头脑风暴：中国汽车市场消费的新趋势
第一电动汽车网：我有一个问题想问一下徐主任，现在我国正推广新能源汽车，很多私家车的消费者对新能源汽车特别是电动车的认知度还是比较低的，所以国家还有车企将如何引导消费者更多地了解新能源汽车让他们购买？另外一个问题是提给新野雅史先生的，我们都知道日本新能源汽车市场比较成熟，所以当时日本新能源汽车市场起步的时候，政府有没有做引导的政策，或车企方面有没有采取什么措施？谢谢！
徐长明：这是一个比较热门的话题，现在政府对于发展新能源汽车非常的热衷，而消费者不买账，这个情况比较明显。中间的障碍最大的还不是政府怎么去宣传让消费者认知，现在的问题还是新能源汽车本身在很多方面还达不到消费者希望的程度。比如说现在汽车充一次电的行驶里程跟目前消费者的期望差很多，我们新的传统汽车加一次油大概能够行驶四百到五百公里，但是现在新能源汽车充一次电大概也就在一百公里的水平。所以很多方面都不适应，虽然现在每天行驶里程大概是三四十公里，但是如果周末出去，这个问题就很难解决，这是一个非常大的障碍，这个问题也不是短期内三两年就能解决的，所以总的来说，我判断现在的消费者之所以不愿意接触新能源汽车，不是不了解，使用习惯是一个非常大的问题，充电设施可能也是一个问题，但那是次要的，最主要的还是车目前本身的特点还不能够满足消费者的需要，如果能够满足消费者的需要，我相信在国家的刺激政策下，如果给大量的补贴可能会去买的，但是现在汽车本身的性能需要大量的提高。
车评人：从市场的接受度来讲，新能源汽车也许的的确确不被市场所接受，但是这样的宣传一定要做下去，我们要先把这样一颗绿色的种子种在消费者心里，以至于到哪天我们有成熟的产品可以提供给消费者的时候，一定会让市场马上接受它。
徐长明：我赞成你的观点，因为从中国的经济社会特点来讲，我们国家必须发展新能源汽车。大家的消费热情很高，而人口又很多，将来汽车保有量大概不到十年就会追上美国，美国现在是2.5亿辆，我们现在是1亿辆，再有七八年时间就可能会跟美国一样，到时候我们的石油消费、石油供给压力就是一个非常大的问题，所以我们需要及早动手发展新能源汽车，让大家逐步接受新能源汽车是非常必要的。
新野雅史：您是说日本政府对于新能源汽车的补助和扶持是吧？其实中国有插电式、燃料电池和混合动力等等油耗比较好的能源汽车，会有政府的补助的政策。在日本，新能源汽车我们称之为环保车，比如说电动车和氢气车、混合动力车等等，这都属于环保型汽车。丰田汽车大概从2000年开发了普瑞斯混合动力型汽车，当时政府是有政策方面的扶持，我忘记扶持政策具体如何，不好意思。日本车企在开发新能源汽车和环保车过程当中，大概是两年期间通过减少税收的方式，到去年年末为止，今年又重新开始了。那时候减税比如说用户在购买过程当中的购置税和所得税，在混合动力方面是百分之百免除的。关于油耗比较好的一般的车是50%免除，我们有这样的减免税收的政策。然后是补助，比如五十万日元或二十五万日元，电动车是一百万日元，五十万日元换算为人民币大概是四万元左右。日本的环保汽车的保有率有150万台左右，其中90%是混合动力的环保型车。
提问：今天很多嘉宾非常有意思，有汽车经销商，还有厂商和网站的，我想问一下，刚才秦总提到目前汽车之家持有的占有车族的大概60%以上，那么汽车之家在掌握消费者心里和需求方面获得了大量的信息，有无可能就这些信息和汽车经销商和厂商进行一些合作？因为我们掌握了终端的心理需求。
秦致：先更正一点，我说的不是60%的汽车用户，而是用户在互联网上所花时间的60%，包括他看所有的文章图片视频，还包括在论坛上花的时间。
您刚才说的问题是，我们有这样的用户量，和厂商和经销商朋友有无什么样的合作，其实我们有很多这样的合作，每一个互联网企业都差不多，比如广告的合作、经销商的会员合作。
提问：由于您刚才讲到您在做网络调查方面获得了大量的不同年龄阶段包括地区区域对于汽车的心理偏差是不同的，我觉得这些信息如果让汽车厂商和贸易商来掌握，可能会更加能够制造出符合汽车消费者的产品。
秦致：我们的经销商朋友好像不是很多，因为经销商本身的平台有这个数据，更多的是跟厂商的信息分享。举个例子，因为我们挖掘很多用户行为，首先用户在互联网上会拿不同的产品去比，比如拿A产品的不同车型相比，还有是同价格不同的产品进行比较，这对厂商是很重要的。因为很多厂商做出来的产品都认为自己是要高一些的，觉得别人应该跟我一样。但是很遗憾，在现实生活中用户是拿行为来投票的，很多时候你的竞品和你是不同的，我想这也是让厂商朋友挺无奈的。用户拿我认为非常好的产品去跟另外一个我根本瞧不上的产品做比对，而且它的比对次数比我高，我觉得这是很重要的数据。
另外就像百度指数一样，汽车之家有一个关注指数，关注时间长了，很大程度上反映了一个厂商在全媒体，比如报纸、杂志、互联网、电视、广播的社会上的营销传播以后的反映在互联网上的一个结果。
举个例子，像我们经常看百度指数，一个电视剧热播，这个电视剧的名字就上去了，其实汽车之家的指数也是一样的，对于一些厂商来讲，以它作为评估营销端做的所有事情的结果的一个评估，大概是这样的作用。
车评人：可能数据的分享估计像秦先生一样的互联网数据要跟徐主任这边的数据两相结合，对于经销商和厂商来说这样得到的信息会更加全面。
电动车时代网：我有两个问题想问一下石总，因为我家在五菱汽车的旁边，所以我从小就知道五菱汽车是全国很著名的微车企业。其实我身边至少有十几个朋友都不止有一辆的五菱之光或红光，但现在五菱现在有了轿车的品牌，但实际上它也是一个相对来说比较实惠的车型。因此，我第一个问题想问通用五菱今后这几年会有什么样的轿车方面的计划？第二个问题是在8月1号的时候，我们知道五菱有三款小型电动车在美国上市，这是让很多企业汗颜的事情。实际上有些专家认为，像五菱这样的微车企业，他们把自己的微车电动化可能更适合于电动汽车的推广，想问一下石总对于五菱会有什么样的计划，或者您有什么样的看法？谢谢！
石国勇：首先，作为乘用车来讲我们是一个新进入者，是一个小学生，我们是在2010年发布的品牌，去年出的产品。现在因为我们是以一种国际化高品质的发展定位作为用户的可靠伙伴的要求研发我们的产品，也得到了用户极大的欢迎，应该说从去年年底到现在销量的增长是不错的。但是对于我们来说，一个品牌新的成长过程需要由时间来验证。我们和经销商都需要有一定的耐心。
作为企业来讲，还是要扎扎实实把基础的工作做好。还有作为一个品牌去营造，它需要有丰富的系列产品，不能光靠单一的产品形成或打造出一个品牌。现在也在有持续的工作在做，包括现有产品的三厢车，近期也会推出两厢产品。发动机的配置原来是1.5手动挡，现在自动挡和1.8的排量变化也已经出现了。还有我们是B级车，而A级车等系列的产品也会出现。以及根据用户的需求，包括SUV、MPV，因为现在作为乘用车平台，只要有可能的产品，只要有用户喜欢的产品，我们都会根据市场需求研发出经济适用的也就是我们比较擅长的领域的产品出来。
其次，关于新能源汽车方面的发展，因为上汽通用五菱是一个中中外合资公司，我们的大股东是上汽集团和美国通用，这两个公司在国际和国内都是五百强大公司，在汽车领域起着举足轻重的作用。因此在新能源汽车方面，他们也早已有研究和投入。所以作为我们来讲是一个跟随，因为我们现在说实话也不可能有太多的资源独立研究和开发电动汽车等新能源汽车，但是我们也已经做好了这方面的研发和储备，因此也讲到有一些小型车在其他市场已经投入生产和使用的状态。我们肯定要做好这方面的技术储备，当然也有一些需要解决的问题，包括刚才提到的续航里程等等也是需要我们一起克服的，但是我们已经做好储备和跟随，等条件成熟可以实现批量化生产的时候，我们也会尽快实现，谢谢！
车评人：我想就这个问题请现场的嘉宾和观众进行深入的讨论。这位记者朋友刚好提到了一个很有意思的点，就是我们的小型车进入了北美市场。通常我们知道美国人在汽车上的消费理念都是大的、不怕耗油的结实的车，可能最初中国人对于汽车的消费也有追求豪华、大、象征自己身份的理念，那么现在的消费理念是否有变化？我想请几位嘉宾谈一谈感触或分享。
徐长明：中国消费者的观念上还是有一些变化的，以前绝大部分的人买车都对身份地位的象征比较关注。那么现在经过了几年的发展之后，随着汽车普及水平的提高，特别是换购人群也多了，那么现在消费者对这方面已经淡化了，有追求身份的人是买高端车，还有一批人是当做日常交通工具。而现在的车又开始往二三线城市普及，现在的消费者大家买车可能更多是从实用角度出发，因此这是一个大的变化。以前是绝大部分人对身份地位比较看重，现在开始出现分化，当然这个比重在中国还是比别的国家高，但是毕竟已经出现了一批人开始注重性价比，开始关注消费的实惠。
车评人：庞总作为经销商直接接触消费者，在这方面有没有切身体会？
庞庆华：庞大没有还没有销过一台电动车，但是它已经引起了庞大的高度重视。庞大和奔驰、比亚迪合资的厂进行了洽谈，也对庞大进行了考察，现在已经初步要在北京和其他地方建立电动车的4S店，时间不会太长，大概就在今年。
车评人：无论如何先把市场的先机占住，我们一定要先做先行者。从互联网数据方面，有显示中国人对于汽车消费理念上的变化的信息吗？
秦致：我可能给您提供的是一个泼冷水的答案，每个人都是有理想的，但是很遗憾，我们都生活在现实当中。消费者都是利己的，这样也没错。让大家用电动车，首先就要考虑到电动车的购置成本，其次是使用的易用性。现在比如在南方或其他地方碰到的一个问题就是电网没有提供很多的充电设备，车企说让我投入做很多车就没有人买，这是一个死循环。所以对于用户来讲，除了购置成本、使用易用性之外还要多一个就是我到底用起来方不方便，比如电动车如果电池非常大、续航能力不够强，后备厢比较小，对我来讲肯定是麻烦的事。所以我觉得，真正的要让用户为了理想去埋单，是一个比较难的事，一定要像日本等国家一样有补贴，让这些用户觉得自己为了绿色环保没有付出太多的金钱，可以付出一些精力，但是让大家付出很多金钱这不现实。
车评人：电动车我们还可以再往后边放一放，刚才说到大家消费汽车的理念，有没有从原来的消费大的、豪华的汽车追求身份的象征的理念到现在有没有比较明显的变化？
秦致：从数据上来看，中大型车、豪华车、进口车的关注度都是往上涨的，更多是在经济型的种类里，也许大家比原来更实在了，但是如果你以前买奔驰、宝马、奥迪，我不相信你换车不买同类的品牌。你最多是骂一下，原来七十万的车变四十万了，保养太贵，但是你还是要买。我觉得中国人越来越有钱了，他不会买越来越便宜的车。
车评人：我们想听听新野先生给我们介绍，日本人是不是也是这样子，只要有钱就一定往高端买，还是只要实用最重要。到底日本人的汽车消费理念是怎样的？跟中国人有没有大的区别？谢谢！
新野雅史：是的，跟中国人不同。我们最近的特点呈现出两种，一种是客户想要买车的时候，他们对于环境的考虑越来越多，另一种是他们喜欢买小车。2012年日本国内销售新车当中有20%是电动汽车和混合动力车，所以也可以说其中两成是新型汽车，因此我们看到这种趋势是不断上升的，当然政府会给一定的补贴。
我们说车变得越来越小，日本汽车工业协会在1960年开始对一般的家庭进行问卷调查，最近我们发现，消费者的倾向非常明显地已经开始喜欢小的、便宜的车。当然，日本是一个很小的国家，我们有一个小车会更方便。
另外，从经济发展方面，日本经济现在比较停滞，因此工资也没有涨得更高，所以如果让我们花大价钱买大车，这对于日本人现在的经济现状也不是很现实，所以现在我们喜欢买小车。
提问：我刚刚进入汽车行业两年，通过这两年的调研，我们觉得汽车现在的经营模式基本是以4S店方式为主，而4S店一般占地十到十五亩，而容积率只有0.5，而我们现在在二三线城市的土地指标非常的紧张，一个区县可能才几百亩，像十五亩的地容积率假设在2.5以上，以前的4S店也占据着整个城市的主干道，有些4S店是租的，有的是买的地，有一些中低端品牌所租赁的地可能会面临一些风险，这种现状在全国非常普遍，我想请问徐主任和庞总对这种方式有何看法。4S店模式会不会改变？另外，你们对于将来汽车的集约化经营场所和经营模式是如何推断的？我想改变4S店模式会有几大好处，第一是节约土地资源，第二是我们的购买者可以不必去每个4S店转，比较很长时间才能买到车，第三是一些汽车品牌前期没有这么大的投资。
庞庆华：这是个老话题了，到底中国的经销商应该用什么方式和标准销售汽车。目前由于经销商在中国的地位得不到认可，所以厂家就把经销商视同于自己的延伸部分，由此产生了一系列问题。由于没到位，我要求你怎么样你就得怎么样，我要求你压库你就得压，我要求你建多大的4S店你就得建，包括不平等的合同，说了一年一签，房子还没盖完，到期了怎么办？怎么回本？这是严重的不平等。
我们在多次会议上进行呼吁应该改变这种现状，经销商是一个独立的板块，是厂商和用户之间的桥梁，应该有它的独特性。但是由于有些部门不能确认经销商的地位，所以你说这种现象就只有忍耐下去，什么时候我们的地位提高了才可以。
提问：真正的消费模式的改变是从厂家主导到消费主导，您在经销商占据领导地位，请问什么时候话语权到您这里，也就到了消费者身边。在话语权方面您做了哪些努力？
庞庆华：两个方面，第一个方面是国家认识到了它的重要性，第二个方面是靠经销商自己争取，大家团结起来共同喊，厂子不会不怕。我这次在汽车学会上跟他们说，压库的问题汽车经销商如果再不喊出自己的声音，我们就退会。汽车经销商协会组织了很大的力量作为监控，每期都要公布经销商库存的数据，这对厂子来说本身就是一种抗衡。经销商要喊出自己的声音，让厂子知道哪个超过三，哪个超过二，哪个损害了经销商的利益。摆出这些真实数据，我认为厂子是有压力的。
另外，我原来准备在成都发布这个消息，庞大和贸促会要在北京成立一个永不落幕的国际车展，北京两年一届，我想这应该拿到北京来。从思想上是这样的，当时我们很多的汽车商圈或发源地在七八十年代大部分都是在日本，日本的购买力、品牌宣传、销售在东亚地区形成了一个中心的位子。九十年代又挪到了香港，因为它是自由港，在东亚地区的辐射面非常大，包括中国那时候也是香港辐射的。到现在我们也能看到很多足迹，比如奔驰的代理商和宾利的代理商，都是香港经销商在中国做的。
我认为现在中国应该是一个中心，因为中国的购买力全世界第一，中国人敢买大车，敢买豪华车，我认为现在的中心应该在中国。在中国找不到一个常年可以传播、可以借鉴、可以体验的场所，这是个遗憾。因此我一提出来，会长就同意了，说可以通过中国辐射到韩国、泰国等等地方。因此我们采取的办法是一种全新的国际车展+电子商务+电子配送的方法，这是另一种模式。你刚才说4S店浪费土地，实际上厂家之间也非常苦恼。我说到厂家的压库等方面，其实他也很苦恼，真正到计划的时候，那个厂子六十万台，我们就想超过它，但市场其实并非需要这么多。
原来最好的品牌4S店是十亩地，后来十五亩、十六亩、十八亩、二十亩，现在甚至都有五十亩的，因为它攀比，不能让我的品牌比别的品牌差。既然它给我打品牌树形象，我何乐而不为？所以给国家的资源给经销商带来了巨大的压力，中国的市场是一个快速增长的市场，如果中国市场一旦停下来像今年这样，会是一个巨大的灾难，对于经销商来讲是一个巨大的损失。
徐长明：回应一下这个问题，我个人觉得4S店的销售模式应该给予充分肯定。第一，它能够有效提升品牌，因为汽车是一个贵重的商品，不是随便可以卖的，它必须要有一个品牌，要对消费者负责，4S店是对消费者负责最好的模式。如果像以前的大卖场等各种方式，我国汽车这样的高速增长，汽车内部的矛盾和消费者矛盾的就多了地消费者买不到放心的产品，这种模式带给汽车厂家的好处还是比较多的，消费者利益得到保证，厂家的利益也得到保证。
第二，目前4S店的模式在经销流通环节的产业链条是最短的一个商品，我研究了很多商品，像药的出厂价如果是十块钱，卖到手里应该在七八十块钱，服装的话三百块钱卖到一千是很正常的，而汽车厂家正常利润也只有6%，因此它的链条短，从厂家到经销商到用户，这是流通环节最短的一个产品，实际上消费者是受益的。如果随便有几道程序，就不是今天这个结果了。所以应该对4S店模式给予充分肯定，但是也应该作出一些调整。
比如向日本学习，日本不是每一个店都是4S店，可能是一个汽车销售公司，这个公司可能有一到两个是带着大维修中心的4S店，剩下几个小的，比如在北京的西城区就一个4S店，在那个地方修车，剩下小的日常的简单维修保养就由几个网点来完成。这是日本用的比较多的模式，我国现在基本上不是，每个店都是4S店，这是一个可以改进的方面。
另外要增加汽车经销商商会和流通协会的力量，国外跟我们不太一样，你希望在哪建一个4S店，不是厂家想在哪建就能在哪建，当地商会或协会如果不同意，就不能建。我国的力量太弱，没有一个力量和厂家抗衡，厂家只根据单方利益来做。
另外从国家方面要给予一些干预，4S店建设完全依靠市场行为是不可以的，现在有很多豪华品牌大概要25亩到30亩一个店，一般品牌也要在15亩地，在我国土地高度紧张的情况下，按照这种模式发展下去是有危害的。所以我认为需要政府出面干预，比如一般的店控制在10亩地左右，如果想做的更好就要立体化，香港有很多这样的模式。因此我觉得有很多方式可以去改变，但是如果说4S店集群的模式，我也到重庆去看过，它就是这样的，但是消费者去了之后的感受不好，去修车里面乱糟糟的，想停车或买车都非常不容易，面积太容易也不好。
车评人：随着消费观念的成熟，消费者对于服务性的质量要求要比硬件上要求要多得多。
徐长明：我觉得还是有办法解决的，我还是希望4S店这种销售模式能够持续下去，对于我国整体信用不够高的情况更是适合贵重商品采取独特模式去做，大家其实都是受益的，我们现在拿到的车是比任何商品在流通环节加价是最少的。
提问：第一个问题我想请教庞先生和新野先生和秦先生，我们是日系的零部件厂家，我注意到近几年日本的日系车在中国的销量是持续下降的，对此你们如何看日系车在中国的产量还有可能再增长吗？特别是丰田最近花大力气搞原动计划，对于混合动力车在中国的前景，我想听听各位的意见。第二个问题想问新野先生，日本汽车工业协会在中国的代表处帮助日本汽车企业在中国的发展应该是职责之一，但是这只是帮助整车厂，还是对于零部件厂也有一些支持的工作？
庞庆华：你说的是目前的现状，日系车下降的比较快，原因是多方面的。一方面日本丰田召回事件的影响还没有完全消除，另一方面汇率方面也有问题，日本每次动荡之后汇率都在涨，欧洲每次都在降。据我所知，欧元原来最高的时候是1欧元达到1.3美元，现在基本都快平了，这就说明在物价上就能反映出一个竞争力的问题。当然还有其他方面，比如自身的科技和中国的融合度等等，关系还是比较大的。
作为日本车系今后在中国的发展是否会继续下跌，我的看法是日系现在主打的牌是以丰田为代表的混合动力车，其实不光是丰田，三菱、尼桑等等汽车品牌都在做。我上次跟三菱的中国社长吃饭的时候，他告诉我一个消息，吓我一跳。他说油和电混合动力百公里油耗0.8升，我说0.8升搞什么电动车？因此我认为只有不断的创新，日本之所以在中国崛起也是因为它前面做了大量的创新工作，只有你的科技力量、品牌度不断创新，你才能够在国外的市场站稳脚跟发展壮大。下一步我认为完全取决于日系车的突破。
车评人：很有可能日本混合动力车现在在韬光养晦。
秦致：如果我没记错的话，不是所有的日系品牌上半年销量都低了。东风日产的销量是上涨的，所以不一定用一个系列就把它们都覆盖了。
新野雅史：刚才您的这个问题我觉得方向有点不太一样。现在我们整个销售没有下降，2008年是174万台，2009年是220万台，2010年是261万台，2011年是280万台，因此现在我们是在不断增长的。我们从1月到5月是120万台，因此我觉得今年会涨到300万台，所以我们没有下降反而有所增长。但我们的市场份额是下降的，所以我们差不多是从20%的市场份额降到了19%，我们销售的台数有所增加，因此大家还是比较努力的。
徐长明：刚才庞总所讲已经基本解答了这个问题，我再做一点补充。我觉得中国消费者近两年对欧系特别是德国车的印象越来越好，大众自己做的努力确实也是比较不错的，研究的新产品都比较符合中国消费者的胃口。另外，整个德国从国家来讲的国家公关做的也不错，德国不止是汽车，其他所有的商品做得非常好，现在只要中国人一提德国货就认为是高质量。世博会的时候我专门去看了德国馆，清一色的工业制造品，各个品牌都在展览，其他国家就不是这样的情况，他们从各个角度都在宣传，而且德国政府对政治类的东西也不敏感，他所有的外交努力都是服务于经济的。因此中国老百姓对德国货有非常好的评价，包括家电产品，现在很多家庭一有钱买冰箱或洗衣机都是德国的，而现在日本的产品已经进入不了中国家庭了。所以这是一种趋势，短期内一下子改变不了。
车评人：在我的印象中，开德国车和开日本车的是完全不同的两个人群，似乎很难跨界。
秦致：举个例子，你原来开飞渡现在开MINI，一开就知道这是两个完全不一样的车，如果升级换代搞不好会换成雷克萨斯，驾驶的感觉完全不同。这可能就像新野先生所说，日本汽车的驾乘体验更多顾及到在城市内，所以它的方向盘要很容易转，一个手就可以操控，比较容易停车。但是在德国，大家都知道德国的高速公路没有限速，因为路感会比较强，方向盘比较沉，开惯了日本车去开德国车本身就会有这样的不适应。我觉得这是一个人的选择，到最后可能还是看企业的产品力是否随着近些年的发展真正在产品上花了很多功夫，比如说以大众为例，他不管是在发动机的涡轮增压、双离合变速箱等方面都投入了很多，现在只不过是能看到一些成果而已。
车评人：非常感谢在座五位嘉宾以及所有的朋友们跟我们共同就汽车消费的新趋势观点进行自由探讨，最后我想请在座五位嘉宾每个人给我们一句话，你们对于中国汽车消费的新趋势到底是怎样一个主要的观点？
石国勇：因为汽车给我们的感觉是汽车改变了我们的生活，给我们带来财富、给我们带来便利性，但是正如刚才我们探讨的，也存在很多的问题，整个的产业发展、消费还有很多需要解决的问题，作为企业本身还是要根据这些变化去做转型升级等方面的调整，尽量还是要生产出用户喜欢的产品。谢谢！
庞庆华：愿厂商之间、经销商之间、客户之间的关系更加融洽，能够更加健康、平稳的增长。
徐长明：汽车消费需求增长速度可能是由高到低，希望厂家和经销商都能适应这个趋势。另外我们看得很清楚的一点就是汽车消费升级的趋势正在形成，这个新趋势如果没有政府在外力上的干预，可能会持续很长一段时间，这也是需要厂家和经销商给予足够关注的。
新野雅史：关于日本汽车工业协会对于零部件厂商会有哪些支持工作，作为日本汽车工业协会，其实是日本十四个汽车产业加盟的协会，所以对于零部件厂商的帮助以及相关的工作是没有的，对于汽车也是这样的。日本的汽车是非常便利的，你如果乘坐一次，会非常留恋它的操作性。昨天有谈到能源、交通堵塞等其他社会问题，中国会有很多的限购，我想对中国各位说的就是，对于交通安全这一点，希望大家一定要重视交通安全的问题，特别是因为发生交通事故以后会发生很多交通堵塞问题，比如十次当中就有一次是因为交通事故而产生的交通的堵塞。所以在这个过程中产生了很大的堵塞，汽油的消耗完全是浪费的。因此，在这些过程中大量浪费了很多的能源，因此在你过人行横道或开车的过程中，一定要重视交通问题。比如说在驾驶车的过程中，不要像在德国驾驶那样时速二百公里的速度，一定要注意速度方面的问题。以上就是我的回答。
秦致：正如邓小平爷爷所讲，要改革开放，要市场经济。市场经济下，谁抓住了消费者，谁最后就能赢。
车评人：非常感谢！谢谢台上五位嘉宾在过去一个小时跟我们分享他们在汽车消费上的新的思路，谢谢大家！
