● 六问江湖：中华各派掌门意欲何为？
豪华品牌在不断下探，中国品牌则在向上突破。2017年11月，吉利汽车旗下的全新子品牌领克正式推出了第一款量产车——领克01，吸引了业界关注。而长城汽车也在稍早的时间推出了全新子品牌——WEY。WEY与领克经常被业界拿来相提并论，可谓一时瑜亮。不过WEY也好、领克也罢，虽然战略路径不同，但都代表了中国汽车企业对品牌提升的探索。
“WEY”曾经传播过其中文名称“魏派”，是长城汽车创始人的姓氏（其实WEY的发音更直接）。以姓氏命名，很多人觉得有些奇怪，但本人并不觉得有什么不妥：既然“福特”、“本茨”、“丰田”、“波尔舍”等姓氏都可以作为汽车品牌，为什么“赵”、“钱”、“孙”、“李”不可以呢？其实，领克的英文名称“LYNK&CO”以字母“L”开头恐怕也不是巧合。最近两年，比亚迪弱化品牌，将“唐”、“宋”、“元”整合为“王朝”系列，也有异曲同工之妙。况且，用姓氏命名品牌也不是外国人的专利，在中国也同样有着用姓氏作为字号的悠久传统，比如“李记”、“吴裕泰”、“张小泉”、“潘高寿”等，甚至来自美国的“金拱门”麦当劳也会被很多人称之为“M记”。 “光宗耀祖”、“姓氏延续”、“家业传承”本身就是中国传统文华的一部分。将姓氏融入品牌之中，这是一种承诺、是责任感的体现，代表了中国汽车企业希望重塑品牌、提升品牌定位的决心。
部分中国品牌定位的提升，不仅给韩系、法系等较为弱势的外国品牌带来压力，同时也加速了中国品牌的分层。当头部中国品牌与其他中国品牌的差距达到一定程度的时候，另外一个“狼来了”的故事——中国汽车品牌洗牌的结果就可以见分晓了。
● 七问江湖： 加长仍然能够提升汽车产品的竞争力吗？
当前几乎所有级别的车型都在不断的加长。除了汽车产品更新换代时整体的加长外，在标准轴距版本之外提供加长轴距的版本的做法也将会越来越普遍。此前德系BBA轿车产品的加长已经让大家习以为常了，现在加长竞赛的战火烧到了中型SUV市场，奥迪Q5、奔驰GLC都有明确的加长计划。这一定会成为其他品牌的榜样，未来也将会有一大波加长的车型进入中国市场。
然而为什么各大厂商都热衷于加长车身尺寸呢？本人认为，除了谋求差异化竞争例外，很重要的原因之一就是汽车厂商不愿意也无法释放成本降低之后的利润。近年来，中国消费者的收入不断增长，购车预算也在不断提高。另一方面，随着技术的进步和效率的提高，汽车产品的成本事实上是在降低的。当然，节省下来的成本可以用于提高配置水平，但毕竟不能无限制的增加配置，因为要考虑各级别档次产品的配置梯度的问题，以及后续的技术储备。所以加长就成为不降价的理直气壮的理由之一。以BBA为首的豪华品牌纷纷加长之后，激励相容，于是这一做法也就蔚然成风了。
● 八问江湖：未来的汽车产品还将进一步细分吗？
是的。随着市场规模的扩大，必然会因为用户需求的细分产生市场的分化。跑车、SUV、MPV就是在基本型乘用车（轿车）基础上分化出来的特定功能的车型类别了，只不过现在市场划分的更细，在三类车型的交叉地带，同样有分化再交叉的新的车型类别诞生，以满足用户更综合、更交叉、更个性化的需求。SUV与轿跑交叉而来的轿跑SUV（Coupe SUV）大家已经非常熟悉了，而兼顾速度与空间的猎装车也是由来已久。事实上通过性很强的跨界MPV也并不是新鲜事物，三菱得利卡就是代表。未来仍将会有产品的进一步细分。
交叉再交叉、细分再细分，只要有足够的用户需求，就会给汽车厂商足够的动力去开发相应的产品。在汽车产品性能配置日趋同质化、成本控制能力日益接近的现在，产品的差异化是非常重要的提升竞争力的手段。
● 九问江湖：新能源汽车将走向何方？
从汽车的发展历程看，经历了过去基于机械的M时代、当前基于电子的E时代，以及未来基于智能化的i时代。汽车的“智能化”是当前这个阶段的发展目标，而“电动化”（也包括“电气化”）和“网联化”都是通往“智能化”途中硬件与软件的必然。虽然当前的基础设施还没有建设到位、电池技术在未突破之前仍是瓶颈，就连中国的一次能源结构也让当前的电力本身并不是那么“清洁”……不过，这些都是技术问题，并不能阻碍未来的发展方向。关于汽车的中长期未来，以后我们单独开篇详谈。至于曾经我们眼中的“未来”、现在已经到来的2018年，汽车仍然会在“电动化”、“网联化”的路上前行。
而上篇提中到了新老厂商、业界内外资本纷纷进入新能源汽车市场，一时间数十个新能源汽车品牌雨后春笋般冒出来。虽然有部分品牌陆续获得了“准生证”，也有一些品牌以合资或者代工的方式实现量产，但中国并不需要这么多汽车品牌——传统能源车市场如此，新能源汽车领域亦如是。2018年，会开始有部分初创品牌难以为继，新能源汽车一样面临着洗牌的问题。
● 十问江湖：未来汽车市场的增长空间在哪里？
SUV市场。毫无疑问，对于销量即将超越轿车的SUV市场而言，自身孕育着巨大的增长空间。当前可以明确看到的几个方向有：
中低价位的7座SUV：事实上，对于功能性需求而言，与价格无关。以7座车为例，无论手握百万现金、预算上不封顶的用户，还是资金有限、难以再多掏钱的用户，对7座车都是有需求的，只不过解决方案不同。前者可以多买个丰田埃尔法或者奔驰GLS，后者也许会在宝骏730和长安CX70之间纠结。而在此前的中国市场上，其他价位段能买到的7座车屈指可数，大多集中在中型SUV市场。三菱欧蓝德压榨空间极限推出7座版本紧凑型SUV的做法，似乎点醒了业界，日产奇骏也随后推出了7座版。而此前中国品牌早有先例，也曾红过一时的北汽幻速S3就是紧凑型7座SUV在中国市场的先行者。对于合资品牌而言，可以填补20万元以下7座SUV市场的空间空白，并形成与中型SUV和标准尺寸5座紧凑型SUV的差异化竞争力。而中国品牌则有能力在10万元以内的价格区间内打造出有竞争力的7座SUV车型，再次承接微客用户和客货两用MPV用户的升级需求。
轿跑SUV：轿跑SUV兼具SUV的通过性与轿跑的流线造型，博得用户的青睐。并且能够与同级别的普通SUV形成差异，避免内部蚕食。虽然这一需求趋势是从中大型SUV市场向下传递而来的，但在各级别SUV市场都成为新的，各大品牌也同样十分热衷，未来将会有多个车型陆续上市。随着车型的增多、用户群体的增大，未来或可成为全新的车型类别。
中大型SUV市场：此前以丰田普拉多、吉普大切诺基、大众途锐、福特探险者等为代表的主流外国品牌中大型SUV多是以兼顾越野能力的面目示人。但大众途昂的出现打破了这一格局。事实上就本人理解：大众途昂就是一辆可以满足用户城市驾驶需求的大号7座旅行车：真正的7座大空间、强调城市道路驾驶的舒适性，更平易近人的价格，这就足够了。而且杀伤力惊人：高配版本中型SUV的价格，中大型SUV的空间体验（甚至会更好），极具杀伤力。马自达CX-8做的更为彻底，直接就是马自达CX-5的XL版。大众途昂可以不用寂寞了。未来中大型SUV市场或许一分为二：以丰田普拉多为代表的具备不错通过性能的SUV，以及，以大众途昂为代表的更加轿车化的“大号7座旅行车”。
家用MPV市场：MPV市场或将被启动。从前面我们对于用户购买MPV的用车场景的变化趋势就可以看出这一点。在这一市场，不仅仅有大众、别克、福特这样有MPV传统的品牌，中国品牌也将加入进来。
豪华车市场：豪华品牌在中国市场的成绩有目共睹，这也是用户追求品质的体现。此处不再赘述。
五线城市及以下市场：在上篇对2017年中国乘用车市场的回顾中我们提到，一、二线城市陆续开始执行的车辆限行、限牌政策，严重限制了一、二线城市用户购车需求的释放，但五线及以下级别城市，甚至农村的销量占比大幅提升，成为中国市场的新增长点。不过从另外一个角度讲：渠道下沉，需要有足够的销量规模作为保障，因此这同样也是加速品牌间拉开差距的致命毒药。
● 全文总结：
2016年到2017年，中国汽车市场经历了戏剧般的跌宕起伏。2018年，虽然中国车市仍处于调整阶段，但非常重要。汽车品牌需要努力在2018年生存下来，才能够迎来2019年、2020年中国车市的重启。未来，中国车市将更加精彩，让我们共同期待。（图 文/汽车之家 大数据分析师 刘雪杉）
正是：
一朝夕风惹春花竞放，几夙夜霜凌秋叶凋残。
丁酉岁已睹千家结彩，戊戌年再观万象更新。
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