头脑风暴：中国汽车市场消费的新趋势
[汽车之家 资讯] 2012中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下简称“泰达汽车论坛”）于8月31日～9月2日在天津滨海新区隆重召开。700余位国内外汽车行业嘉宾将汇聚一堂，围绕年度主题“经济转型与汽车产业变革”，探讨汽车行业战略性、全局性、前瞻性的发展课题。在活动现场，主办方邀请到了此次论坛主讲的五位嘉宾进行了一次主题为“汽车消费新趋势”的头脑风暴论坛，五位嘉宾都发表了精彩演讲，以下是现场实录。
车评人：尊敬的各位领导、各位来宾，大家下午好！我是凤凰卫视的车评人梁茵，受组委会的委托，非常荣幸由我来主持今天下午这一个小时的头脑风暴论坛。
首先，有请今天下午论坛主讲的五位嘉宾：
上汽通用五菱汽车股份有限公司副总经理石国勇先生；
庞大汽贸集团股份有限公司董事长庞庆华先生；
国家信息中心信息资源开发部主任徐长明先生；
日本汽车工业协会北京代表处首席代表新野雅史先生；
汽车之家首席执行官秦致先生。
在最近这一年凤凰网的汽车频道组织了一个大型的专题策划节目叫做“入世十年十人谈”，我们对话了中国汽车工业非常具有代表性的十位人物，跟他们一起共同来回顾了在加入WTO之后中国汽车工业飞速发展的十年中所取得的成就以及在十年当中总结的经验和教训并展望未来。
通过我的对话，我也了解了中国汽车工业在过去十年的辉煌。可以说在刚刚过去的这两三年，中国的汽车产业更是经历了一个爆发性增长的阶段，也使得中国一跃成为世界最大的汽车产业的市场。我们发现今天汽车对于中国人而言已经不能算是一件奢侈品了，很多的普通家庭不仅购入了他们的汽车，而且有开始购入第二辆甚至第三辆汽车，在很多一二线城市，很多家庭也在做着他们汽车的更新和换代。因此，中国汽车市场这样一个消费的变化也使得中国汽车产业从原来的生产主导型迈向了市场/消费主导型。
因此，对于很多汽车厂商和经销商来说，他们越来越重视汽车消费者的消费习惯、消费理念以及他们的消费诉求。对于汽车厂商来说，帮助他们决定自己的技术开发和产品定位以及市场营销，去了解消费者的需求是至关重要的。因此，在今天接下来这一个小时的时间里，我们和台上的五位嘉宾共同就汽车消费新趋势这个主题做自由的研讨，希望能从他们这里得到对于汽车消费新趋势的理念和新的思路。
『上汽通用五菱汽车股份有限公司副总经理石国勇先生』
第一个问题想问石国勇先生，刚才说到中国汽车市场的爆发性增长，也不得不说，在过去的一年当中，中国的汽车产业过得也并不太好。我们的压力非常大，受到各方面因素的影响，可能目前二三线城市的汽车产销增长已经远远超过了一线城市。我想，作为上汽通用五菱汽车股份有限公司，一直以来在二三线市场有着非常大的优势。过去这一年，可否从上汽五菱的经验跟我们谈一谈目前在二三线市场的消费趋势有什么样的新的变化，特别是你们主打的微型车的市场表现究竟如何？
石国勇：各位嘉宾、各位同行、各位朋友，其实今天是一个头脑风暴，我们也想在这里抛砖引玉一下，作一个开放式的交流。
介绍一下上汽通用五菱的情况，今年到目前为止确实是整个国家的经济是一个下行态，在这种状态下，在宏观调控的环境下企业会遇到各种各样的困难。上汽通用五菱从2009年开始，虽然当时受金融危机等的影响，但是得益于汽车下乡等等强劲的拉动，我们从2009年开始年产销已经突破了一百万，这几年一直处于稳步上升的趋势。到去年达到了130万的规模，今年虽然碰到各种各样的困难，但是我们到目前为止产销量已经达到了90万辆左右，预计会突破去年的130万的规模，在现在的情况下是一个平稳增长的情况。
因为我们的产品主要是微小型车，主要的用户市场在二三线城市，这几年也形成了它的一些特点和发展趋势。总体来讲，因为这些趋势跟一些经济数据相关，包括我们的GDP快速增长，也包括现在在二三线城市汽车千人保有量等数据，从数据来分析，在二三线城市的汽车消费市场是处于一个持续的稳定的增长态势，这是我们自己的判断。
它取决于几方面，第一是经济的持续稳步增长，第二是二三线城市汽车千人保有量现在还是非常低，只有40%左右，比一线城市还有不小的空间和差距。第三是全国人口绝大部分85%以上还是集中在二三线以下的城市，所以它的需求量是非常大的。基于这些判断，还是一个持续稳定增长的情况。
这几年确实也有很多变化，尤其在二三线城市以及城乡方面有很多需求变化是蛮有特点的。比说产品会有一车多用的需求，既希望这个产品能拉较多的人，同时需要的时候也能拉更多的货物，也就是功能性多样化。另外是对产品交替汽车更新换代的要求比较大，以前五六年汽车模样不变化都可以，但是现在一两年在造型、内饰等其他功能性方面都提出了一些更替的要求。
同时，二三线城市对价格的敏感度非常高，很多人都比较注重实用性的功能，当然随着收入水平的提高，在此基础上又有很多差异性。比如原来对娱乐性、电子性的功能不是特别感兴趣，但是现在越来越多的用户也希望在价位上能有越来越作的娱乐性和电子性的配置在车子上使用。
我们的用户现在对于产品的销售环境以及服务方面都提出了更多的要求，他们希望产品质量是稳定的，如果有什么问题可以及时得到维护和保养，因为对他们来说耽误一天可能就有很大的影响，特别是将其作为生产工具的。
在销售体验方面，他们也希望能够得到比较舒适的购买环境和服务。因此，这也是一种变化和趋势。
㊣车评人：我想问问庞总，作为汽车厂商的代表已经说了，现在二三线城市确实从数据和市场上来说有着广阔天地，马上我们的经销商网络肯定就要铺上去了，您一直也是在我们经销商当中是一个传奇式的人物，没记错的话，连续两年的经销商TOP10您都排名前列。我想从经销网络的布局来说，您怎么看待二三线城市目前的市场？
『庞大汽贸集团股份有限公司董事长庞庆华先生』
庞庆华：大家都知道，今年汽车市场形势很严峻，经济下行影响了购买力。无论是大城市的限购还是农村市场的变化，经销商能够最直接、最快捷的体验到它的一些变化。我认为有三个方面变化比较大。
第一，今年产销比已经严重失衡，所有厂家年初都制定了一个非常积极的目标，据我所知，都在20%以上。但是市场又非常严酷，就这么多需求，那就打吧。最后我看到的结果是有大部分厂家摩拳擦掌、誓师大会，大有人定胜天的味道。但是从经销商来说，所有的经销商都是哭爹喊娘一片痛苦。
车评人：听说现在的库存压力也非常大？
庞庆华：对，所以这是一个市场的变化。
第二，品牌上升、网络下沉速度加快，二三线城市现在的增长速度非常快，因为它的人口密集和购车的欲望和需要，我认为二三线城市的增长是今后的一个主要方向。
第三，经销商本身应对严酷的形势所派生的增值服务，今年比每年都出得多、出得快。比如二手车、汽车工业园、汽车金融、配件维修、采购等等，包括很多派生增值服务已经成为经销商必须做的一件事。原来有的人不在乎，有的卖车一加价，挣多少钱根本不在乎，今年可不是。据我所知所有的4S店都把汽车增值服务作为首选的重头戏。
这三个特点勾划了今年的汽车市场走势和主线。在此，我个人也希望更加这个市场要更加科学、更加健康、更加持久。这个市场到现在来看都是不健康的。
车评人：您从哪几个方面判断它的不健康？
庞庆华：第一，经销商不赚钱，厂子用各种手段逼经销商就范。如果不答应，我就扣你的奖金，逼着你提车。现在经销商库存有的高达三左右，我认为这是一个非常不合理的做法。经销商亏损压力太大，现在每天都能接到卖店的信息，很多经销商都是难以为继。
车评人：这对您整合经销商是一个大好时机吗？
庞庆华：整合对我来讲也是亏损的啊，这也是有问题的。这是市场上不是很健康的一种现象，久而久之对品牌的伤害度非常大。如果一味地压库，最后卖车都不说你的品牌好，你的美誉度从哪儿来？因此，我在会上呼吁所有的厂家应该以一种科学的、理智的、和睦的关系共同应对市场的难关，不是多压车就能多卖车，而且用户看到你的车是三个月以前的，他也不买。这又不是古董，越放越值钱，而是越放越贬值。
车评人：庞总一向说话直接。那么回过头来问石先生，刚才作为厂商在边上听着会不会汗都下来了？
石国勇：在这种情况下，庞总讲的情况确实是作为汽车行业要反思的问题。实际上作为我们来讲，这个问题我们早有察觉，而且这几年我们提出了一个理念，就是“伙伴”。因为我们的产业链不管是供应体系还是经销体系，它们是否能够健康良性的发展对于我们是非常至关重要的。作为上汽通用五菱来讲，我们也是在努力改变这个状况。
庞庆华：说实话，我是五菱最大的经销商。去年突破了十万，今年估计不会低于去年。五菱的做法值得厂家借鉴。
车评人：五菱哪里值得借鉴？
庞庆华：五菱做事是从基础做起，像一个系统工程一样，不断给经销商支持和投入去开发市场。比如放电影，我们公司有三个电影公司，每年都是上一两千场，一开始放五菱就先出来了。去年我知道割麦子的时候，五菱公司送矿泉水到田间地头，还有送面、送油、送棉衣等等。
车评人：这可能对于五菱来说特别适用，但是如果有卖奔驰和宝马的厂商可能就不干了。
石国勇：接着庞总的话讲，我们对于这方面确实也有深切的理解，经销商是否健康良性发展对于我们至关重要。对于经销商队伍的建设来讲，我们也有一些所谓的心得体会。首先，实际上经销商是最接近用户的，他最了解用户需要什么，喜欢什么样的产品。因此我们跟经销商主要是培养他们的基础能力。举个例子，比如说我们在经销商的选择上会给他一些适当的成长空间和政策，比如我们会跨片进行经营，设定一个地级市，因为严格讲我们一般只设唯一一个经销商，这就是他们的根据地。市场的开发与建设主要依托经销商，这样也避免了两到三家以上经销商在那里恶性竞争。而且这里是他们的根据地，他们会把它经营好、建设好，这是一种双赢的做法。
另外，我们也在这个过程中追求求真务实、去伪存真的做法。因为现在卖车的很多，一来就是一个大大的4S店，需要很多方面的投入，这些做法可能在一二线城市是可以的，但是到县级、乡级又怎么做，这必须得一起想办法。不能说到需求不是很大的区域也需要强制性建一个占到多少平米、装修什么样子的4S店，所以我们需要结合市场实际跟经销商一起商量，甚至在一些考评上，我们也不能说去年卖了一百辆今年就非得要一千辆，我们更关注市场网络的开发和市场占有率方面的增长。比如到现在，融资等方面有困难的时候，我们也一起看一看大家能不能有一些想法来克服。在这个过程中更多是一个伙伴性的关系。
㊣车评人：我接下来想问徐主任，无论从厂商还是经销商，对于二三线城市目前的市场还是比较乐观的。那从您手中的现有经济数据能否帮我们分析一下，是否市场真的是那么乐观？而且现在大多数企业如果都看到这个乐观的市场而蜂拥而上，到底谁能够抢占先机，该如何抢占先机？
『国家信息中心信息资源开发部主任徐长明先生』
徐长明：从我国总体汽车消费来看，这两年已经出现了一个增长率的变化，由过去的高速增长转为现在的平稳快速增长，特别是这两年还有点过渡的调整，是低速的增长，未来会过渡到平稳快速增长。根据国外发展规律和我们目前的经济发展阶段来看，未来的速度大概在10%的水平，过去十年我们是30%，会有20个百分点的落差，相对于发达国家来讲还是一个比较快的速度，这个速度在三线城市更快一些，我们中国是一个不均衡、总量大的市场。
这个不均衡体现在过去的高速增长由一线城市带来，而未来的高速增长主要靠三线。全国平均如果是10%，三线肯定比它高很多，而一线城市随着限购等一系列消费需求保有量增长的提高，他们的增长速度会放慢。所以大家把重点放到三线是对的，关键是从我观察来讲，这个问题还有另外一个方面。就是我们现在由高速增长转为平稳快速增长以后，应该说它对于我们的厂家和经销商都会有不同的含义，对厂家来讲，我们要尽快扭转一种思想，就过去我们基本上是抓机遇、抓机会，快速上规模、上产能，把销量做上去，这是厂家做的。转到平稳快速增长以后就不能再这么做。但是现在大家的思想是都希望别人转我不转，如果是上海，我就希望一汽转，一汽希望东风转，但是我自己不想转。因为谁要是主动把速度调下来，它的市场份额就要下去。
所以在今年这么一个低速增长的情况下，厂家也不希望把原来定的今年的计划调下来，这样会造成经销商日子非常难过。实际上这对产业发展是不健康的，一定会损伤将来消费者的利益和厂家的利益，目前主要损伤到经销商利益，经销商作为下游，迟早会影响到厂家。包括品牌忠诚度、满意度的下降，经销商都不满意了，消费者还能满意吗？所以我建议在这样一个大的发展驱使下能够尽快调整战略，由过去注重数量增长转为注重内在增长，注重品牌和竞争力的提升，这是非常关键的，对于经销商来讲，它的变化也是有含义的。
现在经销商也是过去基本上不断去兼并收购别的店，扩大4S店的数量，适应市场发展，如果未来再用这种规模发展，可能要注意一些问题的出现。如果经销商大量收购4S店，风险还是有的，因为毕竟市场也在变化。经销商也要关注到内在竞争力的提升，拓展产业价值链，由拓宽新车来源到二手车、汽车金融、汽车装饰、汽车租赁等方面拓宽，让销量没有增长那么快，但效益还能保持比较好的增长。我觉得效益增长的变化对厂商和经销商都是要做一些调整的，到三线拓展网络是没有什么大惊小怪的，哪块市场增长快肯定要往哪里发展，但是需要大家关注一点，三线市场的消费者特点和一线不同，这些不同带来我们厂家在那儿做4S店的时候做一些调整，不能把一线的标准完全移到三线去。一线的标准投入成本高，带来的盈亏平衡点相对就比较高。而三线地区单位销量没有那么高，虽然总体很快，但一个地区没有那么高，因此要把三线地区的4S店盈亏平衡点降低，在一线卖五百辆车保本，在那里最好就卖二三百辆，初期的标准和投资也要降低，这样才能比较好的适应三线市场发展，营销最好也有差异化，它有很多内在含义在里面。
车评人：除了市场上在一线城市有前几年爆发式增长和饱和的影响，所以使得现在向二三线城市转移，还有另外一个可能现在说起来让很多厂商和经销商都“咬牙切齿”的一件事，就是政策上的问题。北京、上海、广州和贵阳现在都实行了限购政策，这也是我们自己作为产业内部无能为力的，不能主动改变它但是要去面对的一个问题。在这样的情况下，一线城市是否就真的没有发展空间了？
徐长明：如果宏观政策没有调整，决策思路没有调整，将来就会有越来越多的一线城市发生限购的情况。我们专门针对广州的情况，从他的千人保有量水平和车均道路面积来看，很多城市的千人保有量水平已经高于广州，很多城市的车均道路面积已经低于广州，从这两个角度来说，可能也会有很多城市采取限购，如果以广州来衡量的话。
从主观上来讲，我非常不赞成这个情况，因为我觉得还有更多的措施不用限购也能够解决城市交通的问题，至少近两三年之内的问题还是可以解决的。但是我们作为汽车行业来讲可能是干预不了的，所以未来城市增长的空间主要是结构性的变化，总量上想再有大的变化很难，因为限制导致就那么多车辆，但是结构可能会有一些变化，对一些高端品牌还是有一定的增长空间。因为消费在升级，那些地方就成为了主体。厂家也是一样，如何支持经销商在这些地方的消费方式上进行调整，更加注重旧车置换、二手车市场，还有是更加注重价值链的拓展，二手车的租赁、汽车美容、装饰等等，在这些方面能够对每一个客户的价值做一些深度的挖掘，这是我们需要做的一些工作。
车评人：庞总作为经销商对这个问题可能是有着切肤之痛的，您对此有何看法？
庞庆华：从经销商角度来看是不愿意政策出台的，因为我们知道，只要是一线城市，都在购买上发生了很大的变化。以北京为例，中低档车几乎都受到了很大的影响，甚至有一些低档车退出了北京市场，而高档车反而比原来卖的还好了。这说明了一种变化。除此之外，对我们的销售长远来看应该还是不会受到影响的，这种增长的趋势还是有的。限购只是在城市或者说在这一段时间里影响了客户的买车，但是没法用行政手段剥夺大家享受买车的权利。也就是说，北京不上照可以上天津的，天津不上照可以上唐山或秦皇岛的，只要我能够买车了，我就一定要买，行政手段无法剥夺这样的权利。
当然在某些城市会受一定影响，从整个的发展趋势上来看，我认为影响还是有限的。
车评人：对于经销商来说，这样的一个后果是否就要被动承受呢？对于在一线城市这样的消费变化有没有一些主动的方式能够给自己带来效益的提升？
庞庆华：那就要尽早的调整结构，适应政策的影响。
车评人：可能也要有一些预判？
庞庆华：原来在北京的时候不知道，大家都知道只要消息一出来大家疯狂买车，几乎一年半载的时间店就跟空店一样，没有人去看车。因为该买的都买了，不该买的也不能买，所以就空着，这一年对经销商来讲是一个非常难受的时间。但是北京过了一年以后，感觉高档车比原来卖的还好了，就是这样的过程。可能大概别的城市也会出现这样的情况。
㊣车评人：下面想问一下日本朋友新野雅史先生，在中国出现的这种限购政策确确实实是因为我们经济社会的发展带来的交通和环境上的压力造成的，可是相对于日本来说，可能它的人口密度、道路拥挤程度一点也不比在中国的一线城市差，我们想借鉴一下日本在这方面碰到如此的问题的时候是如何解决的。您如何看待目前中国的限购政策？
『日本汽车工业协会北京代表处首席代表新野雅史先生』
新野雅史：刚才您提到了两个问题，首先我想谈谈日本的情况。在日本的东京、大阪等等大城市当中，没有一些限购的政策或限制。从1960年开始日本进行现代化，到1970年左右出现了很多的大气污染、交通堵塞和交通事故，这成为当时日本的三大社会问题。现在的中国三大城市也出现了同样的情况，在环境、交通堵塞和交通事故多发的问题，日本汽车厂商那时发挥了巨大的作用来解决这些问题，在这其中付出了巨大的精力。
他们努力的结果使日本成为了汽车强国，首先是应对环境，比如提高汽车的燃油率，省油、节油，同时在美国打开了局面，取得了在美国销售汽车的良好业绩，成为了世界上汽车强国。但是现在每年仍有四千人死于交通事故，交通堵塞问题也未彻底解决。日本也在全力应对这个问题，还有地球温暖化，削减二氧化碳的排放也成为了日本的目标，为了这一目标，日本政府与汽车厂商联合起来，实现日本削减二氧化碳排放的目标。
关于您提的第二个问题，我想可能回答起来比较困难。对于中国的汽车限购如何来看待和评价，我居住在北京，其实北京的汽车保有量与东京差不多，一百个人当中有三十到四十台汽车左右。对于北京来讲，有很多是需要换购的。因为他们在这个阶段并不是很拘泥于要急于获得汽车的牌照，所以在大城市，我觉得不需要有很多人去买汽车，因为大家的需求已经得到了一定的满足，大家只是换购而已。
㊣车评人：谢谢！我想新野先生对于一线城市提到了一个汽车的升级换代问题，秦致先生，咱们这本杂志可以说是连接了汽车厂商和消费者之间的桥梁，您对于双方信息的捕捉都应该是最敏锐的，我想从您这边谈谈您的观点，在限购之后，消费者的关注点和行动是否真的只是在于换购？还有没有更多的信息可以跟我们分享？
『汽车之家首席执行官秦致先生』
秦致：首先感谢车评人和主办方给我们这个机会，这是我们作为一个企业第一次参加这个论坛，也坚定了我每次要来的信心，起码我要改变您对我们的看法，我们是网站，不是杂志。
车评人：我觉得您现在告诉我们是新媒体更好，现在电视媒体、平面媒体都逐渐没落，在专业领域的深度报道上追不上网络媒体。
秦致：谢谢。
我觉得现在大部分调研公司去做市场调研基本上采用两种方式，一种是线下问卷调查，另一种是基于用户行为的数据挖掘。汽车之家的调查是两个方式结合，因为首先我们有三十万的认证车主，要把车驾号传上来，我们针对于这些车主去做问卷调查，去看他对于车的一些评价。另外，如果你把中国汽车用户看互联网上的汽车内容的信息认为是百分之百的话，那么在这百分之百当中我们大概占了60%左右的市场份额，不管是用户来网站上看内容还是在论坛里讨论各种各样跟使用车、购买车相关的信息。所以在这里面储存了大量用户行为的信息，对这些信息进行挖掘可以得到一些数据。
当然我想这些数据也印证了各位内心里早有的一些想法。举个例子，比如过去这两年从汽车消费者的关注度来看，大概小型车和微型车大概是往下走的，中大型车SUV基本上是往上走的，紧凑型车和中型车在整个用户关注度的份额里面是持平的。在区域上，虽然一线城市的用户还是在增长，但是关注度明显的已经开始向地方转移，也就是说，真正想买车，急于持币待购的用户在转移。从而地域的差异越来越明显，如果我没记错的话，华北地区20岁到30岁的潜在汽车消费者（预购人群）跟全国相比是最高的，如果你在华北地区想卖得好，最好是更多关注20岁到30岁的人群对汽车某些方面的关注点。
未来市场发展，正如车评人刚才所讲，北京限购，比如在华北地区，北京一旦限购了，不用问，整个的销量向天津、河北和山西这样的地方转移。其实每一个地区的人对于汽车的关注点是不一样的，不仅是地域，在历史上也有差异。
地域方面的差异，我们前一段时间做了一个调研，调研不同地域的用户对SUV这一款产品的关注点。我们发现北京和天津的用户更多关注SUV的保养信息，辽宁的用户更多关注SUV的空间和舒适度。
历史方面的差异，现在的用户越来越多地关注拥有车的成本，我们每年都会在线上做这个问卷调查，让已购车或未购车的人填写他们对于汽车的关注点。2008、2009年的关注点基本还都是性能、品牌、舒适度等比较感性的因素，而现在的用户首先关注油耗，这个点从2011年开始每一次的调研都一直排在第一。价格有的时候是第二位，有的时候并不是。前五名里一定有油耗、价格和保养，这三点说明用户更关注整体拥有车的成本，不管是购买还是使用。
然后再看中国一些中大型车的销售，3.0以上和3.0以下就是不一样。我们有的厂商定位比较好，弄个3.0T，从税费上确实有比较大的差异。用户的关注点随着时间和地域的变化，无论是厂商还是经销商都可以做很多工作。
互联网很多民营企业以后都是在外企和国企的夹缝中生存，因为我们已经习惯了把事情分成关注圈和影响圈，我们今天谈到中国的汽车市场，很多时候无论是限购、中国经济大环境，从一个企业本身不管是经销商还是厂商或媒体，更多的是你的关注圈。而影响圈里其实可以做很多事。
举个例子，刚才庞总和石总也讲过了自己企业的现状，我可以给您另外的数据。比如我们的平台上，每天有很多用户通过我们提供的400号码打庞总的4S店求购上汽通用五菱的汽车，他会留下他的信息，或者在互联网上填一个“我要订车”的订单交给4S店。我们发现大概平均一百个这样的销售线索，结果是50个人买了车，其中有25个人买的是第一次留下销售线索的经销商对应的厂商的车。但很遗憾的是，只有大概12个人到13个人买了第一次留下销售线索的经销商的车。也就是他最后也买了上汽通用五菱的车，但他没在庞总的店买，而是在另外一个店买的。
我们当时很诧异，于是做了一些神秘访客的调研，我们自己找员工留言。举个例子，我们大概访了北京三十家店，留下了很多销售线索，75%的线索，经销商是在48小时之后打的电话，48小时之内是没有电话的。
车评人：您是说回复。
秦致：对，因为用户是通过网络订单的方式做的。400电话结果是好一些，但是接取率大概只有87%。比如说打电话打到了庞总4S店前台，一响起来，前台先说一大堆话，再说找谁拨几，售前拨几售后拨几，用户很烦就挂了。所以不管从经销商还是从厂商，都是有很多事情可以做的。
再举个例子，我们做互联网，所以会很关注指数，包括我们现在做的关注趋势白皮书，很多都是拿数据说话。大概在去年，我们马上注意到了百度指数有一个上汽通用五菱红光、五菱荣光、五菱之光的指数一直上涨，我们说这个用户需求真有。以前我们的网站上不提供微面的信息，后来就加了车系。我们发现用户看完这些内容还要找经销商，我们就把经销商放在网络上，用户就开始打电话留言了。从此以后，上汽通用五菱的订单未处理率一直在我们这儿排前三，每周例会员工都会问。
所以很多事情不管宏观面如何，我们自己是可以做一些事情让情况变得更好的。而且如果从积极的方面看，如果经济不好了，市场不好了，一两个竞争对手被饿死了，等到市场恢复时候，我们就可以赚大把的钱。
车评人：在论坛最开始我提到一句话，中国汽车的产业已经从原来的生产主导转向了市场或消费主导，这一点从刚才秦先生举的几个例子可以说明。问题在于我们的厂商和经销商有没有意识到这一点？
㊣石国勇：在秦总讲的过程中我也是深有同感，用户的消费需求和习惯确实发生了很大的改变，他可以通过多种渠道选择最后购买哪一款产品。在这个过程中确实也存在一个问题，我们也反思过。像我们作为上汽通用五菱，因为我们主要是经济适用产品比较多，面向的消费群体的消费习惯还是口口相传多一些。原来我们的关注点主要还是原来的模式，像新型媒体和其他渠道等方面关注度还是不够。
我们在这几年也碰到了一个井喷式的发展，有一些工作我们也没有跟上。像原来讲到订单满足率非常低，这可能是产能不足，包括品种各方面没办法满足用户的需求，所以这方面的回应非常不到位，导致我们在这段时间销售的服务满意度是下降的，我们也找到了其中的原因。作为厂家来讲，也是要根据这些状况做一些调整。
车评人：这是对我们厂商的一个提醒，对经销商也是一个提醒，千万不能在忽略二三线城市的客户群，而是他们现在也是中国互联网的中坚力量，所以网络销售确实也是一个消费的新趋势。
秦致：上午我听福特中国区董事长举了一个例子，他说中国94%的用户是第一次购车，在这一拨人群里面，75%的人大概是在20岁到30岁之间，这一群人是跟着互联网一起长起来的，更年轻的人可能都是用手机上网，所以这确实是一个变化。
庞庆华：经销商也在谋划怎么样把有形的4S店市场和电子商务相结合，大型的现在没有，4S店里面基本都有这功能。但是刚才说到接个电话就有这么多障碍，那在服务中就更有障碍了，送车可能就更有障碍了。我觉得，应该把这种小众品牌、进口品牌或特殊车通过网络应该在中国兴起，运用会更加广泛。会后，我也希望跟秦总探讨。比如专门拿出电子商务的信息来销售，可以做一个尝试，这是非常好的建议。
车评人：在刚才论坛当中，我们借秦先生的论点谈到了一个新的趋势就是电子商务，依靠互联网寻找新的商机。我还有一个观点不知可否与五位嘉宾一起探讨。我们现在对于一线城市，可能很多的消费者面临着更新换代汽车的需求，那么更新换代下去的车也就形成了二手车的市场，那么二手车市场是否也是现在一个新的消费趋势，是否值得我们的关注？
徐长明：二手车市场下一步的发展会有一个加速的过程，从国际发展规律角度来看，都是新车率先发展，大概时隔五六年的时间，这些新车就要卖掉，这个时候二手车就要开始发展。应该说我们现在的二手车与国外相比比例还有一定差距，像国外一辆新车对应三辆二手车，我国是三辆新车对应一辆二手车。因此从发展规律角度来说，未来二手车肯定是一个比较好的发展趋势。当然它跟新车可能不同，像二手车可能大量从北京、上海、广州这样的地区流向二三线城市，流向可能是不同的，各地的经销商在做经营的时候可能是不同的，三线地区的经销商也许就应该自己开展二手车的业务，而北京地区的市场应该把更多的二手车卖出去。
随着经济发展水平的提高，将来厂家的一种新的营销方式会引入，也就是租售。对于消费者来讲非常简单，不用拥有这辆车，只是对它按月付费，到时候这个车想拥有产权就把它买过来，不想拥有产权就不再购买。用的过程非常简单，什么都有人管，我只是去开这个车。
车评人：这个针对于现在限购的城市非常有作用。
徐长明：解决你说的这个问题只是有限度的，对于高端消费者这是一个新的消费方式，三年以后要卖就要拍卖，这就会形成二手车，量是比较大，这也是一个发展趋势。因此我觉得二手车未来发展前景应该是比较好的，具体运作我估计庞总会有很多的经验。
庞庆华：二手车目前北京淘汰的车周边各市五年之内可以过户，五年之外就不要了，可是又没到报废期，那怎么办？周边各市也有这种说法，我们也不是捡破烂的，北京淘汰的就得我要？所以到底这车应该怎么办，一个除了从大城市淘汰到中小城市，这是一方面，另一个我个人认为国家和有关部门应该引起注意，比如根据国外的经验，二手车的出口应该成为一个新的话题。比如说出口要匹配相关的政策，要出口一个车，把附加费退给我们，对于出口也有一定的政策支持和导向，这都很重要。
车评人：庞总提的这一点非常重要，我特别想请教新野先生，因为我在国外旅游的时候，特别是因为我有很多朋友在新西兰长期居住和留学，我发现在新西兰的二手车市场几乎一水的全部都是日系车，卖的非常的便宜，但质量又非常的好，日本在这方面作为一个汽车大国经验应该非常丰富，可否跟我们介绍一下？
新野雅史：刚才您的问题是一个非常大的问题，我在想我要怎么样回答才好。
车评人：您可以从国家政策上，比如需要哪一些政策上的扶持，还有厂商应该如何做配合。说一说一部车如果在日本市场上形成二手车以后如何把它卖给国外的市场？需要哪些环节和手续？可否跟我们介绍一下？
新野雅史：首先，把二手车要出口到国外这个事情一般是不存在的。在日本，我们卖了新车一定会有旧车进来。所以一般没有钱的年轻人会买二手车，淘汰下来的二手车再在国内有别人买，所以基本上我们属于国内循环，然后被再利用。所以这里面，我们再把它分解、拆解，该循环再利用的废铁、废铝、废钢再循环利用。单是引擎，可以在中东、非洲等收入较低的国家出口，这并不是我们主要的业务，当然政府也不会给予补助。
车评人：日本可能在整车的二手车海外销售方面并不算作主要方面，我不知道其他几位嘉宾在这方面有没有其他的一些经验跟我们介绍一下？
秦致：我不敢分析国外，从国内角度上来讲，二手车市场在未来的两三年之内比较难有一个很大的变化。因为它作为一个市场，规模还不够大。首先我不知道现在的二手车销量是如何统计的，我们大家的一个直觉就是二手车现在主要是个人卖给商家，商家再卖给个人，所以在统计中是否有一个乘二的现象，我不知道。但是我们总的感觉是二手车的销量和新车比是一个非常小的份额，比1/3、1/4还要小，它可能没有达到七八百万辆的年均销量的话，这个市场就太小了，很多人不愿意去投入把它作大。如果把那个市场作大的话，一定会有现在很多的黄牛或二手车经纪公司发展壮大起来变成一个正规的二手车公司，因为它正规去做，市场足够大会有未来，现在太零散了，所以如果等数据到七八百万辆的时候可以再仔细看一下二手车市场。
另外毋庸置疑，过去五年车价基本是下行的，我认为中国的老百姓还是比较勤俭的，如果开个三年就换掉其实挺不划算的，对于一些九零后八零后也许有换车的冲动，但是大部分主流拥有车的人可能会开的更长一些。开过了五年车就没法卖了，在北京周边过不了户。
车评人：国外会不会是我们未来一个好的二手车市场？我们通过国家的力量把它整合，这样我们自己也可以更新换代的更快，扩大我们的市场增长。
徐长明：这对于我国来说应该是一个好事，毕竟以前车的标准都不太高，有的还没有达到国际标准，有国一的有国二，这些车如果不在我们境内销售而出口到别的国家去，对中国确实是个好事情。但是对于全世界很多人来讲，很多国家都是限制二手车进口的，包括我国在内，我国是不允许二手车进口的，跟我们类似的国家应该是大多数，很多国家都不让进口二手车。所以如果我们想做的话，应该是有空间，但是要把目标市场选准，看哪些国家允许二手车进口。
车评人：谢谢，那我们今天也澄清了一个问题。因为在这之前有很多老专家就这个问题提过一些建议，看来还是未来几年之后再去深入讨论。由于论坛时间关系，在这里不能够就很多话题再深入下去，最后留几分钟时间给现场朋友提问。
㊣第一电动汽车网：我有一个问题想问一下徐主任，现在我国正推广新能源汽车，很多私家车的消费者对新能源汽车特别是电动车的认知度还是比较低的，所以国家还有车企将如何引导消费者更多地了解新能源汽车让他们购买？另外一个问题是提给新野雅史先生的，我们都知道日本新能源汽车市场比较成熟，所以当时日本新能源汽车市场起步的时候，政府有没有做引导的政策，或车企方面有没有采取什么措施？谢谢！
徐长明：这是一个比较热门的话题，现在政府对于发展新能源汽车非常的热衷，而消费者不买账，这个情况比较明显。中间的障碍最大的还不是政府怎么去宣传让消费者认知，现在的问题还是新能源汽车本身在很多方面还达不到消费者希望的程度。比如说现在汽车充一次电的行驶里程跟目前消费者的期望差很多，我们新的传统汽车加一次油大概能够行驶四百到五百公里，但是现在新能源汽车充一次电大概也就在一百公里的水平。所以很多方面都不适应，虽然现在每天行驶里程大概是三四十公里，但是如果周末出去，这个问题就很难解决，这是一个非常大的障碍，这个问题也不是短期内三两年就能解决的，所以总的来说，我判断现在的消费者之所以不愿意接触新能源汽车，不是不了解，使用习惯是一个非常大的问题，充电设施可能也是一个问题，但那是次要的，最主要的还是车目前本身的特点还不能够满足消费者的需要，如果能够满足消费者的需要，我相信在国家的刺激政策下，如果给大量的补贴可能会去买的，但是现在汽车本身的性能需要大量的提高。
车评人：从市场的接受度来讲，新能源汽车也许的的确确不被市场所接受，但是这样的宣传一定要做下去，我们要先把这样一颗绿色的种子种在消费者心里，以至于到哪天我们有成熟的产品可以提供给消费者的时候，一定会让市场马上接受它。
徐长明：我赞成你的观点，因为从中国的经济社会特点来讲，我们国家必须发展新能源汽车。大家的消费热情很高，而人口又很多，将来汽车保有量大概不到十年就会追上美国，美国现在是2.5亿辆，我们现在是1亿辆，再有七八年时间就可能会跟美国一样，到时候我们的石油消费、石油供给压力就是一个非常大的问题，所以我们需要及早动手发展新能源汽车，让大家逐步接受新能源汽车是非常必要的。
新野雅史：您是说日本政府对于新能源汽车的补助和扶持是吧？其实中国有插电式、燃料电池和混合动力等等油耗比较好的能源汽车，会有政府的补助的政策。在日本，新能源汽车我们称之为环保车，比如说电动车和氢气车、混合动力车等等，这都属于环保型汽车。丰田汽车大概从2000年开发了普瑞斯混合动力型汽车，当时政府是有政策方面的扶持，我忘记扶持政策具体如何，不好意思。日本车企在开发新能源汽车和环保车过程当中，大概是两年期间通过减少税收的方式，到去年年末为止，今年又重新开始了。那时候减税比如说用户在购买过程当中的购置税和所得税，在混合动力方面是百分之百免除的。关于油耗比较好的一般的车是50%免除，我们有这样的减免税收的政策。然后是补助，比如五十万日元或二十五万日元，电动车是一百万日元，五十万日元换算为人民币大概是四万元左右。日本的环保汽车的保有率有150万台左右，其中90%是混合动力的环保型车。
提问：今天很多嘉宾非常有意思，有汽车经销商，还有厂商和网站的，我想问一下，刚才秦总提到目前汽车之家持有的占有车族的大概60%以上，那么汽车之家在掌握消费者心里和需求方面获得了大量的信息，有无可能就这些信息和汽车经销商和厂商进行一些合作？因为我们掌握了终端的心理需求。
秦致：先更正一点，我说的不是60%的汽车用户，而是用户在互联网上所花时间的60%，包括他看所有的文章图片视频，还包括在论坛上花的时间。
您刚才说的问题是，我们有这样的用户量，和厂商和经销商朋友有无什么样的合作，其实我们有很多这样的合作，每一个互联网企业都差不多，比如广告的合作、经销商的会员合作。
提问：由于您刚才讲到您在做网络调查方面获得了大量的不同年龄阶段包括地区区域对于汽车的心理偏差是不同的，我觉得这些信息如果让汽车厂商和贸易商来掌握，可能会更加能够制造出符合汽车消费者的产品。
秦致：我们的经销商朋友好像不是很多，因为经销商本身的平台有这个数据，更多的是跟厂商的信息分享。举个例子，因为我们挖掘很多用户行为，首先用户在互联网上会拿不同的产品去比，比如拿A产品的不同车型相比，还有是同价格不同的产品进行比较，这对厂商是很重要的。因为很多厂商做出来的产品都认为自己是要高一些的，觉得别人应该跟我一样。但是很遗憾，在现实生活中用户是拿行为来投票的，很多时候你的竞品和你是不同的，我想这也是让厂商朋友挺无奈的。用户拿我认为非常好的产品去跟另外一个我根本瞧不上的产品做比对，而且它的比对次数比我高，我觉得这是很重要的数据。
另外就像百度指数一样，汽车之家有一个关注指数，关注时间长了，很大程度上反映了一个厂商在全媒体，比如报纸、杂志、互联网、电视、广播的社会上的营销传播以后的反映在互联网上的一个结果。
举个例子，像我们经常看百度指数，一个电视剧热播，这个电视剧的名字就上去了，其实汽车之家的指数也是一样的，对于一些厂商来讲，以它作为评估营销端做的所有事情的结果的一个评估，大概是这样的作用。
车评人：可能数据的分享估计像秦先生一样的互联网数据要跟徐主任这边的数据两相结合，对于经销商和厂商来说这样得到的信息会更加全面。
电动车时代网：我有两个问题想问一下石总，因为我家在五菱汽车的旁边，所以我从小就知道五菱汽车是全国很著名的微车企业。其实我身边至少有十几个朋友都不止有一辆的五菱之光或红光，但现在五菱现在有了轿车的品牌，但实际上它也是一个相对来说比较实惠的车型。因此，我第一个问题想问通用五菱今后这几年会有什么样的轿车方面的计划？第二个问题是在8月1号的时候，我们知道五菱有三款小型电动车在美国上市，这是让很多企业汗颜的事情。实际上有些专家认为，像五菱这样的微车企业，他们把自己的微车电动化可能更适合于电动汽车的推广，想问一下石总对于五菱会有什么样的计划，或者您有什么样的看法？谢谢！
石国勇：首先，作为乘用车来讲我们是一个新进入者，是一个小学生，我们是在2010年发布的品牌，去年出的产品。现在因为我们是以一种国际化高品质的发展定位作为用户的可靠伙伴的要求研发我们的产品，也得到了用户极大的欢迎，应该说从去年年底到现在销量的增长是不错的。但是对于我们来说，一个品牌新的成长过程需要由时间来验证。我们和经销商都需要有一定的耐心。
作为企业来讲，还是要扎扎实实把基础的工作做好。还有作为一个品牌去营造，它需要有丰富的系列产品，不能光靠单一的产品形成或打造出一个品牌。现在也在有持续的工作在做，包括现有产品的三厢车，近期也会推出两厢产品。发动机的配置原来是1.5手动挡，现在自动挡和1.8的排量变化也已经出现了。还有我们是B级车，而A级车等系列的产品也会出现。以及根据用户的需求，包括SUV、MPV，因为现在作为乘用车平台，只要有可能的产品，只要有用户喜欢的产品，我们都会根据市场需求研发出经济适用的也就是我们比较擅长的领域的产品出来。
其次，关于新能源汽车方面的发展，因为上汽通用五菱是一个中中外合资公司，我们的大股东是上汽集团和美国通用，这两个公司在国际和国内都是五百强大公司，在汽车领域起着举足轻重的作用。因此在新能源汽车方面，他们也早已有研究和投入。所以作为我们来讲是一个跟随，因为我们现在说实话也不可能有太多的资源独立研究和开发电动汽车等新能源汽车，但是我们也已经做好了这方面的研发和储备，因此也讲到有一些小型车在其他市场已经投入生产和使用的状态。我们肯定要做好这方面的技术储备，当然也有一些需要解决的问题，包括刚才提到的续航里程等等也是需要我们一起克服的，但是我们已经做好储备和跟随，等条件成熟可以实现批量化生产的时候，我们也会尽快实现，谢谢！
车评人：我想就这个问题请现场的嘉宾和观众进行深入的讨论。这位记者朋友刚好提到了一个很有意思的点，就是我们的小型车进入了北美市场。通常我们知道美国人在汽车上的消费理念都是大的、不怕耗油的结实的车，可能最初中国人对于汽车的消费也有追求豪华、大、象征自己身份的理念，那么现在的消费理念是否有变化？我想请几位嘉宾谈一谈感触或分享。
徐长明：中国消费者的观念上还是有一些变化的，以前绝大部分的人买车都对身份地位的象征比较关注。那么现在经过了几年的发展之后，随着汽车普及水平的提高，特别是换购人群也多了，那么现在消费者对这方面已经淡化了，有追求身份的人是买高端车，还有一批人是当做日常交通工具。而现在的车又开始往二三线城市普及，现在的消费者大家买车可能更多是从实用角度出发，因此这是一个大的变化。以前是绝大部分人对身份地位比较看重，现在开始出现分化，当然这个比重在中国还是比别的国家高，但是毕竟已经出现了一批人开始注重性价比，开始关注消费的实惠。
车评人：庞总作为经销商直接接触消费者，在这方面有没有切身体会？
庞庆华：庞大没有还没有销过一台电动车，但是它已经引起了庞大的高度重视。庞大和奔驰、比亚迪合资的厂进行了洽谈，也对庞大进行了考察，现在已经初步要在北京和其他地方建立电动车的4S店，时间不会太长，大概就在今年。
车评人：无论如何先把市场的先机占住，我们一定要先做先行者。从互联网数据方面，有显示中国人对于汽车消费理念上的变化的信息吗？
秦致：我可能给您提供的是一个泼冷水的答案，每个人都是有理想的，但是很遗憾，我们都生活在现实当中。消费者都是利己的，这样也没错。让大家用电动车，首先就要考虑到电动车的购置成本，其次是使用的易用性。现在比如在南方或其他地方碰到的一个问题就是电网没有提供很多的充电设备，车企说让我投入做很多车就没有人买，这是一个死循环。所以对于用户来讲，除了购置成本、使用易用性之外还要多一个就是我到底用起来方不方便，比如电动车如果电池非常大、续航能力不够强，后备厢比较小，对我来讲肯定是麻烦的事。所以我觉得，真正的要让用户为了理想去埋单，是一个比较难的事，一定要像日本等国家一样有补贴，让这些用户觉得自己为了绿色环保没有付出太多的金钱，可以付出一些精力，但是让大家付出很多金钱这不现实。
车评人：电动车我们还可以再往后边放一放，刚才说到大家消费汽车的理念，有没有从原来的消费大的、豪华的汽车追求身份的象征的理念到现在有没有比较明显的变化？
秦致：从数据上来看，中大型车、豪华车、进口车的关注度都是往上涨的，更多是在经济型的种类里，也许大家比原来更实在了，但是如果你以前买奔驰、宝马、奥迪，我不相信你换车不买同类的品牌。你最多是骂一下，原来七十万的车变四十万了，保养太贵，但是你还是要买。我觉得中国人越来越有钱了，他不会买越来越便宜的车。
车评人：我们想听听新野先生给我们介绍，日本人是不是也是这样子，只要有钱就一定往高端买，还是只要实用最重要。到底日本人的汽车消费理念是怎样的？跟中国人有没有大的区别？谢谢！
新野雅史：是的，跟中国人不同。我们最近的特点呈现出两种，一种是客户想要买车的时候，他们对于环境的考虑越来越多，另一种是他们喜欢买小车。2012年日本国内销售新车当中有20%是电动汽车和混合动力车，所以也可以说其中两成是新型汽车，因此我们看到这种趋势是不断上升的，当然政府会给一定的补贴。
我们说车变得越来越小，日本汽车工业协会在1960年开始对一般的家庭进行问卷调查，最近我们发现，消费者的倾向非常明显地已经开始喜欢小的、便宜的车。当然，日本是一个很小的国家，我们有一个小车会更方便。
另外，从经济发展方面，日本经济现在比较停滞，因此工资也没有涨得更高，所以如果让我们花大价钱买大车，这对于日本人现在的经济现状也不是很现实，所以现在我们喜欢买小车。
提问：我刚刚进入汽车行业两年，通过这两年的调研，我们觉得汽车现在的经营模式基本是以4S店方式为主，而4S店一般占地十到十五亩，而容积率只有0.5，而我们现在在二三线城市的土地指标非常的紧张，一个区县可能才几百亩，像十五亩的地容积率假设在2.5以上，以前的4S店也占据着整个城市的主干道，有些4S店是租的，有的是买的地，有一些中低端品牌所租赁的地可能会面临一些风险，这种现状在全国非常普遍，我想请问徐主任和庞总对这种方式有何看法。4S店模式会不会改变？另外，你们对于将来汽车的集约化经营场所和经营模式是如何推断的？我想改变4S店模式会有几大好处，第一是节约土地资源，第二是我们的购买者可以不必去每个4S店转，比较很长时间才能买到车，第三是一些汽车品牌前期没有这么大的投资。
庞庆华：这是个老话题了，到底中国的经销商应该用什么方式和标准销售汽车。目前由于经销商在中国的地位得不到认可，所以厂家就把经销商视同于自己的延伸部分，由此产生了一系列问题。由于没到位，我要求你怎么样你就得怎么样，我要求你压库你就得压，我要求你建多大的4S店你就得建，包括不平等的合同，说了一年一签，房子还没盖完，到期了怎么办？怎么回本？这是严重的不平等。
我们在多次会议上进行呼吁应该改变这种现状，经销商是一个独立的板块，是厂商和用户之间的桥梁，应该有它的独特性。但是由于有些部门不能确认经销商的地位，所以你说这种现象就只有忍耐下去，什么时候我们的地位提高了才可以。
提问：真正的消费模式的改变是从厂家主导到消费主导，您在经销商占据领导地位，请问什么时候话语权到您这里，也就到了消费者身边。在话语权方面您做了哪些努力？
庞庆华：两个方面，第一个方面是国家认识到了它的重要性，第二个方面是靠经销商自己争取，大家团结起来共同喊，厂子不会不怕。我这次在汽车学会上跟他们说，压库的问题汽车经销商如果再不喊出自己的声音，我们就退会。汽车经销商协会组织了很大的力量作为监控，每期都要公布经销商库存的数据，这对厂子来说本身就是一种抗衡。经销商要喊出自己的声音，让厂子知道哪个超过三，哪个超过二，哪个损害了经销商的利益。摆出这些真实数据，我认为厂子是有压力的。
另外，我原来准备在成都发布这个消息，庞大和贸促会要在北京成立一个永不落幕的国际车展，北京两年一届，我想这应该拿到北京来。从思想上是这样的，当时我们很多的汽车商圈或发源地在七八十年代大部分都是在日本，日本的购买力、品牌宣传、销售在东亚地区形成了一个中心的位子。九十年代又挪到了香港，因为它是自由港，在东亚地区的辐射面非常大，包括中国那时候也是香港辐射的。到现在我们也能看到很多足迹，比如奔驰的代理商和宾利的代理商，都是香港经销商在中国做的。
我认为现在中国应该是一个中心，因为中国的购买力全世界第一，中国人敢买大车，敢买豪华车，我认为现在的中心应该在中国。在中国找不到一个常年可以传播、可以借鉴、可以体验的场所，这是个遗憾。因此我一提出来，会长就同意了，说可以通过中国辐射到韩国、泰国等等地方。因此我们采取的办法是一种全新的国际车展+电子商务+电子配送的方法，这是另一种模式。你刚才说4S店浪费土地，实际上厂家之间也非常苦恼。我说到厂家的压库等方面，其实他也很苦恼，真正到计划的时候，那个厂子六十万台，我们就想超过它，但市场其实并非需要这么多。
原来最好的品牌4S店是十亩地，后来十五亩、十六亩、十八亩、二十亩，现在甚至都有五十亩的，因为它攀比，不能让我的品牌比别的品牌差。既然它给我打品牌树形象，我何乐而不为？所以给国家的资源给经销商带来了巨大的压力，中国的市场是一个快速增长的市场，如果中国市场一旦停下来像今年这样，会是一个巨大的灾难，对于经销商来讲是一个巨大的损失。
徐长明：回应一下这个问题，我个人觉得4S店的销售模式应该给予充分肯定。第一，它能够有效提升品牌，因为汽车是一个贵重的商品，不是随便可以卖的，它必须要有一个品牌，要对消费者负责，4S店是对消费者负责最好的模式。如果像以前的大卖场等各种方式，我国汽车这样的高速增长，汽车内部的矛盾和消费者矛盾的就多了地消费者买不到放心的产品，这种模式带给汽车厂家的好处还是比较多的，消费者利益得到保证，厂家的利益也得到保证。
第二，目前4S店的模式在经销流通环节的产业链条是最短的一个商品，我研究了很多商品，像药的出厂价如果是十块钱，卖到手里应该在七八十块钱，服装的话三百块钱卖到一千是很正常的，而汽车厂家正常利润也只有6%，因此它的链条短，从厂家到经销商到用户，这是流通环节最短的一个产品，实际上消费者是受益的。如果随便有几道程序，就不是今天这个结果了。所以应该对4S店模式给予充分肯定，但是也应该作出一些调整。
比如向日本学习，日本不是每一个店都是4S店，可能是一个汽车销售公司，这个公司可能有一到两个是带着大维修中心的4S店，剩下几个小的，比如在北京的西城区就一个4S店，在那个地方修车，剩下小的日常的简单维修保养就由几个网点来完成。这是日本用的比较多的模式，我国现在基本上不是，每个店都是4S店，这是一个可以改进的方面。
另外要增加汽车经销商商会和流通协会的力量，国外跟我们不太一样，你希望在哪建一个4S店，不是厂家想在哪建就能在哪建，当地商会或协会如果不同意，就不能建。我国的力量太弱，没有一个力量和厂家抗衡，厂家只根据单方利益来做。
另外从国家方面要给予一些干预，4S店建设完全依靠市场行为是不可以的，现在有很多豪华品牌大概要25亩到30亩一个店，一般品牌也要在15亩地，在我国土地高度紧张的情况下，按照这种模式发展下去是有危害的。所以我认为需要政府出面干预，比如一般的店控制在10亩地左右，如果想做的更好就要立体化，香港有很多这样的模式。因此我觉得有很多方式可以去改变，但是如果说4S店集群的模式，我也到重庆去看过，它就是这样的，但是消费者去了之后的感受不好，去修车里面乱糟糟的，想停车或买车都非常不容易，面积太容易也不好。
车评人：随着消费观念的成熟，消费者对于服务性的质量要求要比硬件上要求要多得多。
徐长明：我觉得还是有办法解决的，我还是希望4S店这种销售模式能够持续下去，对于我国整体信用不够高的情况更是适合贵重商品采取独特模式去做，大家其实都是受益的，我们现在拿到的车是比任何商品在流通环节加价是最少的。
提问：第一个问题我想请教庞先生和新野先生和秦先生，我们是日系的零部件厂家，我注意到近几年日本的日系车在中国的销量是持续下降的，对此你们如何看日系车在中国的产量还有可能再增长吗？特别是丰田最近花大力气搞原动计划，对于混合动力车在中国的前景，我想听听各位的意见。第二个问题想问新野先生，日本汽车工业协会在中国的代表处帮助日本汽车企业在中国的发展应该是职责之一，但是这只是帮助整车厂，还是对于零部件厂也有一些支持的工作？
庞庆华：你说的是目前的现状，日系车下降的比较快，原因是多方面的。一方面日本丰田召回事件的影响还没有完全消除，另一方面汇率方面也有问题，日本每次动荡之后汇率都在涨，欧洲每次都在降。据我所知，欧元原来最高的时候是1欧元达到1.3美元，现在基本都快平了，这就说明在物价上就能反映出一个竞争力的问题。当然还有其他方面，比如自身的科技和中国的融合度等等，关系还是比较大的。
作为日本车系今后在中国的发展是否会继续下跌，我的看法是日系现在主打的牌是以丰田为代表的混合动力车，其实不光是丰田，三菱、尼桑等等汽车品牌都在做。我上次跟三菱的中国社长吃饭的时候，他告诉我一个消息，吓我一跳。他说油和电混合动力百公里油耗0.8升，我说0.8升搞什么电动车？因此我认为只有不断的创新，日本之所以在中国崛起也是因为它前面做了大量的创新工作，只有你的科技力量、品牌度不断创新，你才能够在国外的市场站稳脚跟发展壮大。下一步我认为完全取决于日系车的突破。
车评人：很有可能日本混合动力车现在在韬光养晦。
秦致：如果我没记错的话，不是所有的日系品牌上半年销量都低了。东风日产的销量是上涨的，所以不一定用一个系列就把它们都覆盖了。
新野雅史：刚才您的这个问题我觉得方向有点不太一样。现在我们整个销售没有下降，2008年是174万台，2009年是220万台，2010年是261万台，2011年是280万台，因此现在我们是在不断增长的。我们从1月到5月是120万台，因此我觉得今年会涨到300万台，所以我们没有下降反而有所增长。但我们的市场份额是下降的，所以我们差不多是从20%的市场份额降到了19%，我们销售的台数有所增加，因此大家还是比较努力的。
徐长明：刚才庞总所讲已经基本解答了这个问题，我再做一点补充。我觉得中国消费者近两年对欧系特别是德国车的印象越来越好，大众自己做的努力确实也是比较不错的，研究的新产品都比较符合中国消费者的胃口。另外，整个德国从国家来讲的国家公关做的也不错，德国不止是汽车，其他所有的商品做得非常好，现在只要中国人一提德国货就认为是高质量。世博会的时候我专门去看了德国馆，清一色的工业制造品，各个品牌都在展览，其他国家就不是这样的情况，他们从各个角度都在宣传，而且德国政府对政治类的东西也不敏感，他所有的外交努力都是服务于经济的。因此中国老百姓对德国货有非常好的评价，包括家电产品，现在很多家庭一有钱买冰箱或洗衣机都是德国的，而现在日本的产品已经进入不了中国家庭了。所以这是一种趋势，短期内一下子改变不了。
车评人：在我的印象中，开德国车和开日本车的是完全不同的两个人群，似乎很难跨界。
秦致：举个例子，你原来开飞渡现在开MINI，一开就知道这是两个完全不一样的车，如果升级换代搞不好会换成雷克萨斯，驾驶的感觉完全不同。这可能就像新野先生所说，日本汽车的驾乘体验更多顾及到在城市内，所以它的方向盘要很容易转，一个手就可以操控，比较容易停车。但是在德国，大家都知道德国的高速公路没有限速，因为路感会比较强，方向盘比较沉，开惯了日本车去开德国车本身就会有这样的不适应。我觉得这是一个人的选择，到最后可能还是看企业的产品力是否随着近些年的发展真正在产品上花了很多功夫，比如说以大众为例，他不管是在发动机的涡轮增压、双离合变速箱等方面都投入了很多，现在只不过是能看到一些成果而已。
车评人：非常感谢在座五位嘉宾以及所有的朋友们跟我们共同就汽车消费的新趋势观点进行自由探讨，最后我想请在座五位嘉宾每个人给我们一句话，你们对于中国汽车消费的新趋势到底是怎样一个主要的观点？
石国勇：因为汽车给我们的感觉是汽车改变了我们的生活，给我们带来财富、给我们带来便利性，但是正如刚才我们探讨的，也存在很多的问题，整个的产业发展、消费还有很多需要解决的问题，作为企业本身还是要根据这些变化去做转型升级等方面的调整，尽量还是要生产出用户喜欢的产品。谢谢！
庞庆华：愿厂商之间、经销商之间、客户之间的关系更加融洽，能够更加健康、平稳的增长。
徐长明：汽车消费需求增长速度可能是由高到低，希望厂家和经销商都能适应这个趋势。另外我们看得很清楚的一点就是汽车消费升级的趋势正在形成，这个新趋势如果没有政府在外力上的干预，可能会持续很长一段时间，这也是需要厂家和经销商给予足够关注的。
新野雅史：关于日本汽车工业协会对于零部件厂商会有哪些支持工作，作为日本汽车工业协会，其实是日本十四个汽车产业加盟的协会，所以对于零部件厂商的帮助以及相关的工作是没有的，对于汽车也是这样的。日本的汽车是非常便利的，你如果乘坐一次，会非常留恋它的操作性。昨天有谈到能源、交通堵塞等其他社会问题，中国会有很多的限购，我想对中国各位说的就是，对于交通安全这一点，希望大家一定要重视交通安全的问题，特别是因为发生交通事故以后会发生很多交通堵塞问题，比如十次当中就有一次是因为交通事故而产生的交通的堵塞。所以在这个过程中产生了很大的堵塞，汽油的消耗完全是浪费的。因此，在这些过程中大量浪费了很多的能源，因此在你过人行横道或开车的过程中，一定要重视交通问题。比如说在驾驶车的过程中，不要像在德国驾驶那样时速二百公里的速度，一定要注意速度方面的问题。以上就是我的回答。
秦致：正如邓小平爷爷所讲，要改革开放，要市场经济。市场经济下，谁抓住了消费者，谁最后就能赢。
车评人：非常感谢！谢谢台上五位嘉宾在过去一个小时跟我们分享他们在汽车消费上的新的思路，谢谢大家！
