争议点颇多 机动车排污费征收事件浅析
[汽车之家 资讯] 近期，有关地方政府正在酝酿重新征收汽车排污费，目前处于论证阶段，预计会在十八大后首先在“北上广深”等一线城市作为试点实施。就在前不久，深圳也率先拿出了征收汽车排污费的备选方案，当这些消息不胫而走后引发了人们的热议，对于汽车排污费的征收问题，大部分人都持反对意见，今天，我就针对这一热点话题和大家聊聊我们对于汽车排污费的几大争议。
对于征收汽车排污费这一话题，我们首先来讨论一下到底该不该收，然后我们再一起探讨一下建议。在聊之前以结论先行的模式告诉大家：我认为汽车排污费可以征收，但从现在来讲时机尚未成熟、条件尚未完善，且存在诸多的争议点，因此目前不该征收。表达了我的观点，下面就和大家聊聊为什么说争议点较多：
● 争议点1：第二次计划征收排污费，没有第一次的结论和经验总结
我们一直说此次征收汽车排污费是重新征收或者叫再次征收，是因为早在1998年，国家发改委、财政部、环保总局就曾联合发文，在杭州、郑州、吉林三大城市进行总量排污收费的试点工作。发文内容中明确规定，小型车辆征排污费每辆300元/年、中型车辆每辆500元/年、重型车辆每辆600元/年，摩托车、助动车50-100元/年。该项费用收取持续了近5年，最终停止收取。
既然之前我国个别城市已经成为了汽车排污费的征收试点对象，那么在此次汽车排污费征缴之前，相关部门应该将之前的试征缴结果公开化，将第一次试运行所使用方法的结论公布出来。五年来的征收费用在了何处？城市内的汽车污染情况是否得到了有效改善？若这些问题没有答案，何来第二次的征收？
前不久，深圳市发改委相关负责人曾就汽车排污费问题回答记者，“目前汽车排污收费征收管理办法正在研究之中，争取年底前能拿出一个成形的东西。该政策分三步走，第一步先做研究，如果可行，就进入第二步，在部分地区试行，第三步才是地区立法，全市铺开。”看到以上这段话，确实要感慨地方政府做事情的盲目性，一个在14年前就已经开始试运行的汽车排污费用征缴机制，在14年后又回到了试验的起点，这说明相关机构的研究效率太低，同时14年前持续长达5年的个别试点排污收费也不应该随着时间的推移而被遗忘，它是在历史中客观存在的，它应该成为我们宝贵的经验和教材。
● 争议点2：汽车排污费征收的目的何在？
很明显，汽车排污费的终端征收对象是试点范围内的汽车拥有者，简单概括来说是公车、企业用车和私家车拥有者的总和，当然，这其中私家车的比例占着主导地位，也就是广大老百姓。说句直接一点的话：征收汽车排污费无疑会让用车族增加经济负担。
收取排污费的目的到底何在呢？虽然目前没有明确的说法，或许我们可以从相关文件中找到答案：今年六月中旬，北京市政协通过了《关于进一步提升首都空气质量的建议案》，共19项内容。其中一项建议是：“通过实施机动车尾号限行、老旧高排放车区域限行以及征收机动车排污费等手段，控制用车强度。”从这一项建议中，我们看到征收机动车排污费的目的是在控制用车强度。而深圳方面则是为了鼓励新能源车。先不提目的是否能够达到，一项收费在不同地方政府下面有不同的目的就足够大家笑话了。
如果排污费真的成为省级或者市级政府自己运行的项目，那么以北京目的为例，显然目前已有的限购限行政策已经起到作用，另外国五的推行也将起到很好的效果，而排污费这个收费项目除非设定为按照公里数收费或者加到油价里面，否则很难和实际排放多少扯上关系。
另外这只是我们所了解到的一个城市征收排污费的目的，欲通过提高传统燃料车的购买和使用成本，抑制对传统燃料车的过度消费。设想一下，就目前大家消费汽车的惯性，排污费要收到多高才能影响到消费者对产品的导向变化呢？显然这个目的也是不现实的。
● 争议点3：征收标准的公平合理性尚待商榷
以深圳征收汽车排污费的备选方案为例，据知情人士透露，目前深圳征收汽车排污费共有三种方案，对于方案的具体内容我们还不清楚，但方案制定的关键点集中在了汽车排量的起征点和起征额这两个方面上，考虑排量的起征点分别是1.0升以上、1.5升以上，起征额分别为300元、500元和1000元共三种额度。
我们先不考虑三个方案的最后拍板是基于哪几种排列组合而来，可以确定的一点就是，以深圳为试点的汽车排污费征收标准是以汽车排量大小来决定缴费多少的。仅从这一点看，这个征收标准就存在很严重的不公平性，汽车污染排放的多少不仅与排量有关，和汽车使用率也有着很大的关系。举例来说，我的同事买一辆排量为6.2升的福特F-150，但一年开车出行不超过10次，而我买的是一辆1.5升的飞度，一年365天每日出行，简单的对比我们也知道，飞度带来的空气污染要大于福特F-150，可如果按照排量大缴纳多的缴费原则，F150的排污费要高于飞度，试问仅以汽车排量大小来决定排污费用多少的“一刀切”原则公平吗？
㊣● 争议点4：汽车排污费收入以及用途是否能够公开透明化？
我们再来算算征收汽车排污费的收入到底有多少，还是拿深圳来举例，据相关统计，深圳的机动车保有量就已经突破了200万，假定只按最低征收额300元的起征点缴费，深圳市一年的财政收入就将增加6个亿。这些巨额的排污费的收入，将如何利用，是否能公开化、透明化？是否能专款专用于提升环境质量？这些都有待解决。
目前我们购买私家车时，需要缴纳的强制性税收和费用已经相当多了，其中包括购置税、购买进口车的综合税、燃油消费税、验车费、上牌费等，这些税费或有着明确的征收规定和政策，或隐藏在车价当中，粗略计算，显性的强制性购车税费已经占到了车价的10%（查查购车究竟要交多少税）。而据中国汽车流通协会副秘书长罗磊透露，我国各种名目的汽车税费（包括强制性和非强制性）已占到车价的40%-144%，可想而知，每年来自汽车购买和使用过程中的税收额是相当巨大的，那么这些钱用在了哪里？
也许在看此文的朋友们除了以上的争议点还有很多疑问，我们在此不一一列举了，我们想说的是，在以上争议都没有解决的时候，如果贸然收取排污费，编辑认为是不合理不科学的。但是我们说在这个时候不适合征收排污费并不等于不认同应节能减排的用车方式，其实在征收排污费之前，我们还有很多事情可以做：
加强新能源车的推广、加快新能源汽车配套设施的建设和完善
其实，提到降低汽车的排放污染，我们很自然的能想到新能源汽车的应用。根据《节能与新能源汽车产业发展规划》，2015年新能源汽车保有量50万辆，2020年保有量500万辆，而这样的数据就我们现在来看，也仅仅是一个遥远的口号和数字。
在国内，目前新能源汽车的普及和推广度被限定在了极小的范围之内，并没有被广泛应用。虽然国家一直鼓励并刺激人们购买新能源汽车，但由于新能源汽车产品范围过小，配套设备尚未建立完善。老百姓买不到新能源车、新能源车充电地点太受局限、买到车后相关动力系统的保养维修也同样是个大疑问……这些都是现阶段需要解决的问题，相信这些问题的功课在一定程度上能增加新能源汽车的推广从而达到节能减排的目的。
其次，国五排放标准需要尽快出台并在全国范围内实施
机动车实际上是造成空气污染的重要来源，从国内第一次污染源普查结果来看，我国机动车氮氧化物的排放，占到了氮氧化物总排放量的31%，达到了549.6万吨。从1999年至今，我国汽车产量年均增幅在20%左右。随着机动车保有量和使用量的增加，各污染物排放量均有所上升。
根据国内外相关研究资料表明，5-7辆国Ⅱ排放标准的汽车相当于一辆国0排放标准的汽车的排放，10-14辆国Ⅲ汽车相当于1辆国0汽车的排放，这样看来，等级越高的排放标准将对提高城市空气质量产生直接的影响。在今年3月份，北京市环保局已经发布了《轻型汽车（点燃式）污染物排放限值及测量方法（京Ⅴ阶段）》征求意见稿，在年内，北京市力争在全国率先实行新的京V新标准，这些标准的征求和试行其实才是我们希望看到的，更高的标准不仅要求了汽车厂商提供符合规定的汽车产品，同时也将更加直接有效的减少污染排放。
提倡绿色出行、加强基础设施建设
如若想以限制机动车出行量来达到减少污染排放的目的，鼓励人们绿色出行也不失为一种切实有效的办法。但是无疑现在各个城市的公共交通的现状不允许我们这么做，就编辑所在的城市北京来说，先不提道路的拥堵问题，早晚高峰挤地铁、公交已经成为了“拼体力”的一件事，这也足以说明北京现有的公共交通设施已经无法满足出行。
而据统计，在东京、巴黎、伦敦等世界大城市，公共交通的出行比例已经达到了60%到80%，无疑，北京公共交通的承载能力远低于这个数。如果能增加公共交通的舒适度，地铁和公交线路能更多的覆盖到城市的各个地区，相信自然能降低驾车出行的比例从而在汽车的使用方面达到降低汽车排放污染的目的。
在本文最后，编辑还是坚持开篇时的观点：汽车排污费可以征收，但从现在来讲时机尚未成熟、条件尚未完善，且存在诸多的争议点，因此目前不该征收。而在征收排污费之前，我们还有很多事情可以做，比如优化公共交通设施、加快新能源汽车配套设施的建立和完善、文明出行等等。（文/汽车之家 曹雷）
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