盛拓传媒CEO秦致主持：合资车企辩论会
[汽车之家 行业] 2011全球汽车论坛在成都召开，盛拓传媒CEO秦致主持了《中国的合资汽车企业将何去何从？》的辩论会，会中任勇、Ashvin Chotai、卢载万这对目前中国合资车企的现状、合资企业所扮演的角色以及在2015年会不会出现产能过剩的问题展开了讨论。
以下是《中国的合资汽车企业将何去何从？》的辩论会会议实录：
秦 致：今天我们这个环节非常有幸请到三位嘉宾，第一位是任 勇先生，东风汽车有限公司副总裁、东风日产副总经理，我想大家对他已经很熟悉了，他曾经在2000年刚进入汽车行业的时候通过领导着当时的风神公司创造了蓝鸟销售奇迹的神话。
第二位是Ashvin Chotai先生, Intelligence Automotive Asia 执行总经理。
最后一位是卢载万先生，卢先生是韩国现代株式会社社长，北京现代汽车有限公司总经理。北京现代建设之初担任了北京现代的总经理。
今天的形式是每位嘉宾有一个简短的发言。因为我是来自于互联网，我们有一些网站，我通过在网站上征集的问题问这些嘉宾。最后会有10到15分钟的提问环节。今天的想法更多是跟昨天会议有一点不同，我们希望能够更热烈一些，因为本身今天是一个辩论会。
任勇：最近也正好是辛亥革命百年，作为中国这百年的追求富强的强国之路，其实是与开放、共享人类进步的思想紧密联系在一起的。中国的汽车工业在最近的快速增长的三十年里今天我们讨论合资企业的话题，60年汽车工业，30年合资企业历史，放在辛亥革命百年纪念的背景下，回顾这段历史，如何客观准确地定位合资企业的过去现状甚至未来，是现代产业界和舆论界的热点，也是今天论坛的主题了。
合资企业与中国乘用车市场同步起步，并伴随着市场发展壮大，我想到的池塘效应，从合资模式开始，开始向汽车产业池塘引入水源，市场逐渐被培育和开拓，产业链条开始逐渐形成并完善，汽车产业池塘生态效应开始显现，更为重要的是客观上合资将我们带上国际化竞争平台，我们提升了视野，明确了自己所应该站的高度，这些对我们全面参与全球化竞争至关重要。这里我想说的，过去三十年合资企业对我国汽车的普及、汽车产业链条的形成和完善，以及汽车产业整体跨越式发展起到了不可或缺的带动作用。
回顾合资企业全球化视野必不可少，汽车产业的会聚必须经过全球化的整合，中国的客户其实没有因为苹果不是中国的而拒绝享受苹果的产品，乔布斯的商业成功也让中国几十万产业工人分享了这个机会，对于汽车工业，我们也在全全球化分工过程里承担了当时历史条件下我们用一种最好的方式参与到全球化的过程里。我们当时拒绝用进口，所以在中国加入WTO谈判的时候，当时争论最多、最担心的就是汽车产业会不会因为加入WTO而受到灭顶之灾，这是汽车行业的普遍看法，我们通过主动进入全球化，我们把握住全球化机会，分享了全球化带来的好处，所以今天中国汽车产业的发展，成绩有目共睹。
面对合资企业的发展，传统工业无疑是对整个社会有重大的影响意义，现在西方国家面对的问题，包括美国战略华尔街等等运动，其中一个重要的原因就是全球产业转移，使发达国家出现的制造空心化。在中国的国情下，说这些并不是满足于我们只做这些，我想说得是我们现在是在这样的过程中，那个过程中其实我们也时刻没有忘掉作为提升自己的核心竞争力这样的责任。所以事实也证明，我们在汽车产业链条和汽车产业基础的构建、汽车普及以及汽车人才培养方面通过合资、通过这二三十年发展取得了长足的进步。审视合资企业的现状，我们起来有一些不足。包括价值链前端、经常说的开发能力等等，还是有一些问题，这些问题是在发展过程中我们在不断把这些差距缩小。所以我们可以回到几十年前我们是一个什么水平，和现在的水平，现在除了合资企业我们看到自主品牌的差距和世界先进水平的大大缩小，这个过程是在改革开放，以一种，包括合资企业发挥的作用共同促进汽车产业的进步。
其实这个过程里我们说的弱项除了开发，开发部仅仅是设计图纸、设计汽车，甚至现在经常说的发动机技术，而是全价值的，合资企业在这些方面逐渐在全价值链上、在前端开展我们的工作。
现在我们已经取得的成绩包括我们在价值链的后端，包括营销、制造、各个领域，合资企业很多已经站在全球的领先地位。包括东风日产，我们的襄阳工厂，现在两个工厂，一个花都一个襄阳，在日产全球三十几家工厂评比里综合评价是第一和第二，是全球日产标杆。这个优势现在正在往其他的各个方面在全价值链是逐渐显现。因为有这样的能力，在这样的基础上东风日产做的一件事情是我们在推出自主品牌。自主品牌是让我们在更大的空间里施展我们的能力，我们抱着这样的态度，因时而动、顺势而为。
因时而动，中国的消费者在迅速扩大，特别是内陆市场需求是一个很大的力量。但是这些人在享受了他买得起价格的同时，在品质、安全性等很多方面还是做了妥协的。所以我们觉得我们可以在这方面把握住市场机会，来贡献出我们的力量。来为消费者满足他们的需求。
顺势而为就是我们的汽车工业经过这么多年发展在零部件、配套产业、价值链上已经具备了这样的实力。中国制造表现出来的成本竞争力、性价比、我们有能力来为这些消费者打造他们喜欢的、适合的、满足他们需求的产品。所以在这里不论是合资还是自主。我想说的其实企业的生存、企业的存在是为消费者，消费者的需求决定了你企业是不是该生存下去。消费者是用钞票来投票的。所以我们绝对不能要求，我现在还没做到这个水平、所以消费者忍耐一下、要保护这些企业活下去。这个观点，其实这很是很简单的道理。东风日产在全价值链上提升竞争力、作为合资企业、中国企业我们也在贡献自己的力量，我们希望为中国消费者做更多更好、满足他们的需求。东风日产的竞争力得到了更大的提升，更大的舞台上让东风日产成长得更快。
其实全球化背景下资本在企业里的作用越来越小，我们也看到像东风汽车这样的大型国有企业在香港上市，资本也有好多是国外的。作为我们的本土吉利现在也持有了沃尔沃的股份。现在听到了很多其他的动向，所以在资本层面上、全球化背景下，我们其实更加关注的是企业在中国发挥什么样的作用，是不是一个模范的社会公民。另外在这个企业我们的话语权等等方面，所以包括发改委、国家的政府部门50对50等等方面，也是合适的推动产业健康发展的政策。
今天想说的一点就是像乔布斯12年后回到苹果，董事会很多人要辞职，因为他对企业有贡献、有价值，所以中国的合资企业也要看我们在这个企业话语权是取决于我们的价值。这个企业在中国是为中国市场、中国消费者服务，所做的贡献是对中国经济。这样的大背景下来看合资企业的过去、现代和未来。到三十年、到今天平台的起点上，后面我们在进一步的提升，为中国的消费者做更多的贡献。是我们一起努力的，为中国的汽车工业。
秦致：感谢任总，因为他讲了生产全球化、资本全球化这个企业是哪个国家比较难以界定，容易界定的是他服务了哪国的消费者，消费者最后决定企业的生存。任总作为东风日产的领导者，想在等一下在提问的过程中，对合资企业自主品牌建设方面、技术建设方面能够讲得更多一些。
㊣卢载万：大家好，伴随着中国汽车工业的发展，中国的所有层次都处于培育化的阶段。汽车普及期阶段汽车保有量的增加与国民收入增加成正比，因此我认为未来十年伴随着经济发展中国汽车普及化道路将与韩国、日本汽车化发展轨迹非常类似。基于中国各地收入水平的差距以及低收入水平人口比重较高的现实，中国汽车普及化当中多样性特征可能会持续较长时间。
从韩国和日本的轨迹来看，在千人汽车保有量150到200的区间市场开始发生明显变化，首先当千人汽车保有量达到150之前，新生销售增长率基本上高于经济增长率，汽车绝对销量也会呈现同比稳定增长态势。当汽车前人保有量超过150以后，销售增长率会低于经济增长率，绝对销售增量减少，销售变化加剧。中大型车占比加速增长，低价小型车市场绝对规模逐渐缩小。
中国汽车市场千人保有量150量将呈现地区性差异，东部沿海2015年，中西部在2020年实现，会出现同比销售规模缩小、低价小型车市场增速放缓带来的小型车比重降低等变化。韩国市场普及期后期，小型车及极端车市场出现了急剧萎缩的的情况，考虑到中国市场的特殊性，这种情况出现的可能性比较低，中国政府对小型车的政策以及对本土品牌的扶持政策，中国幅员辽阔且发展不平衡。基于以上原因在中国市场油价上升，政府政策缓解现有用户换购高级车的需求，缓解了小型车的市场压力，因此小型车会以C级别为中心，稳步增长，比重逐渐下降的趋势不会改变。
还有低端车市场不会急剧萎缩的原因是中国政府政策的支持以及巨大的低端车的市场规模。2020年即使低端车市场规模萎缩，预计年销量也能达到近千万量的规模。还有一点值得关注小型车高端化的增长，油价飙升和政府政策的导向，使得换购高级车的用户需求难易实现，转化为通过小型车实现，对于产品的高要求，这一消费群体将逐渐浮出水面，当前以价格为导向、质量品牌为导向分化的小型车市场，未来很可能转化为质量和品牌为主的导向市场。
基于以上对中国市场中长期的预测，引领中国汽车行业发展，处于领先地位的合资企业市场地位也将更加巩固。
谢谢！
秦致：感谢卢总精采发言，卢总刚才讲到两点，一个是中国汽车产业发展，因为千人保有量超过了150以后，市场增长基本上会低于GDP增长。如果没记错2010年中国千人乘用车保有量不到50，看样子离150还很远，发达城市和三四线、二三线会有所区分。我们拭目以待，看卢总语言是不是会在未来三五年内成真。
㊣AshvinChotai：非常感谢给我这次机会，我研究很多新兴市场，今天我想和大家分享我的一些见解。是与中国的合资公司相关的一些问题。中国有很多合资企业在部件方面、装配方面、上下游都有很多合资企业，今天我主要谈论一下装配的合资企业，尤其在乘用车方面，但就商用车方面，这都是很普通的，没有时间讨论，今天讨论的重点放在乘用车方面。会讨论四个方面，在这四个方面互相相关的，首先想看看合资企业需要不需要做结构上的改变。我讲的是从长期来看五年十年内的改变。很多人会提到自主品牌，像比亚迪这样的品牌并不是合资企业的结构。
合资和自主有什么不同呢？我将来也会提到
第三个问题上海GM在香港又做了一个合资企业，在中国大陆以外的机会。所以大家对现在在大陆以外做合资企业的结构有什么看法。像项目指出的，整合上在体制上有很多问题，以及行业的产能问题，我也会就这些问题进行讨论。尤其是合资企业的一个位置，在整个程序例的位置，以及他们在产能管理方面的问题。
首先先谈谈在合资企业的结构方面会有什么改变。目前很多装配公司合资企业占股50%，可以参与两家合资公司的运作。持有股份50%，昨天有很多人，他们说今年是中国进入WTO十年，2002年、2003年我提出一个问题，什么时候50%的控股权会取消，这些问题是相关的，我很惊讶中国现在没有就此问题有来自国家的压力，尤其是发达国家的压力。因为我们已经入世十周年了。现在给大家一些国际化的想法。
在亚洲金融危机IMF对这些国家给了很多压力，也做了一些监管。大家可能都知道，印度和泰国、巴西、许多的公司他们都是和国家的主机厂所属的，而且他们有全球战略和运作，所以我要问的第一个问题在中国未来会是什么样的？有这样的发展趋势来讲。我也很惊讶地看到现在还没有，刚才在讨论合资企业，是因为接受我们的监管，还要继续保持这样的结构。
另外一点就是合资企业现在也和中国的合作伙伴合作非常习惯，他们也发现了这个很小的代价要去进入中国市场，因为中国市场发展，最后发现中国市场越来越大，全球主机长金融地位越来越低，没有任何对于外资企业的监管，合资企业很难去收购这些企业。这是当前的形势。理论上来讲未来某些时候，未来可能会放松监管。但是即使放松了，我觉得合资企业这样的结构还是会保持下去。因为重组还是会很痛苦的、比较困难。
相反面是外资企业的运作在中国通过合资企业非常复杂，外资企业没能够很好地融入中国市场，这是其中原因之一。为什么外资合资企业并没有花很大力气去从中国出口？同时这不像印度的情况。比如说现代从印度向外出口了很多汽车。虽然印度产量比中国低，但是出口得要多，但是在中国出口量比较低。所以这是一个很好的例子。另外一点就是自主品牌和合作企业他们之间的关系，今天我认为，在这一点上，在去年有八百万辆汽车，很多人谈到一百多个组装企业，而很多是中国企业。所以我们来谈论的时候，我们应该更多地说是中国的自主品牌占主要地位的。去年合资企业产量也不是太多。我们看它总共占810万，中国自主品牌，尤其商用汽车上，看公共汽车的话，合资企业比例更高，可能是超过了三分之二都是合资企业的品牌。
存在一个问题，合资企业在这些行业的地位会不会继续存在，我觉得应该会，因为合资企业还会成为主要的机制，来引入最新的技术，引入到中国市场，合资企业也会主要提供一些产品，提供消费者所需要的产品。一开始的时候自主品牌的出现，很多中国的消费者其实对品牌比较有所追求的，他们不太愿意买自主品牌。一开始自主品牌，通过低价在小城市做得比较成功。但是近年来很多合资企业成长非常令人感到惊讶。而且也扩展了他们的小城市的经销网络。今天中国的自主品牌非常地好，比方说看比亚迪在过去几个月，或者中国自主品牌现在损失了很多的份额，中国的合资企业还是做得不错的。最近合资企业开发了一些自主品牌，使得情况更加复杂。我们看到很多合资企业的自主品牌，可能对中国的自主品牌带来更多压力，所以我对未来推测是自主品牌在未来可能面对更多挑战，合资企业也开始在逐步巩固他们的地位。从自主品牌的角度来说，合资企业还会占到整个产量的60%。如果我们对于中国的合资企业比较乐观的话，在中国整合的话，它在海外会不会有扩展的可能呢？中国合资企业会不会在海外进行拓展？我认为今天的合资企业还不是很好的出口企业。除了上海通用现在在海外拓展它的市场。因为通用在印度的一些产业还是属于上海通用的，这是很有意思的一点。合资企业在出口方面还不是太主动。如果他们想在海外运作拓展市场的话，可能会引入新的一些动态，但是我对这一点并不乐观。因为要去出口，中国以及国外的合资方他们要非常有很好的关系，现在有很多争执。所以在中国合资企业可能还不太愿意在海外拓展市场。
但是我们应该考虑这样的问题，而且政策制定者以及行业内人士应该这样去看待问题。
最后谈一下整合和产能过剩。整合路线图在中国谈了很多年了，有四个主要的参与者，长安、东风、一汽、上汽、包括广汽等等。整合的问题就是包括了很多整合很小的、兼并一些小的企业，但是并不能真正去应对这些问题。私有企业，比如说比亚迪这样的公司，他们在整合过程当中会受到什么样的待遇。这些会被兼并吗？可能不会。整合的路线图同时也没有意识到国外品牌的存在。那么我们知道整合并不是把所有的企业兼并到一家，因为这个产业现在非常复杂，也非常分散，有很多品牌、很多工厂。所以合资企业的参与在整合过程中没有得到考虑，所以我建议这是政策决策者需要应对的问题，如果我们走到整合下一阶段的话，应该看到这些问题，而且很多人谈论产能过剩的问题，但是这和合资企业的话题不是太相关，所以我想简单地谈一下产能过剩的问题。
我并不是太担心，如果我们想去应对产能过剩的问题，就要去首先预测需求，因为如果我们保守的估计，如果从1800万汽车保有量、到2016年保守地估计会增长到2700万，所以乘用车去年1100万，那么我觉得2010年还会继续增长。这是非常保守的估计。所以可能这个数量不会那么高。这样的增长数字，和中国的汽车千人保有量从到2010年到90，这非常大的需求量。在乘用车需求量会对我们的生产提供更大的需求。许多生产商和行业内人士需要做出计划，许多人估计，就一些生产厂家，我觉得我的估计是900万。所以我们还是不是太严重的产能过剩，如果硬着陆的话大家都有麻烦。那么我们所有讨论的话题就都没有意义了。
如果需求没有像我说的那样增长可能就有麻烦了。所以我并不太担心产能过剩，在过去几年合资企业产能其实不足。今年也是如此。尼桑去年有这个问题，所以这是更大的一个问题。我觉得产能过剩是我们要计划去看待的。现在一些合资企业，他们产能扩张计划，还包括自主品牌，他们面临的挑战就是要去灵活，他们的战略是要有胆大的扩张计划，但是要有灵活度，因为面对硬着陆的风险，要调整，要看未来需求所定。（文/汽车之家 盛元珺）