[汽车之家 新闻] 特斯拉这家电动车企业近年来发展迅速，在新技术、充电桩建设以及市场扩展上可谓三箭齐发。目前在中国市场，特斯拉已经建成了200多个超级充电桩，超过1000个目的地充电桩，但有一些车主仍然对于对出行，尤其是长途出行存在着“里程焦虑”。而在大洋彼岸的美国加州，这里是特斯拉的总部，特斯拉在这里的发展要更加的成熟，充电桩的建设也要更加的普及和完备。那么在美国这个比较成熟的市场，特斯拉在用车上有没有什么相比中国更方便的？在美国长途驾驶特斯拉有没有“里程焦虑”？“里程焦虑”这个困扰我们的问题能否得到根本解决？另外美国的特斯拉直营店有没有和中国不同的地方？特斯拉在美国的发展有没有带给我们什么启示……带着这些问题，我们收拾行装，前往美国特斯拉的总部加州一探究竟。
写在前面：为什么要去美国体验和调查特斯拉？
有的读者可能会有疑问，为什么要到美国加州调查和体验特斯拉的用车以及发展情况呢？这里可以和大家交代一下背景：可以说美国加州是目前特斯拉充电桩最集中的地区之一，加州的Palo Alto是特斯拉的总部，Fremont是特斯拉的工厂，特斯拉在加州的基础设施建设可以说是最好的，或者说是已经很成熟了的。对比国内的基础设施建设，成熟地区的用车、充电到底方便不方便，到底能不能终结电动车驾驶的里程焦虑？这就是我们此行的一个主要原因。
一、高速路和日常城市道路充电驾驶体验
● 我们此次用什么车型体验？
我们此次的体验用车是一辆特斯拉MODEL S 85D车型，动力上其采用前后双电机布局以及四驱模式，最大功率输出为381马力（280kW），官方公布的0-100km/h的加速为5.4秒，续航里程在400km之上。这款车在国内的售价为77.79万元起，选装完了的话，可达91万人民币。
『特斯拉美国官网MODEL S售价截图』
而通过特斯拉官网我们看到，该车在美国的售价约8万美元起，选装完了的话，可达11万美元。如果按照起售价8万美元来看的话，85D车型的价格在美国已经超过了宝马7系的起售价(740i的起售价为7.4万美元)。可以说，特斯拉在美国绝对不是我们想当然的“买菜车”，主要竞品仍是豪华品牌车型。
● 特斯拉目前有几种充电方式？
目前特斯拉在全球提供4种充电方式，分别是超级充电站、目的地充电桩、家用充电桩、通用移动充电器这四种。此外，特斯拉目前还有一种换电服务正在内部测试中。
★ 超级充电站（Super Charger）：超级充电站充电效率最高，可将120kW的直流电输入电池，充电时电压达到380V。仅需20分钟就能充满一半的电量，40分钟可充到80%。但从80%充到100%电量所需时间与充入前80%电量所需时间基本相同，原因是充满电芯时需要减小充电电流。从充电时间来看，充电30分钟能够行驶270公里，每小时可以充约350公里。
还有两点需要注意的，其一是特斯拉车主在超级充电站充电是完全免费的！其二需要注意的是60车型是需要激活超级充电或者更换85kWh电池才可使用超级充电桩。
★ 目的地充电桩（Destnation Charger）：正如其名所示，目的地的意思是车主本来想去的地方，而不是为了充电而去。这些地方是你会在那里待的时间稍长一点，不是赶时间那种，例如商场、写字楼、酒店，滑雪的地方，或者是打高尔夫，你本来就会在那待上几个小时，或者住上一个晚上。目的地充电桩充电的电流为40A左右，电压为240V，一小时可增加续航里程50-100km不等。车主在购物、旅行、住宿的同时，就能完成充电。
★ 家用充电桩：如果您家有停车位，那么可以安装这种充电桩。家用充电桩有两种充电模式，单充电器模式下可以最大输出240V/40A；双充电器下可以输出240V/80A。其实家用充电桩和目的地充电桩都使用的是高能量墙式充电盒（High Power Wall Connector，也可称为墙充），使用的是同一种技术，但由于使用地点位置的不同和设计的初衷不同而给予了两种称呼。目前在国内，目的地充电桩和家用充电桩使用的墙充都是220V/40A这一规格。
★ 通用移动充电器（Universalmobile Connector，简称UMC）：MODEL S随车都会有一个通用移动充电器，车主可通过其利用工业插座或家用插座充电，其中工业插座广泛应用于写字楼、商场和酒店；应用特斯拉通用移动充电器在220V家用标准的插座上充电则与手机的充电方式完全相同。但这种充电方式比较慢，我们同事此前曾体验过，每小时使用这种常规接口充电（110V/12A），只能充不足10英里（约16公里）。这种充电方式，只是作为应急之用。
此外，特斯拉在美国还可以使用公共充电站进行充电，但需要专门的转接头，充电电压为240V，但电流只有30A，每小时约可充20英里（约合32公里）。随着特斯拉目的地充电桩以及超级充电站的越来越普及，这种充电方式，也应该只是为了应急，这种公共充电站不是我们此次体验的重点。
在上面几种充电方式之外，特斯拉在美国还有一种更换电池的服务（简称换电），这项服务目前还处于内部测试阶段。目前特斯拉在加州HARRIS RANCH这个地方设置了一个换电站，但只针对特斯拉车主进行邀请测试，并不对外。特斯拉想确保在正式推出之前这种体验是最好的，所以要进行大量的测试。据了解，换电的服务操作非常快，3-4分钟就可以完成整个电池组的更换，这样又至少能跑400多公里，回程时还可以换回自己的那块电池，也可以保留新的电池。据特斯拉的工作人员透露，目前这项服务是要收取一定费用的。
从上面我们介绍的几种充电类型来看，MODEL S理想的充电方式应是：以家用充电桩为主、超级充电站和目的地充电桩为辅、通用移动充电器应急使用的充电方案。那么在日常道路以及高速公路上，上面说的充电方案是不是合适呢？这就是我们接下来体验和调查的重点。
1、日常道路充电调查
根据美国National Household Travel Survey的统计，美国人一年平均要开15000英里，其中工作日平均开40-50英里（合64-80km）。美国人的一天出行平均距离相比国人要稍长一些，由于MODEL S的续航里程为400km之上，这个续航里程其实完全覆盖了日常出行距离，工作日的出行可以基本不用担心续航里程问题。
日常充电的话，开车到办公场所，可以使用相应的目的地充电桩充电。如果要出远门，可以在高速路旁的超级充电桩简单补电。如果家里有240V/40A的家用墙充，充1个小时左右即可。相比中国，美国人拥有私人车库的比较多，拥有墙充这样的充电条件更容易满足，也就是说特斯拉完全可以满足美国人的日常生活。
总结：我们此次美国之行，这辆特斯拉MODEL S在城市中的出行并不多。但是从MODEL S的续航里程以及充电设施建设来看，100公里以内的日常出行基本不用担心，也没有什么“里程焦虑”，日常出行基本“零”挑战。
2、长途出行调查
日常行驶没有太多挑战，但如果是长途出行，一些问题可能会随之而来。长途出行哪种充电方式或者怎么组合充电最合适呢？长途出行充电花费怎么样？充电的时间会不会很长？等等……接下来我们将通过自己的长途旅行体验，试着解答这些大家关心的问题。
我们首先来到特斯拉位于加州的总部Palo Alto提取我们的此次用车——1辆MODEL S 85D。提车时，我们这辆MODEL S 85D的剩余续航里程是375公里。
我们此次的行程是要从Palo Alto驾车到洛杉矶曼哈顿海滩的一家酒店，但在去洛杉矶之前，需要先到旧金山机场还另一辆车，之后再从机场前往洛杉矶。经过计算整个行程将达到421.8英里（合658公里），那么我们将至少充一次电，能够体验到长途出行用车及充电的情况。
㊣● 几种充电方式中，长途出行哪种最合适？
我们首站是从Palo Alto开车到旧金山机场，谷歌地图显示全程约27.4英里（约合44.1公里），出发时显示的续航里程为375km。而到了旧金山机场，行车电脑显示续航里程为320km，用了行车电脑显示的55km的续航里程。但其实在当时驾驶时，我们并没有发现这点细微的差距，但在后面的驾驶中，续航里程到底能否开电脑提示的那么远，就成为了一个很关键的因素。我们会在后面详谈，这里给大家留一个悬念。
接下来的行程就是从旧金山机场前往洛杉矶了。特斯拉的17英寸大屏中的导航系统中记录了所有特斯拉的目的地充电站以及超级充电站，我们首先选择了Gilroy超级充电站作为首站体验。
长途行驶时，我们发现美国的超级充电站其实大多也都设置在公路旁的服务区中，例如Gilroy的超级充电站其实就是设置在一家较大的奥特莱斯中，这里有10个充电桩。
接上充电枪之后，中控大屏幕和仪表盘中都会显示充电信息，此时的续航里程为76公里（接上后很快涨了3km）。左侧的两个数据则代表一小时充电可行驶的距离（412km）以及目前已经充了的可行驶距离（3km）。右侧则是充电电流：324A，充电电压：360V。
我们知道深度充放电会影响电池寿命，一般电动车充放电会保持在一个相对的范围内，官方为日常出行设定的充电范围是80%，但如果是为了长途出行，MODEL S可以通过设置来扩展其充放电的限值，最高可达到100%，以面对日常和长途出行的不同需求。我们在这里也把充电方式从日常更改为长途出行。
在我们闲逛的1个小时时间内（16:47-17:43），我们的MODEL S的续航里程已经达到了406km，相当于近1小时的时间充了可行驶333km的电量。
一顿简餐过后，18:15分，车辆的续航里程达到了441km，相当于后面的半小时只充了35km，相比前面充电确实要慢一些。我们下一个目的地是位于HARRIS RANCH的换电站，路程约204km。正如前文所述，想要进行换电服务是需要提前预约的，虽然我们没有提前预约，但是仍想一探究竟。
等我们到达HARRIS RANCH的时候，已经是晚上20:30了，此时显示MODEL S还能行驶190km，相当于使用了行车电脑显示的续航里程251km(441-190)的电量，而实际物理行程其实是204km。我们赶紧接上了充电线，然后打算看一下换电站的情况。
㊣★ 换电服务目前属于“内测”阶段
随着技术的发展，特斯拉目前在加州HARRIS RANCH这个地方提供换电池服务。更换整个电池组只需要3-4分钟，换电池的服务不免费。目前该项服务属于针对部分客户的“内测”，特斯拉会邀请部分车主进行测试。打算更换电池的话，还需要提前预约。
虽然换电站此时已经关门，但从玻璃后面的情况我们看到，一辆MODEL S停在一个工位上，下面是一个较大的操作间，从墙上的示意图，我们能够看出换电的一些情况。目前换电的服务是要收费的，收费大概比一个豪华车加满一箱油要稍稍便宜一点。
在编辑看来，未来发展中，换电池服务可能不会是特斯拉很普及以及很主流的一个服务，但却是个很好的补充。虽然特斯拉的技术人员表示电池的衰减是很低的，但如果别人换下来的电池组给另一个人装上，那么这对于车主的感受并不好。如果安装的是一个统一的备用电池，未来回程还会换回自己的，那么一个服务站保留多少块电池才能应对需求呢？这可能又是一个难题。
而从特斯拉目前在全球以及北美的发展来看，主推的其实还是超级充电站以及目的地充电站的建设。换电服务真正发展起来，还是会需要一段时间的。
看完换电站之后，时间已经到了21:04分，我们看到车辆目前的续航里程是353km（34分钟充了163km），而距离目的地需要331km，正好能够支持到达。但在我们设好导航后，这时导航提示我们，可能会需要中途充电。为了不半路抛锚，我们决定再补充点电量。又过了近半个小时——21:33分时，续航里程达到了421km时，我们出发了。
按照原计划，我们这次应该就能直接到达洛杉矶的酒店了，但往往事以愿违。由于已经比较晚了，我们赶路比较着急，行驶速度也要更快了一些。我们发现，在时速超过130km/h后的电量消耗要快了很多。整个路段实际188km的路程，用了行车电脑显示的297km的电量，这一点远远超过了我们的想象。
仪表盘右侧的曲线图其实就是电量消耗的情况，如果在平均线上的峰值越高，可以说电池消耗越大。波谷绿色的则代表动能回收的电量。如果想控制好续航里程，需要将速度尽量保持稳定，在下坡时还需多运用动能回收，如果想有一个好的续航里程，多观察这里以及有一个良好的驾驶习惯看来是必须的。
迫于续航里程的问题，我们第三次来到了超级充电站，这是离洛杉矶比较近的TEJON RANCH超级充电站，这座充电站能够同时为6台车充电。目前时间已经到了23:15分（这一段行驶时间为21:33-23:15），剩余的行驶里程为124km。
经过了20分钟的短暂休息和补电后，我们再次出发，并于次日的1:19分抵达酒店，此时剩余电量的续航里程为150km。这家酒店有一个目的地充电桩，充电电流为40A，我们赶紧把充电枪驳接上。
由于赶路比较着急。我们去程体验的更多是超级充电桩。在洛杉矶住下的一觉醒来，通过手机我们看到7:16分，我们的座驾已经充了能够行驶406km的电量，约合6个小时充了251km的距离，目的地充电桩的充电能力我们也有所了体验，相比超级充电桩确实速度要慢一些，但要完成一般的城市内交通出行还是非常充裕的。
总结：由于路上堵车情况的不可控，加上行驶时对于车速控制没有经验，我们此次的MODEL S长途体验调查，一共充了3次电（均是超级充电桩充电），累计充电和休息（含2顿简餐）为88分钟+63+30分钟=181分钟，约3个小时。
从此次的出行来看，长途出行最适合的还是超级充电桩，省时省力，如果不着急的话，简单休息的时候基本就能够补充足够的电量。目的地充电站则可以说是一个很好的补充。而上面说过的UMC随车充，我们是不推荐高速出行时使用的，主要还是因为效率太低，长途出行如果使用估计得让人更加焦虑。
虽然我们是中午出发，凌晨到达，整个旅程的时间也是远远超过了之前的预期。但也积累了很多的经验。如果您准备驾驶MODEL S进行长途驾驶的话，您可以这么设置行程：1：找一个有目的地充电桩的酒店——为了过夜充电。2：规划路程，线路中覆盖有超级充电桩。3：采用良好的驾驶习惯保持续航里程，不过快，多用动能回收。4：出发，其实旅程就是这么简单。在讲了充电方式之后，下面我们将就一些“里程焦虑”、“花费”等等大家同时也关注的问题进行总结。
㊣● MODEL S长途出行有没有“里程焦虑”？
由于电动车的续航是有限的，加上充电桩的建设不像加油站那么普及，我们对于其续航里程的数字会更加敏感，快没电的时候会怕车抛锚，会产生焦虑，这就是所谓的“里程焦虑”。里程焦虑也可以说是电动车发展的一个阶段性产物，其会由电动车的续航里程、充电桩的建设以及驾驶者的心态等等多方面共同决定。
从我们此次体验的结果来看，如果一切按照规划来的话，那么基本没有里程担忧，毕竟在美国加州超级充电站还是很多的。但毕竟不是所有事情都能够一帆风顺，如果有下面情况其实还是会有一些“里程焦虑”的：
1、行驶速度非经济时速时——非经济时速时行车电脑的续航里程下降的非常快，往往还没有到达目的地时就得找充电站了，这时心里会比较着急和焦虑。
2、时间晚了，着急到达时——这一点主要体现在着急赶路时，等待充电的焦虑心态会进一步放大，毕竟充电不像加油2-3分钟就好，这就会出现觉得多充20分钟电的时间会很漫长。就像我们在HARRIS RANCH最后又补充了20分钟，这一段时间，确实有些难熬。如果出现这种焦虑，那么只能靠自己调整好心态和规划好路线来帮助了。
3、遇到一些特殊情况，走了一些规划线路之外的路，增加了里程时——如果因为一些特殊原因，走了一些重复路或者其他路线导致额外里程消耗，可能会让心里有一些担忧和焦虑。
由于电动车的特性和发展情况，里程焦虑可能短时间内无法根除，但是是可以通过合理的方法来降低的。从上面可能出现的3种焦虑和担忧来看，我给出的解决办法其实就是每次不要等用的剩很少时才去充电。MODEL S的续航里程按照420km计算的话，如果长途出行，那么我认为一次在行驶270km左右充电比较合适，也就是说剩下150km作为一个保底。
这个保底的续航里程不仅要为非经济时速驾驶的额外消耗买单，也要考虑到路线不对时的突发情况。这一点是开电动车和传统汽油车不太一样的地方，需要大家适应和调整的地方。相信如果了解了车辆的特性以及路线，加上未来充电桩的建设逐步提速，那么所谓的里程担忧，会大大降低。同时，每开270km左右休息一次，其实也能够缓解驾驶的疲劳。
但我的这个建议可能会衍生另一个问题，如果是续航里程只有160km的一般电动车而不是续航400km之上的MODEL S呢？我们要长途出行得预留多少保底的电量呢？这确实是个很难回答的问题，从这点来看MODEL S由于其更长的续航里程，在里程焦虑上给我的困扰要比一般电动车小的多。
● 超级充电桩好找不好找？美国的超级充电桩数量和规划如何？
上面我们谈了关于里程焦虑的问题，我们此次长途出行的确有一些，但这个焦虑更多的是自己没有控制好车速使得续航里程预估出现问题时才出现的，而不是找不到充电桩所导致的，这一点请大家一定要了解。那么如果出现续航里程问题后，充电桩好找么？答案是：非常好找。
特斯拉的车载导航能够帮助显示附近的超级充电桩，如果想提前充电，只需要在大屏幕上简单的点选，非常方便。
同时，特斯拉的充电桩建设目前在美国加州还是有很不错的基础的。从特斯拉官网我们看到，目前特斯拉在全球共拥有407家超级充电站，并有2233个超级充电桩，这一个数字还在不断的增长。而在美国，目前投入使用的超级充电桩为1216个，占到了一般以上，而从地图来看，美国加州的超级充电桩也是数量众多。充电桩越多，那么出行的方便程度和保障也就会越高，这也是目前特斯拉在美国的一个优势。
回来的时候我还听到了一个特斯拉的故事，特斯拉前段时间完成了一项吉尼斯纪录，两辆MODEL S利用超级充电站，花了76.5小时各开5543.2公里，从美国西海岸的洛杉矶开到了东海岸的纽约，两车共耗电1197.8度。相信随着充电桩的越建越多，这样的长途出行记录可能会被一个个的打破。
● 超级充电桩使用时要排队怎么办？
我们此次的高速出行是在工作日，从工作日的体验来看，超级充电桩的使用率并不是很高，没遇到充电需要排队的情况。但据了解，在周末的时候，超级充电桩的使用率还是比较高的，充电人数会明显增多，如果超级充电桩排满了的话，那等待时间至少也得30分钟。加上特斯拉目前的销售情况在美国更是看涨，这个问题将怎么解决呢？
对于这个假设问题，目前特斯拉给我的回答是：其实一般充电更多的是使用家庭充电，超级充电桩的主要目的就是补充电量，而不是长期车位。对于超级充电桩的使用，其实就是一个过渡，20-30分钟补充一部分电后，就可以走了，方便大家其实也是方便自己。
另外，特斯拉也会评估充电桩的使用频率以及该地区车辆的保有量，会根据这个数量去考虑建更多的超级充电站以及目的地充电站，如果有需要就会新建，所以基本上用的时候是不需要去排队的。
但如果真的碰到要在旁边等30分钟的话，其实用车的感受并不是很好，可能会让人更焦虑，那么这个问题如何解决呢？在特斯拉总部参观时的一个场景给了我一个启发。
在特斯拉的总部中有这样一个大屏幕，展示目前特斯拉超级充电站的分布情况。下面的数字则是累计充了多少电和节省了多少传统能源。同时更重要的是大屏幕会切换显示目前充电桩的使用情况，有几个正在使用，有几个闲置。这对于车主来讲其实还是很有帮助的。
除了超级充电站之外，我们此次出行使用的目的地充电桩也都是没有排队的，或者说是没有被使用的。那么如果我们想去的目的地充电桩是使用中的，我们到达目的地时才能发现，那其实已经晚了。由于目的地充电桩充电时间要更长，加上特斯拉使用的是专用的充电口，在这个情况下，我们要么只能使用较慢的UMC方式，要么就得去找别的地方稍远一点的充电站了。如果能够提前告知大家这里的充电位的使用情况，那么如果需要排队的话，车主其实可以考虑直接去别的空闲的地方充电，这一点是我认为是特斯拉可以在未来进行升级的。
在回国写文章的时候，我了解目前国内特斯拉车主做了一个App叫“充电网”，这个是和特斯拉有深度合作的，能够查看充电桩的闲置和使用情况，但目前只在中国使用。从这点来看，中国反而走在了前面，不知道未来特斯拉官方会不会采用这个应用。
● 电脑提示的续航里程到底能否真的开提示的那么远？
通过这次的长途体验，这个问题的答案相信大家已经了解，那就是“否”。由于长途出行一段时间内我们没有在经济时速下行驶，续航里程显示的消耗和实际行驶的距离往往会对不上，并会产生一些里程焦虑。那么MODEL S的经济时速是多少呢？有关该问题我们也问过官方，但是没有给出明确的回答。从我体验来看，速度在110km/h之下的匀速行驶，右侧的电能消耗曲线还是比较平稳的。同时驾驶习惯、动能回收的应用等等其实也是和续航里程有关的。
但就像上面我给大家的建议，在保证良好驾驶习惯的同时，如果留一些里程保底，那么就算多消耗了，心里也还是有底的。
㊣● 由于电动车充电相比汽油车需要更多时间，那么长途出行的出行时间会不会长很多？
我们此次658公里的长途旅程，一共充了3次电，均是使用超级充电桩充电，累计充电和休息（含2顿简餐）为88分钟+63+30分钟=181分钟，约3个小时。如果驾驶汽油车的话，加油的时间肯定用不了这么多，几分钟就够了，但是驾驶人员是需要休息的，如果算上休息时间的话，658公里的行程，1位驾驶者的话，吃饭和休息累计2个小时也是一个合理的数字（可能有的人的时间会更短，我这里只说一个平均的时间），能够避免疲劳驾驶。
所以其实从出行的充电的时间来看，由于超级充电桩的高效，在我们高速上休息所必须的时间内，车辆其实就已经悄悄的充好电了。再如果更加熟悉充电和驾驶的话，那么时间会更短一些。
如果算这样一笔账来看的话，MODEL S这样的电动车需要的充电时间确实是要长一些，但是花费则是要低了不少，从成本角度来看，这是一个对于车主的博弈，那么充电花费是多少呢？
● MODEL S长途出行的花费是多少？
这个问题的答案非常好回答，得益于超级充电桩的免费充电，我们此行在能源消耗上的花费是0元，全程免费，这一点感受确实太好了！
那如果是汽油车需要花多少呢？我们曾经路过的HARRIS RANCH是一个大的服务站，相比几个超级充电桩，这里有更多的汽油加油站。这里壳牌REGULAR汽油（相当于国内93号）的价格为3.79美元1加仑（当然，壳牌的油以及加州的油在美国是比较贵的，这几天的出行，我们也看到3.15美元/加仑的汽油），1加仑相当于3.785升，核算下来约6.27元人民币/升。如果按照百公里耗油10升来算，658公里的需要65.8升的汽油，油费的价格则为412.6元。对比MODEL S的花费是0元，确实电动车的优势就体现出来了。
我们知道，特斯拉超级充电桩对特斯拉车主是永久免费充电的，目的地充电桩一般也是免费的，但是家用的充电桩这些其实是要走自己的电费。如果不讲高速出行而是日常出行的话，那么MODEL S的花费会是多少呢？
电费的话以南加州为例，主要有发电和输送两大收费，外加一些杂税。从网络上获得的资料显示，电费采用分层制度，第一到第四层的电费分别为13，16，29和32美分/度。我们这辆MODEL S的平均能源消耗是217Wh/km，也就是1公里消耗0.217度电，10000公里消耗2170度电。如果电费按照13美分/度来计算的话，核算下来10000公里的成本为1753元人民币，而汽油按照为3.79美元1加仑来算的话是6270元。这里还没有计算使用超级充电桩和目的地充电桩免费充电的情况，如果使用的话，那么MODEL S的用车成本可能会是零，这样相比之下，在能源花费上的成本，确实MODEL S要比传统汽油车低很多。
3、充电/出行调查总结：
总结我们此次的出行，在美国这样超级充电站以及目的地充电站安装有一定基础的国家，驾驶特斯拉MODEL S出行总体来说还是比较方便的。驾驶一辆MODEL S长途出行，我感觉和传统的汽油车出行没有什么区别。对于常说的“里程焦虑”的问题，上面我也细说了，只是在没有控制好车速、不了解路线，着急以及突发一些情况下会比较明显，其余的时间没有感到这种焦虑。
而里程焦虑不明显的主要原因还是这里的充电桩建设很成熟，虽然发生了多走一段路以及续航里程的超额消耗，但还是可以马上找到充电桩进行充电的。这在充电桩建设不成熟的地方是做不到的。
另外一个印象较深的就是加州公路的不收费加上超级充电桩的免费充电，相当于此次长途出行是一次全免费出行。虽然整体时间上比汽油车要稍长一些，但如果把这些时间当做跑长途的休息时间，再想想是免费的，其实也是能够泰然接受的。
对于充电方式来讲，日常出行还是靠家用充电桩，超级充电桩是补充。而长途的话，超级充电桩是主力，目的地充电桩是辅助。除了这些传统的充电方式之外，目前还有一种比较流行的是无线充电的方式，但特斯拉的相关负责人认为效率低，同时表示未来还会有更好、更快、更强的充电方式推出。
另外，有关泊车耗电以及冬季用车这些大家也有所关注的事情，我们此次由于客观原因的问题，没有体验到，以后有机会我们会进一步体验。
当然，我们此次只是体验了加州这样充电设施比较丰富的地方，美国还有像内华达州、纽约等等风格和发展各异的地方，在这些地区使用MODEL S是什么样子，有没有不同，我们还不得而知。但这里其实我想说，从体验来看，由于充电设施的基础好，在美国使用一辆MODEL S整体上和汽车没有什么区别，就算出问题，也能迅速找到充电桩解决，这一点可以说是重中之重。此外就是我们可以尝试着去习惯电动车的出行方式和特点，只有抛弃传统的思维观念和出行方式，才能理解未来的潮流。
㊣二、参观美国直营店调查及聊聊美国人买车的那些事
与中国一样，美国传统汽车销售也一般依靠线下经销商。而特斯拉避开了这种传统做法，绕开经销商，由自己在大都市的繁华地段开设门店和服务中心，以自营直销的形式销售。在充电调查之外，我们还想了解一下，美国特斯拉的直营店和国内是不是一样呢？美国人买车和中国人关注的事情一样不一样呢？
我们此次走访的是位于美国加州San Jose（圣何塞）的特斯拉展厅。这家展厅是特斯拉的第一家城市展厅，我们访问的Troy Jones是负责该区域的经理，此前曾是科技公司的销售，后来被特斯拉吸引而加入了这个大团队。下面的一些问题的解答其实是出自于与他进行的对话和沟通。
● 这家店和国内的有什么不同？
这家城市展厅位于San Jose的Santana Row，周围是比较繁华的商业区，在特斯拉的直营店旁边，不远处就是一个GUCCI的店铺。这家展厅是特斯拉发展史上的第一家展厅，在5年前，旧金山湾处只有这一家店。而经过了5年的时间，目前已经有了7家店。当然，我们看到的这家店也是在不断的扩大，之前则只有三分之一大小。
营业时间方面，这家店的营业时间是：周一到周六为10:00am到9:00pm，周日为11:00am-7:00pm。在周末人多的时候，展厅内有10几位工作人员，而平日人稍微少点的话，会有5-6个工作人员。店内有几辆MODEL S的展车以及底盘解剖车，直营店整体看来和国内的布局也都基本相同。
从进店的顾客来看，许多小孩和年轻人都会来和工作人员交流，还有一些家庭一同前往。小孩们在车内玩耍着，而工作人员则是耐心的陪同。据了解，这家店还是能够带宠物进入的，体现了美国的开放的精神。
从展厅设计来看，美国的特斯拉直营店和国内没有什么不同。服务人员也比较有礼貌。由于这家店在商业区，有很多逛街的人进来看车和咨询，有的只是很单纯的进来看看然后又走了，感觉氛围很轻松。
● 有没有美国别的州的人来这里购买？
这个问题的答案是“有的”。和大部分其他车企不同，特斯拉选择自建直属销售渠道，也就是消费者无需通过4S店购车。这种模式使得经销商利润流失，遭到传统经销商联盟反对。此前，美国亚利桑那州和德克萨斯州出台法令，禁止特斯拉通过旗下工厂的直属经销店向消费者销售MODEL S车型。另外科罗拉多州和弗吉尼亚州也准备发布禁令，纽约州等地的经销商联合会也和特斯拉存在抵触。这就会使得一些喜欢特斯拉的潜在客户会跨州来购买一辆特斯拉。
其实在国内也是由于直营店的数量有限，一些车主会长途跋涉到有直营店的地方看车、体验之后再进行订车。这其实也是正在发展的品牌所需要面对的。
● 如果车辆出了问题怎么维修？其他州的购车主出问题怎么办？
正如上面所说，在美国别的州的人也会来这家店购买特斯拉的车型。但如果车辆出现了问题怎么维修呢？对于这个问题，Troy表示：“小的问题，可以进行线上的远程诊断。如果出现了一些能够及时解决的问题，加上当地没有修理店的话，特斯拉的人员会做着飞机飞去当地进行修车。如果损伤较大，会由卡车运回来维修。”
“当然，如果当地的维修服务需求非常多的话，我们会考虑在当地建店。”Troy补充道。
● 美国特斯拉的二手车业务如何开展？
据Troy介绍，特斯拉的二手车业务其实也是刚刚发展，如果想从一辆传统燃油车升级到MODEL S或者未来从MODEL S升级到MODEL X，那么只需要通过第三方的二手车机构就可以帮助完成。
● 特斯拉在美国的客户是什么样的人？
据Troy介绍，特斯拉在美国的客户其实有很多职业的，例如教师、技术人员、律师等等，年纪也是从10几岁到几十岁不等。但他们有一个共同特点，就是前卫和具有前瞻性。而这个特点其实也是符合特斯拉的文化的。
另一个我比较好奇的是，对于特斯拉的客户群体有没有一个独特的称呼？目前经理表示还没有。
● 特斯拉不做广告？
我们会发现，在中国特斯拉一直都并没有大幅的广告作为宣传，同样在美国，特斯拉也没有在广告上投入经费和精力。据Troy介绍，特斯拉的车主其实就是他们最好的宣传者，特斯拉通过口口相传销售的车辆占到了他们很大的比例。
美国的超级碗广告秀可以说是争奇斗艳，但是特斯拉则没有涉足，据Troy表示，特斯拉是将广告的费用用在了充电桩建设等方面上。
● 特斯拉的产品有没有什么缺点？
对于这个问题，Troy很坦诚的回答道：“有，但我们在不断创新，不完美可以通过不断创新来弥补”。对于这段话，可能非特斯拉车主的感受并不会这么强烈，但特斯拉的车主则会深刻感受到。
我们知道特斯拉的系统可以不断升级，就像手机和电脑系统一样，随着系统的更新，新的技术以及软件的应用会非常及时的更新到车内。比如坡道辅助、倒车影像辅助线等等其实都是随着系统的不断更新而升级的，甚至加速时间都能够通过新的程序和算法导入后进行提升，而特斯拉就是在通过这种方法解决自身的不完美。
● 美国人买车的要素是什么？
据Troy介绍，美国人买车的要素依次是：安全、价值（用车成本）、方便、耐用、性能、认同感，其中前三项Troy认为是最重要的。
安全方面我们就不用说了，而用车成本对于美国消费者也是非常重要的。据他介绍，之前有一个特斯拉的车主曾累计拥有17辆宝马汽车，但每个月的养车成本是相当的高。后来他选购了一辆特斯拉MODEL S，由于MODEL S不用更换机油机滤，充电花费也很少，目前这位车主又向别的人推荐了特斯拉MODEL S。
● 经过多年的发展，美国消费认同新能源车了么？
虽然美国的电动车发展相比国内更加成熟，但对于这个问题，Troy则表示，“电动车的概念其实也是近几年才慢慢发展起来的，近年来才有所认同。如果前几年说想买辆电动车，那么别人可能以为是买了一个高尔夫球车那样的低速电动车，而最近几年的发展则颠覆了这个认知。”“同时，购买电动车还能体现消费者的环保和前瞻意识。”
● 未来电动车发展的最大挑战是什么？
在Troy看来，电动车发展的一大挑战就是如何教育和说服车主去改变传统的消费观念，并认同电动车。也就是怎么去说服这些顾客，去放弃他以前的生活习惯，来接受一个新的事物。这一点其实和国内的情况有些相似。
直营店探访总结：作为我们美国调查的一个部分，虽然直营店的调查和充电方面关系不大，但是有助于我们从侧面进一步了解特斯拉。从直营店的探访来看，我们看到由于采用的是直营的模式，采用统一的标准，特斯拉店中的主要元素和业务可以说是全球统一的，美国和中国没有什么不同。同样，美国消费者对于电动车的认知其实也是一步步的起来的，在近几年才是真正的开始认同。而在这一点上，我觉得我们的中国目前正在此前美国的状态上。同时，中美两边其实都在面对如果说服顾客去接受电动车这种全新的出行方式，这一点对于大家都是挑战。
三、结语：能否终结里程焦虑？
从此次我们对于特斯拉在美国的调查来看，我们看到了许多成熟的地方：更多的充电桩、换电服务进入测试；消费者对于电动车更加认同、对于环保更加的关注……这些都体现了目前美国电动车发展的一个现状，也可以说这也是我们中国未来要努力的方向。
但目前电动车发展仍是有不足的，回到我们开始提出的这个问题：通过成熟地区的体验，我们驾驶特斯拉MODEL S出行的里程焦虑是否能够终结呢？
这个问题的答案相信大家在看完我上面的文章后相信也已经有所了解，如果要用一个是或非的答案回答的话，那么是：“里程焦虑没有终结”。因为，终结里程焦虑可以说是一个远期的目标，可以说是电动车发展的终极目标。而从现在的发展来看，我认为还是不能完全终结的。
但如果用一个程度来回答的话，那么我可以说：“里程焦虑被大大的改善了，如果车速控制和路线规划的好，里程焦虑几乎不会出现”。相信看完上面的文章，大家对于这一观点也应该能够认同。里程焦虑的主要影响因素其实就是车辆的续航里程和充电桩的建设以及充电时间。
以MODLE S的续航里程来看，可能出现的里程焦虑就是在长途出行中，城市驾驶基本不用担心。从此次的调查体验来看，长途出行中由于充电桩建设本来就很成熟，如果再掌握好电动车的出行节奏、驾驶方式以及留好保底的电量的话，那么驾驶特斯拉MODEL S出行并没有太多不方便和里程焦虑，或者说不用过度的担心。
从美国的经验来看，充电桩不断的建设是终结电动车里程焦虑的最好途径，但这一点在国内则需要我们特别的注意，由于国情不同，中国与美国比较最大的不同在于多数人家里没有私人车库，无法保证日常出行的充电。如果未来特斯拉想要在国内取得更好的发展的话，那么就一定要先解决超级充电站以及目的地充电站的问题。如果充电桩的建设能够达到美国的程度，那么特斯拉车主在国内的用车也基本就不太会有里程焦虑了，但我们距离美国目前的距离，都还有一段路要走。
2014年，特斯拉全球的销量为3.5万辆，预计到2020年达到50万辆，要实现这一目标，环比增速应达到155.8%。2014年，中国市场新能源汽车保有量为12万辆，计划到2020年达到500万辆，要实现这一目标，环比增速应达到186.2%。
虽然有的人觉得这个数字是一个有些“天方夜谈”的数字，但是从特斯拉和近年电动车的发展来看，未来没有什么是不可能的。对于特斯拉，对于电动车厂，他们需要做的就是生产和制造更好的电动车，完善充电桩的建设。而我们现在需要做的，其实就是打破传统的思维，去拥抱电动车的未来。
随着互联网的兴起以及新技术的蓬勃发展，我们手中的智能手机正在改变我们的生活方式。传统汽油车已经发明超过100年了，而电动车的长足发展也仅是在近几年，我们也有理由相信电动车在未来也会带来这种颠覆性的变化，我也相信着未来有一天电动车出行的里程焦虑真的会被终结，那么我们可能届时会调查的就会是氢能源车有没有里程焦虑了。（文/汽车之家 王寅）
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