怎么玩儿电动长测的？
之前我们提过，在一本杂志上我们看到了当地媒体对于三个不同路线、三款纯电动车型的长测，我们就借花献佛，用他们的测试结果来看一下纯电动车在意大利的长途行驶是一个什么样的状态。（那本杂志是2018年2月出版的，所以测试内容还是有一定参考价值的）
| 测试线路一中途充电详情 | ||
| 记录项目 | 龙科斯克里维亚 | 热那亚 |
| 总行驶里程（km） | 112 | 233 |
| 剩余续航里程（km） | 51 | 79 |
| 充电桩类型 | 50kW快充桩 | 50kW快充桩 |
| 充电时长 | 32min | 25min |
| 充入电量（kWh） | 20.2 | 15.4 |
| 充电后剩余续航里程（km） | 174 | 184 |
| 充电费用（€） | 6.73 | 0 |
现代IONIQ EV的续航能力相对较差，所以出行的线路规划上要保守一些，两次充电的行驶距离都保持在110-120km，相对于180km的平均续航能力这种跑法还是比较合适。如果跑的距离比较极限的话，可能会发生到达充电站时由于设备故障无法补电，导致寸步难行的尴尬发生。
| 测试线路二中途充电详情 | ||||
| 记录项目 | 维科伦戈（去程） | 蓬圣马丁（去程） | 蓬圣马丁（回程） | 维科伦戈（回程） |
| 总行驶里程（km） | 71 | 150 | 189 | 268 |
|
剩余续航里程 （km） |
98 | 78 | 75 | 27 |
| 充电桩类型 | 50kW快充桩 | 22kW充电桩 | 22kW充电桩 | 50kW快充桩 |
| 充电时长 | 35min | 43min | 60min | 50min |
| 充入电量（kWh） | - | 5 | 7 | - |
| 充电后剩余续航里程（km） | 259 | 96 | 129 | 259 |
| 充电费用（€） | 0 | 0 | 2.5 | 0 |
大众e-Golf的测试就比较闹心了，首先是路线就不是很美妙，山路加上低温，这种情况下纯电动车的电能消耗会极大，导致的直接后果就是续航能力大大降低。从数据中看，头几次的充电的间隔比较短，就是因为山路电能消耗大；而且气温低开启暖风会加剧电量的消耗。不过，遇到这种情况也不用担心，只要合理规划路线，沿途多充几次电还是能够到达目的地的。当然，充电所消耗的时间，也会让你在路上的时间延长很多。
| 测试线路三中途充电详情 | ||
| 记录项目 | 萨洛 | 罗登戈-萨伊阿诺 |
| 总行驶里程（km） | 131 | 225 |
| 剩余续航里程（km） | 83 | 76 |
| 充电桩类型 | 7kW充电桩 | 43kW快充桩 |
| 充电时长 | 120min | 54min |
| 充入电量（kWh） | 13.7 | 22.5 |
| 充电后剩余续航里程（km） | 148 | 223 |
| 充电费用（€） | 5 | 11.72 |
雷诺ZOE的测试可能是这三个测试中最舒服的一个，本来车辆的续航能力就长，加上规划的路线也没有山路、低温那么闹心，所以整个测试过程ZOE都表现的不错。而且，用72km的剩余续航里程跑了94km，不是开车的老哥拥有着无敌省电的“黄金右脚”，就是ZOE的电控技术水平比较好，能够有效的控制行驶中的能耗。
通过以上的三个测试，其实我们也不难看出，国外的纯电动车在使用方面跟我们现在所认知的没有什么太大的区别。但是，通过车型的参数我们可以看出，目前国外的纯电动车并没有像国内的产品一样一味的追求长续航，更大的原因应该是没有那么长的续航需求吧，毕竟从一个城市出发，可能跑个300km就出国了。只在国内行驶的话，没有300km以下就够用了。
上面的三个长测还有一点令我很不解，就是充电的费用好像没有一个统一的收取标准，有的时候收费，有的时候不收费，有的地方收的多，有的地方收的少。充电桩难道也随了意大利人随意的性格，充电收不收费也看天气、看心情吗？
三、养车情况无法探知
◆ 没有保有量，何谈养车？
其实，在探访意大利4S店时，我们本想在咨询买车的同时咨询一下养车相关方面的信息，但由于接待人员非常少，根本顾不上理会买车机率远远小于当地客户的咨询者。并且店面内，也没有张贴任何有关于保养方面的信息，连燃油车的都没有，所以我们也没能观察到蛛丝马迹。而从维修接待区域来看，前来保养的车辆基本上都是燃油车，所以我们也没有机会找到当地的电动车主聊一聊，毕竟在这边的新能源车保有量占比相当低。
由于探访4S店属于暗访，所以没有拍到相关照片。我们也尝试过亮出媒体身份，但是4S店给出的答复是：请联系厂家的相关人员，让厂家方面安排特定的日期进行对话、拍摄。为了避免发生不必要的麻烦，我们就没有强求，还请观众朋友们见谅。
◆ 巧遇二手起亚Soul EV
我们在探访充电桩的过程中，巧遇了一辆起亚Soul EV刚刚完成充电。上前搭讪之后，了解到这是车主今天刚刚购买的一辆二手车。遗憾的是我们还没有来得及拍照，车主的夫人就驾车疾驰而去回娘家了。我们继续“纠缠”车主，虽然他表示在赶时间，还是向我们简单的介绍了一下他那辆二手Soul EV的情况：“我的Soul EV是2017年初出厂的，购买前已经行驶了大约5000km的距离了。我购买它花费了21500欧元（约合人民币167700元），二手车商介绍当初Soul EV的新车价格应该是在35000欧元（约合人民币273000元）。”
虽然和这位二手电动车主仅仅做了简短的沟通，我们还是可以从只言片语间了解到一些意大利在二手纯电动车方面的状况：一年左右、行驶里程只有5000km左右的纯电动准新车，在意大利同样遭遇了类似国内贬值过大的窘境，二手车与新车的价格相比下降了近4成。这对购买二手纯电动的消费者来说，确实是一个不错的选择；而对于上一任新车车主来说，这样的折旧率着实有些吃亏。
四、街上能见到新能源车，但量非常的少
其实在外国人的概念中，除了我们国内界定的插电式混合动力车型（PHEV）、纯电动车型（EV）外，油电混动车型（HEV）、双燃料车型（燃油+天然气）也算作新能源车的范畴。但是为了与国内新能源汽车的发展能够形成横向比较，我们仅将插电式混合动力汽车（PHEV）和纯电动车（EV）设定为在意大利街头的寻找目标。
之前我们报道过一些欧洲在售的新能源车型，比如：特斯拉MODEL S、MODEL X，日产聆风，大众e-up！，雷诺Twizy、ZOE，起亚Soul EV，宝马i3，丰田普锐斯PHEV等等，由于补贴政策的关系，其中有些车型在国内是买不到的。到达意大利之前，感觉在路上遇到这些车型应该那么困难，但没成想，想要在米兰或者都灵的街头找到它们，真的要比想象中困难的多。
通过几天的观察，我们只在米兰的街头见到过2辆宝马i3：一辆是私家车、一辆是共享汽车，这边的共享汽车与国内相同，都是在车身上张贴着自家公司的Logo，十分显眼；还有很多来自国内品牌知豆的D1车型，并且都是以共享汽车的形式出现，而私家车我们只巧遇过几辆雷诺Twizy、一辆大众e-up!和一辆起亚Soul EV。
在都灵，新能源车型更是“稀有物种”，我们偶尔在街上能碰到一、两台之前提到的雷诺Twizy；在一家大型超市的停车场里见过一辆老款的特斯拉MODEL S P90D；除此之外，我们能看到的则是一款由宾法专门为共享汽车打造的纯电动车型。
经过几天的观察，新能源车型更多的是以共享汽车这种比较新鲜的出行方式，慢慢地融入到人们的生活之中，意大利人对于新能源车的接受度还需要跟多的时间来培养。
五、总结
通过对米兰和都灵两个城市的新能源车发展现状的观察，发现意大利人对新能源车的看法存在着比较消极的看法，从4S店对新能源车的态度来看就足以证明这一点了。在民众不接受的前提下，政府做出再多的付出可能只达到让民众在认知上形成“有一种车叫新能源车”的概念，所以政府就不愿意投入更多的精力来继续发展相关产业。这样就陷入了一个民众在看政府如何推广，政府在等民众提高接受度的不良循环中。
虽然，现状是这样，但从目前充电设施建设的程度上看，一些企业还是在不断做出努力，渐渐地开拓市场。以目前的充电设施数量和新能源车保有量的比例来看，是远远超出日常使用需求的。这也就使得一些容易接受新鲜事物的人，开始形成了“新能源车没问题”的意识。不过，意大利的新能源车市场还处于非常初级的阶段，如果将来保有量激增，那么去哪里充电一定会成为用户的首要问题。其实，我们还应该看看意大利的国情和经济水平，并不是很富裕的民众不愿承担试错成本可能才是新能源车难以在当地推广的关键。（图/文 汽车之家 许博）
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