王军雷：自主品牌需加大高端产品投放
[汽车之家 资讯] 2012中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下简称“泰达汽车论坛”）于8月31日～9月2日在天津滨海新区隆重召开。700余位国内外汽车行业嘉宾将汇聚一堂，围绕年度主题“经济转型与汽车产业变革”，探讨汽车行业战略性、全局性、前瞻性的发展课题。以下是中国汽车技术研究中心王军雷的发言：自主品牌乘用车企业竞争力分析与展望。
王军雷：各位领导、各位行业同仁大家下午好！非常高兴能够在此论坛与大家探讨一下自主品牌乘车类的话题。自2011年起我国自主品牌汽车市场呈现两极分化，一方面合资企业凭借其产品优势继续扩大产销规模；另一方面，我国的自主品牌企业市场占有率出现下滑，企业经营困难，因此非常有必要对我国的乘用车企业的竞争进行分析与研究，因此本次汇报主要是基于数据的基础上对我国自主品牌企业与合资品牌企业进行对标，在此基础上我们提出了我个人的一些关于提升自主品牌竞争力的看法。
在分析汽车企业竞争力的基础上，我先提一下汽车工业企业竞争力概念，这个概念是相对的概念，是一个企业在相对于其他企业在市场中能够为消费者提供更好服务和产品，在这个过程当中获得了盈利并得到可持续发展。企业竞争概念包括四个方面的含义：
第一，相对概念。说自主品牌企业竞争力首先要相对于合资企业的相对概念；第二，体现企业的产品和服务；第三，决定这些产品服务的是企业所拥有的稀缺性、价值形的资源、能力和独特资产，而这些独特的资产能力资源决定了企业可持续发展。评价企业竞争力多种方法，更多是基于技术指标上的评价，我们积累了相应评价体系，从规模竞争力、市场竞争力、资源竞争力、企业成长竞争力等几方面进行评价。
首先介绍一下我国自主品牌产业规模竞争力，评价汽车产业规模的从国家统计局主要有三个指标，第一个指标是产值；第二个是年末资产；第三是年末从业人数。大家可能更多关注是自主品牌市场占有率，从2005年到现在大约每年40%左右，但折合成产值每年大约只有20%左右。2011年我国自主品牌乘用车的产值占整个乘用车产值的19%，如果再看它的利润大家可以看到，从2005年起我国自主品牌乘用车的利润占整个乘用车利用呈下滑趋势，而2011年仅占全部乘用车利润的4.7%。
再看一下它的年末资产总计。年末资产总计占自主品牌的1/3左右，这一点要比它的产值占比高一些，再看一下从业人数，我国的自主品牌乘用车所占年末人数一半还要多，一方面解决我国汽车行业的就业，另一方面也暴露出一个劳动密集型的产业问题。
再看一下我国主要乘用车企业的产值情况，我国自主品牌企业超过100亿元的大约有六七家但都不高于500亿元，主流的合资品牌乘用车企业大约在500亿以上特别是两个大众一个通用都在1000亿以上。
接下来看一下自主品牌市场控制率，我国自主品牌在低端市场占有较高的竞争力，特别是交叉乘用车都是我国自主品牌乘用车企业，在轿车市场方面我国的自主品牌汽车企业主要集中在1.6升以下产品，从市场占有率来看轿车的市场占有率先是从2005年开始呈一个下滑趋势到2008年开始受相关政策的刺激下2009年、2010年上升趋势，到2011年我国自主品牌轿车占有率又呈一个下滑趋势。
再看一下我国的MPV市场，我国自主品牌MPV市场受家庭型MPV的热销，它的控制率是逐步上升的趋势。再看一下SUV市场，SUV市场是我国受产品升级影响最大的一个车型，连续多年已经保持高速增长，但我国自主品牌SUV企业一直以低端为主，因此自主品牌乘用车企业的市场控制率与合资企业的差距还是比较大的。
再看一下资源能力竞争力，应该讲资源能力是汽车企业竞争力的内在表现，资源能力积累差异规定汽车企业竞争力的差异，评价资源能力竞争力主要三个指标。从劳动生产率来看，我国大部分人均产值在200万元以下，而合资乘用车企业大约在400万以上，差距还是非常明显的。人均装备水平自主品牌和合资品牌差异不大，但造成全员劳动生产率差的差距体现管理企业的差异；工程技术人员所占比重，应该讲工程技术人员所占比重自主品牌企业要高于合资品牌乘用车企业。
接下来介绍一下自主品牌的经营财务竞争力，评价金融财务竞争力主要三个指标。我国2008以前汽车市场消费主力以低端车型为主，伴随汽车产业产品升级，我国自主品牌的营业利润率自2008年起呈现下滑趋势，2010年自主品牌乘用车的利润率仅有0.53%这是差距非常大的，再看一下资产负债率应该说企业发展都会有负债的，只要控制在合理水平企业经营不会受到太大的影响，从2005年开始我国自主品牌乘用车企业资产负债率都高于合资品牌乘用车企业，但是2011年资产负债率已经达到了70%，如果再增加的话对企业的经营压力就会非常大了。流动资产周转率，流动资产周转率合资品牌乘用车企业大多都在3%左右，而我国自主品牌乘用车企业都在2%左右，特别是2011年下降到了1.71%，说明我国的自主品牌企业库存压力在进一步的增强。
接下来介绍一下自主品牌成长竞争力，成长竞争力主要有研发投入情况、营业收入增长情况、企业品牌情况、企业凝聚力情况。自主品牌企业研发的情况应该说自主品牌研发费用占整个乘用车比重是高于产值的大约40%左右，我国企业在研发投入方面是比较强的。从平均投入强度来讲，我国自主品牌企业投入强度大约在百分之二点多，高于平均的1.6%，再看一下企业的情况，我国主流企业自主品牌都在2%左右，个别企业能够达到4%。再看一下企业自主品牌营业收入的连续增长情况，自2005年起到现在应该说营业收入平均增长率与合资品牌乘用车企业是差不多的共同成长。
但是，从2009年-2010年，我国自主品牌企业增长率呈下滑趋势，在自主品牌企业当中比较出色的是长城汽车，它从2005年50亿不到，发展到现在的2012年的500亿元，平均增长40%多。
再看企业的品牌影响力，刚才各位演讲嘉宾都介绍了品牌是自主品牌的弱项，由于缺乏核心竞争力所以品牌溢价能力不足，造成品牌缺乏认可度，我国自主品牌与合资品牌还是存在较大差距。
企业凝聚力的指标是工资指数，企业平均工资÷当地城镇居民的平均工资如果高的话企业在当地算是比较好的企业，对员工的吸引力是比较强的，通过这个表可以看出（PPT）合资企业一般都在1.0%以下，而我国自主品牌都在1.0%以下，对人才的吸引力要弱于合资企业，我经常听说很多自主品牌企业人员流动是非常大的。
综上所述，我国自主品牌企业和合资品牌乘用车期间存在较大差距，因此还急需提升和改善竞争力，下面我介绍一下我关于自主品牌企业竞争力提升的建议。
首先着手竞争力分析，制定长远的发展规划。自主品牌以前高速增长的时候已经不复存在，由外部增长向内涵式增长，要制定相关的发展战略，我们要吸取一些优秀的企业独到之处，经过对标轴差距来弥补自身不足。
第二，基于产业链进行兼并重组和海外并购，加快自主品牌企业国际化进程，首先兼并重组是大势所趋，但市场进入度不是越高越好，我们做的规划就是要求前十家企业市场进入度10%以上，这一两年市场度提高是牺牲自主品牌的下滑造成的，到了90%自主品牌市场占有率才30%左右，这一块并不是市场进入度越高越好，从产业竞争角度要保持适度竞争才能促进企业的可持续发展。
兼并重组要注重企业的互补性，完善产业链。比如现在兼并重组在我国国内非常成功的例子不是很多，但是互补型的兼并重组成功的例子很多，比如潍柴使产业链上发动机、整车、变速器得到一个健全。
第三，自主品牌面临的形势已经要求必须在短时间内提高企业的核心竞争力，但是我国自主品牌在短时间内如何提升竞争力，我想单纯靠自己也不太现实，刚才演讲嘉宾也提了要提高国际化进程，所以现在好多企业比较成功的比如北汽股份发展自主品牌首先收购了技术使产业链得到健全，它缩短了研发周期，然后节省了研发费用。
第四，尽早推出中端产品建立品牌战略提升产品形象。低端市场几乎已经无力可图，固守低端很难获得企业可持续发展。所以说自主品牌企业必须调整产品结构，加大高端产品的投放力度，从品质、服务、品牌、技术上下工夫提升产品质量改善产品质量。建立企业品牌战略提升企业形象，在战术上可以进行多品牌产品集群，提高性价比错位努力提升产品形象，在战略上要加强品牌的知名度和认可度，吸引全球优秀的企业人才，善于吸收全球先进技术。
第五，积极开拓海外市场，目前从汽车市场的发展形势来看，国内是减速增长态势，海外市场要成为企业的一个新的经济增长点，经济发展相对落后的东南亚、中东、非洲、拉美成为首选地，需求量大的企业可以考虑海外提高自主品牌国际化进程，刚才有很多嘉宾也讲了国外是怎么进入到中国的，中国企业为什么不走国外的道路，比如到经济欠发达地区我们要建厂、建立研发中心，开发适合于本地的车型，提高我国自主品牌的规划进程也是我国积极开拓海外市场必须要走的路。
在开拓海外市场的同时，我们要必须保证产品品质以及海外售后服务体系的建设，我们才能实现自主品牌出口的可持续发展。
第六，充分认识新能源汽车的研发，要急早推动新能源汽车研发进度。新能源汽车成为我国汽车产业发展的战略方向，尽管我国新能源汽车投入还非常大，政府支持很大，但新能源汽车的研发进展还是比较缓慢的。同时，国外汽车企业丰田、本田、通用等都取得新的进展，普瑞斯发展到第三代了，所以说总给人感觉一个山雨欲来风满楼的感觉。假如说这些产品实现了量产化被国内的合资企业导入到国内市场将对我国自主品牌企业新能源汽车发展形成很大的压力。
所以，我国的自主品牌乘用车应急早推动新能源汽车的研发进度。我汇报的内容基本结束，我希望我国自主品牌企业能够调整产品结构，推动研发进度、推动企业品牌战略，同时中国汽车技术研究中心对大家共同携手推动自主品牌竞争力的提升和改善，谢谢大家！
