商务部/国开行专家解读新通用如何诞生
当6月1日早晨，通用汽车正式向法院提交破产保护申请时，无数人都瞬间陷入最复杂的情绪中，然而对于行业内的人们而言，通用倒下却并没意味着一切结束，在这场汽车风暴中，仍有很多汽车企业在努力挣扎和苦苦支持，面对越来越艰难的汽车市场环境，“后通用时代”的汽车企业怎么才能顺利地渡过险滩，求得新的生机？传统的全球汽车“6＋3”巨头形势已经崩溃，大洗牌将如何进行？
6月9日下午3点记者邀请了商务部研究院国际市场研究部副主任、研究员白明博士，国家开发银行高级经济师吴志峰博士就这些话题给我做出深入的解读。值得一提的是，吴博士大学本科时候还是学的汽车工程专业，加上经济学的深厚理论功底给我们提供了专业的解读。（由于对话内容比较长，所以为大家制作了索引，各位网友可以依照下面的导航标题选择自己关心的问题阅读）
● 通用破产保护是意料中的惊奇
记者：之前我跟一些朋友也交流过，大家听到通用申请破产保护的新闻之后有一点惊讶，但又在意料之中，两位老师最开始听到时是什么样的感受？
白明：在（通用）破产之前，不管是通用也好还是美国三大汽车公司，日子都不好过，有各种亏损消息，我们有心理准备，但以为还没到破产的程度。现在提到了破产保护，看来已经严重到一定程度了。但到底怎么结局，就像马三立的相声似的，原来是掉下了一只靴子，现在另一只靴子也终于掉下来了。
记者：吴老师的感受呢？
吴志峰：应该说不是特别惊讶，无论是通用还是克莱斯勒，关于它们破产的传闻已经很久了，但即使不惊讶、即使以前早有听到，当消息真正来临时，还是会为之而叹息。
记者：毕竟是百年老店。
吴志峰：尤其对于我来说，对汽车还有一份特殊的感情，我的本科是学汽车的，正经汽车专业人，也做过汽车工程师，对通用汽车这种百年老店的倒闭，当然是一番唏嘘。
记者：之前我也听到过一些专家的观点，认为通用早就该倒闭了，一部分观点认为通用撑到现在已经不错了。
吴志峰：历史上大汽车公司也不是第一次走到破产的地步，好象每十年左右都会来一次，总体而言这也是反映了整个汽车行业供大于求的情况。
㊣● 新通用的核心困难
记者：特别是在美国，现在很多人都在期待新通用，两位对新通用有什么憧憬吗？觉得它应该是什么样子的？
吴志峰：新通用只是现在在破产保护阶段用的说法，以后是不是叫新通用，现在还不好说。从现有的重组方案来说，新通用是由政府主导的，美国与加拿大政府占了72.5％的股份，同时还有美国汽车工会17.5％以及债权人10％的股份，这种结构是一种过渡状态下的结构，我认为它通过《破产法》第11章申请破产，经过两到三个月的保护期能不能真正走出一个新的通用，取决于几点：第一点，对于那些不要的资产、工厂能不能顺利关闭，据报道要关闭14家。
记者：关闭工厂遇到的核心困难是什么？
吴志峰：肯定是对于工人的安排，尤其是在美国这种选民社会，要考虑他们的生计。另一部分就是对于经销商的，美国通用现在有将近6000家经销商，今年按计划要关1100家，实际上关经销商就像关工厂一样，会遇到非常大的困难，国会议员对这件事情也比较反对，当然他们还是选民的角度来考虑问题，这是一个非常大的困难。
但新通用能不能真正走出来还是取决于新通用能不能盈利，从新通用现在保持的四个品牌（别克、雪佛兰、凯迪拉克、GMC）来看：从搭配上来看基本还是合理的，雪佛兰是低端、别克是中端、凯迪拉克是高端，再加上一个商务车。但这里面的主打车型，从现在上海通用来看，新君威、新君悦都出来了，这些车型在中国还是受到欢迎的。
记者：好象新君威目前的销量都还可以。
吴志峰：非常好，但我觉得它如果和奥迪、丰田雷克萨斯相比，还是有一点差距，它能不能真正受到全球市场的欢迎、走向盈利，现在还不好说。
记者：白老师觉得呢？
白明：吴老师到底是学汽车的，说得相当从容。将来是否叫新通用，现在也有不确定性，姑且现在就叫它新通用，如果这个架子真的能搭起来，现在看起来它的基本特征就是“小而精”，保留了四个它自认为还能拿得出去、将来有发展潜力的品牌，关掉14个工厂和1100家经销商，他们拿到政府的资源，平均每个品牌摊得资助才能多一些，才能更有竞争力，不像撒胡椒面似的，通过一次“瘦身”，短期来看基本是这样。
但从长期来看，如果不从本质上提高竞争力，老通用的各种疑难杂症还留在新通用身上，瘦多少次身也不能从根本上解决问题，将来必须要拿出有竞争力的产品，现在通用在产品型号、节能方面稍微弱了一些，劳动力成本也比较高，现在的后起之秀又比较多，所以它的竞争优势相对不那么明显，在没有危机的情况下大家基本还能做到相安无事，毕竟它是在美国地盘上，销售这块别人还比较难进来。但在危机情况下，购买力下降，竞争异常激烈，大家日子都不好过，那日子最不好过的那家就会先出局，别看什么菲亚特、丰田，其实大家的日子都不好过，但你这口气就是憋不下来，别人就比你多一两口气就能活下来，等到新一轮经济高速增长时就复苏了把你甩在后面，就差这一口气。
㊣● 通用坍塌的历史性宿命
记者：我们知道很多企业在申请破产保护之后经营一段时间后又重新开始盈利，又复苏了，我特别想问两位，在过去历史中已经申请了破产保护的大企业，最后又缓过劲来的例子很多吗？
吴志峰：有肯定是有的，但也有很多在破产保护之后还是继续走向衰败，而且（破产保护之后）破产的比（破产保护后盈利的）要多一些。破产保护后要顺应时代潮流、识时务，经营经理能够马上抓住时代潮流并开发出符合时代的产品，这样才行，但这也只是小概率的事件。
记者：因为一些顽疾不是短时间内就能改掉的。
吴志峰：对。我想从企业史来谈一谈通用，通用的破产，其实从它成立时就能找到一些“基因”。
记者：坏基因？
吴志峰：也不是坏基因，因为时代变了但它原来的基因没变。通用给世人的印象是通过收购起家，1904年通用的创始人威廉·格兰特通过收购别克公司起家，他当时是造马车的。1885年时的威廉格兰特还只是一个保险商，后来他通过50美金买了一个马车的专利权，但他买了马车之后就把它做大了，做法是两条，一是通过建销售网络的方式，另外一个就是通过收购。
其实他建销售网络的方式有点像现在的蒙牛，你看蒙牛在1999年成立时是没有工厂的，都是先打广告，在全国各地包括中央电视台广告的推广，有了需求再去生产，格兰特也是这样一个例子，本来他是做销售的，和福特不一样，福特是一个工匠，他们是从市场角度出发，如果有市场需求就想方设法扩大工厂产能。而格兰特不一样，如果有市场需求，他就马上跟别的工厂搞联合，买股权或者合作成立新公司。
记者：还是有销售思路在里面。
吴志峰：对，他一直是这个思路。后来收购别克之后，包括在1908年成立通用，他和凯迪拉克、庞迪雅克（音）等小汽车商合作，当时通用和福特排第一第二，凯迪拉克第三，结果他们和第三、第四、第五联合起来做，通用最大的特点就是品牌太多太杂了，从1908年发展到现在，通用的品牌特别多，这是它和别的品牌不一样的地方。比如奔驰，奔驰到哪里都挂着三叉星的LOGO。
记者：大众也有很多品牌啊。
吴志峰：其实大众就两个品牌，一是大众的VW，一个就是奥迪，奥迪作为大众的高端车。
记者：兰博基尼等不都是归属大众的吗？
吴志峰：那都是二十世纪九十年代以后的事情。通用追求的一直都是大而全，产品线全部囊括，一觉得你的品牌好他就马上买过来，甚至中国广西的五菱，这么一个小不点，他也买。我觉得在九十年代，特别是互联网时代之后，走到破产这一步就不可避免了。
记者：所以它现在的做法，剥离一些品牌的方式是对的？
吴志峰：这肯定是对的，但剥离得是不是足够、这些品牌本身是不是有生命力还有待市场检验。
白明：如果它的指导基因、指导思想不变，品牌多几个少几个不会发生本质变化，其次是美国汽车工业的人工成本太高，确实没法儿跟人家竞争，另外就是产品耗油，如果这个指导思想不变，将来换多少个品牌也不会改变。
记者：雪佛兰不是出了一款新车吗？之前美国车都不会强调油耗，因为他们的优势不在这里，但这次雪佛兰出的新车好象特别强调油耗，一直说自己很节油，这和通用的改变有关吗？
吴志峰：肯定有关系，哥本哈根11月份要召开全球气侯大会，实际就是为了节能减排，减少二氧化碳的排放，这时你还大力燃烧高耗油的汽车，肯定是不合适的。
记者：但我们觉得好象换了一个姿态了，曾经雪佛兰不屑去跟别人比油耗，现在也不得不在油耗这块提高自己的竞争力。
吴志峰：它不得不这样做。
白明：对，没有优势至少不能成为劣势。
吴志峰：为什么他们不适应互联网时代呢？原来他们推出别克赛欧，后来改成了雪佛兰，其实这款车，包括别克凯越，和通用实际是没有什么关系的，它是大宇的车，韩国车拿到中国来，挂个别克牌子，好象是通用的，其实和通用是没有关系的。这种情况在互联网时代以前，可能中国人也不会知道，但现在是在互联网时代，信息高度透明，你拿韩国的车来挂通用牌子卖，不就是挂羊头卖狗肉吗？别人肯定不买账。我就说了，在全球化经济时代，通用的这种战略是失败的。
记者：因为消费者心里很有数了。
吴志峰：虽然凯越卖得还比较好，但不代表这个战略是成功的。
㊣● 上海通用会受到牵连？
记者：刚才吴老师特别讲到了上海通用，作为很多普通老百姓，比如我，听到通用破产的消息后对于我选车就会产生影响，在两个牌子对比时我就不会选择通用，您觉得消费者这样的想法是合理的吗？
吴志峰：肯定是合理的，这是正常反应。
记者：但上海通用4S店的人一直向我们强调，我们是独立经营，我们是没有关系的。
吴志峰：他们肯定会这么说，当然不是全球通用到掉，上海通用就会跟着倒，但消费者肯定有一个内在逻辑推理，破产对品牌肯定会有不好的影响，这是肯定的。
白明：对我来说，影响肯定会有影响，但关键是要看影响到什么程度，如果是两款同样的车，同等价格、同等性能，那我肯定会选择不破产的这个品牌，除了车没有问题以外，还要保障将来的售后服务。但现在看来，国内通用和全球通用是有距离的，他们的破产不会影响到国内通用的生存，在这种情况下选择两款车，一个是通用，一个是其他品牌，如果通用的价格明显低于别的车，我还是会选择通用，如果价格一样、档次一样，那我就考虑其他车就要多一些了。要看是在什么情况下。
记者：您觉得上海通用会用降低价格来弥补消费者心理上的顾虑吗？
白明：这些年汽车企业一直在互相竞价，但要说这种降价和通用破产有什么关系，我觉得没有太紧密的联系，不仅不联系，国内很多企业都有优惠和降价，这种情况是很多的，没有太直接的关系。
吴志峰：有一点我还想谈一下，通用汽车破产的基因就是和历史连在一起的多品牌战略，但它的基因里还有一点，管理，也能和历史连在一起，当时通用普遍采取收购的办法来扩张，在二十年代也搞到快破产了，但当时上来了一个管理奇才斯隆，后来还因为他成立了一个类似于麻省理工学院的斯隆管理学院，他上来之后创立了一个现在所谓“事业部”的前身机构，原来收购的子公司的独立性太强，他就把它改成事业部，负责成本收益。但同时又没有太多的自由支配权，这种制度的设立对通用当时走出破产困境起了很大的帮助，他对于通用管理上的变革使得通用自1931年开始就成为了全球汽车老大，一直到2008年时被丰田干掉，这和思农当时创立的管理模式是有很大关系的。
但为什么现在失败了呢？因为通用现在整个管理组织是僵化的，没有随着时代变化，从直线职能制到事业部制度，到控股公司制度，再到现在的矩阵组织，再到之后的流程性组织。无论是矩阵性组织还是流程性组织，通用没有跟上这个时代潮流，它的整个组织、管理文化是僵硬的，这也是造成它现在破产的管理上的基因。
㊣● 美国汽车业即将消亡？
记者：2008年的诺贝尔经济学奖得主保罗克鲁德曼，他讲到克莱斯勒、通用、福特三大汽车厂商的地位不复存在，可能代表美国汽车业也即将消亡，看法比较消极，两位认同这个观点吗？
白明：不会消亡，可能就是姿态比较低了，将来在美国汽车市场上唱主角可能是日本丰田或者德国大众，他们都有可能唱主角，但你只能唱配角了，只能在边边角角的领域干。现在看来，三大汽车企业完全倒台的可能性不大。
记者：就是福特顶着。
白明：现在福特在三个里头基本还算最好的，等通用90天破产保护期过去再看新通用如何立足。现在美国政府要救它，新通用的立足点是什么，我想不能再像以前那样。企业考虑和政府考虑不一定相同，政府拿出几百亿美元救通用要考虑几个问题，第一要考虑救不救得活，另外，这几百亿（救通用的钱）是纳税人的钱，这些钱会不会打水漂儿，奥巴马要救通用，背后肯定有一定压力，而且大家也都知道，美国主张市场经济，政府不干预企业经营行为，但实际现在它已经在干预了。
为什么要干预？因为美国不甘心放弃它的实体经济，这些年他们经济发展比较快，但泡沫也比较大，前几年互联网经济的泡沫消除了，所以美国现在在说要找到新的经济增长出路，在这种情况下他们不会轻易放弃传统产业，所以要出手（救通用），但他们背后的压力也很大，必须要给全体国民一个交代。
吴志峰：克鲁德曼的看法比较极端，认为美国汽车行业会消失，我认为短时间内不会消失，倒不是因为他具有汽车生产的比较优势，无论从国内政治还是劳工的角度来说，汽车产业都是比较大的产业，汽车产业如果消亡，还是会形成比较大的政治压力。另外，美国汽车产业的技术还是比较先进的，他们不缺技术，如果他们的经营模式稍做改变，在员工福利稍微有点让步，马上就会有利润，然后就能生存，所以我比较乐观。
㊣● 美系车衰落成定局
记者：您认为美系、日系、欧系三大车系的较量将来会有什么样的发展？
吴志峰：美系车现在处于劣势，这是肯定的，欧系车主要是德国车，像德国三大：奔驰、宝马和大众，是很强的，尤其是大众，现在势头非常好，大众的高端品牌奥迪，不光抢占了中国的高端市场，还抢占了全球高端市场，包括奔驰和宝马。我觉得奔驰和宝马在技术创新方面倒是有点落后。
记者：所以您很认同大众的经营模式和管理模式，包括它对整个品牌的构造？
吴志峰：对，我认为在现在的互联网和全球化时代，奥迪、本田和雷克萨斯的经营思路是对的，这是一种“工匠文化”的提升，做得很专业、很精致，通过互联网这个全球化的营销平台，即使在哪个国家或地区的销售量比较少，但由于互联网的长尾效应，全球加起来的销量规模也是非常大的。雷克萨斯和奥迪的经营模式有点像，原来它做高端轿车，现在又马上可以做四驱或者跨界车，做得也挺受欢迎，还包括奥迪的Q7，也做得非常好。
记者：包括他们对于环保新技术方面也很关注。
吴志峰：在新技术上，丰田是公认的走在行业前列，比如混合动力车普瑞斯，现在普瑞斯已经开始量产，一年14万辆，做得非常好，销量也非常好。其实当时通用就是在这方面犯了很大的错误，其实通用在1996年时（比普瑞斯早一年）就推出了它的混合动力车，但它花了三四亿美金研发之后又在03年突然停产了，结果就害了自己。
记者：为什么当时突然停产？
吴志峰：这就是管理层战略的问题，战略有偏差。
记者：觉得它以后可能不盈利，或者觉得它不会成为市场热点？
吴志峰：对，尤其是通用，通用在九十年代MPV领域做得是非常好的，当时已经把日头汽车的势头压下去了，但后来日本又赶上来而它自己没有及时转型，在这方面通用战略的失误也是导致它现在被动的原因，在未来三系汽车的竞争中，我觉得日系车和欧系车的势头会非常好。
㊣● 欧系或后来居上渔翁得利
记者：白老师怎么看？
白明：通用破产保护，不管真破产、假破产还是破产保护，如果真破产，老通用没了，这块市场就腾出来一个新的空间，成立的新通用也收缩了，出现一个真空，对这块真空，大家都急吼吼的要去填补。现在美系仅存的就是福特，克莱斯勒自己很难受，未必顾得上，他们有一个近水楼台的优势，能够很快抢占空出来的市场空间，填补他们的营销网络，但现在的问题是福特有没有这种能力，因为收购必须要花钱，虽然福特可以捷足，但还要看它能不能先登。
日本倒是可以捷足，因为他们进军美国市场很多年，量比较大，节能方面很有竞争力，但要看它能不能和通用原来的品牌对接上，毕竟过去喜欢通用品牌的人突然转到日系还需要一个过程，如果要转，破产之前他们就转了，所以需要一个过程。欧系后来居上渔翁得利也有可能，因为日系和美系在这个市场里的竞争呈白热化状态，双方都有损失，只不过有的倒掉有的没倒掉，比你多一口气，相对来说欧系在那儿涉足不太深，原来这个市场是铁板一块，欧系想进入很难，现在通用倒闭，腾出一块真空，大家都来抢。我觉得三大系汽车和通用破产关系的焦点应该放在这块真空上。
记者：两位老师觉得以后三大系汽车品牌的优势会越来越明显还是会越来越融合？
吴志峰：我觉得会融合。具体到美国三大，我觉得克莱斯勒肯定会消失。
记者：现在开着克莱斯勒的网友听见都颤抖了。
吴志峰：新通用可能会成功，我认为它成功的可能性是非常大的，虽然现在还有很多困难。
记者：您的信心是来自于美国政府的大力支持吗？
吴志峰：政府的支持是很重要的，尤其是这500多亿美元，真金白银，另外通过政府的作用对工会产生很大的压力，工会必须削减工人成本，政府的作用体现在这里。当原来没有这次大危机时，政府也不敢出手压汽车工人，怕会犯众怒，现在出现了危机，不削减的话你自己也要完蛋，所以工会没办法只好让，一让就会产生比较好的效果。我觉得现在新通用的配比还是比较好的，对于新能源和环保技术的开发，这块的技术是有的，只是市场上没有，要上市场也很快。福特还会留下来，克莱斯勒可能就会消失，而且它的破产也不是在今天才开始的，它的成功是在雅可卡时代，那是很早之前，我们还在读书的时候，后来一直就不行。
㊣● 通用破产保护标志危机触底
记者：通用的破产保护标志着金融危机进行到哪个阶段了？
吴志峰：我在4月份时的判断是全球金融危机已经见底了，当时我在上海证券报上也发了一篇文章，但金融危机见底并不表示经济会回升，金融危机见底的标志是不会有大的金融机构（如花旗、美洲银行）破产了，如果他们破产，经济肯定还会呈自由落体式的下降。由于金融危机见底，经济自由落体的运动已经开始有所缓和，我在4月份时对经济的判断还有一个前提，如果美国通用破产的处理不好，可能还会使经济恶化。
因为当时对通用提的是“外科手术式的破产”，这是一个新词，现在看来通用破产方式确实有点像外科手术，一方面让它破产，另一方面，没有造成大规模员工失业以及对销售、市场的破坏，经营还在继续，这就是所谓的“外科手术式破产”，现在可以解读了。我觉得这种方式是对的，而且新通用成功的可能在90％以上，如果我这个推测成立，经济也该见底了。4月份时我的判断是“金融危机见底”，现在我的判断是“经济危机见底”。
在这个过程中，美国5月份的失业数据在9.4％，这个数据还在扩大，因为这9.4％的数据里，制造业（包括通用）的破产占了很大比重，但这是一个必然的过程，惯性作用到后面就会越来越深了。所以我认为，通用的破产标志着经济危机的见底。
记者：底部是圆弧，经常振荡也是会发生的。
吴志峰：在圆弧左边见底了，右边就往上升了。
白明：我也同意吴老师的说法，至少不会再严峻了，当然说会不会好转还需要一个过程，美国经济的突出特点是虚拟经济，现在虚拟经济爆发出一大堆问题，传导到实体经济上，出事儿的就是汽车，汽车是最大的实体经济产业，这个弄完了基本就到收关阶段了，见了分晓。
㊣● 国内汽车业暴利以政策保护为基础
记者：两位老师还是比较乐观的，这对于中国汽车行业会有什么影响？
吴志峰：我觉得对中国汽车行业是一个有利的趋势，全球汽车产业向中国转移的速度可能会加快，先不谈收购品牌的事情，包括腾中收购悍马，这是其中一例。
记者：挺让人吃惊的。
吴志峰：但我更看重汽车零部件厂商向中国转移，我觉得这种趋势会加大。北京有一个京西重工好象要收购原来通用的零部件公司。
记者：我们感觉中国的这些企业都挺财大气粗的？
吴志峰：但我们也不能因此而沾沾自喜，我觉得之所以中国汽车行业现在发展得这么好，连续五个月保持全球第一的产量，美国5月份才94万辆，我们现在都在100万辆以上，原来美国排第一，月产量都在一百二三十万辆左右，现在只有94万辆，我们超过它，除了我们工业化、城市化进程以及13亿人口奔小康、追求幸福生活的强大动力导致以外，中国汽车产业之所以鱼龙混杂，很多小厂也能够生存，是因为受到保护，受到政策的保护，到现在还有25％的关税，这使得进口车进来会卖得比较贵，这样一来，在中国合资生产的车稍微比进口车便宜一点，也能够卖出去，在这种情况下，国内的汽车厂商，奇瑞、比亚迪生产性价比比较好的车，就也能够卖出去，并且能在比较高的价格下卖出去，这就是关税的保护。
在中国卖车比外国卖车贵多了，现在所谓的便宜还是在大幅降价的基础上，比如雅阁在中国卖二十多万，这种车在美国也就两万美金，13万（人民币）就能够买到；像雷克萨斯这种在中国动不动就卖六七十万的车，在美国也就是卖三万美金，也就是20万（人民币），我们汽车业的暴利是建设在政策保护的基础上，这是不可持续的，一方面我们要为整个经济发展的欣欣向荣、城市化、工业化进程产生的（经济发展）动力而自豪，但同时我们也要知道，我们的政策是偏颇的，是错误的。
㊣● 自主品牌是中国汽车业的关键出路
吴志峰：当然现在有一个好的倾向，我们在打自主品牌，在二十世纪九十年代末，尤其是98年以前，基本都是合资企业汽车的天下，原来奇瑞、吉利都拿不到生产牌照，那时更惨，后来才有了“自主品牌”这一说法，上海汽车也推出了自己的自主品牌。我认为原来的中国三大汽车公司就是给外国汽车当买办，中国以自己强大的国有企业、排前三的大汽车集团（一汽、二汽、上汽）给外国人当买办，利用我们的国有资产替外国人卖车，他们的车在中国生产，我们再利用我们的渠道给他们卖车，外国人也不认为你为他们做了贡献。
我记得二十世纪九十年代末时雷诺和日产的总裁凯恩当时就有一个观点，认为 中国的合作伙伴对于汽车合资企业的贡献为零。
记者：这是吃力不讨好。
吴志峰：我当时对他的观点特别认同，我认为中国企业对于汽车合资企业的贡献就是零，你不过是拿别人的车到你这里卖一下，你有什么贡献？没有技术贡献，也谈不上有先进的营销技术，找个农民也一样可以卖，你有什么贡献？我觉得他说得非常对。但当然这令我们的汽车企业，尤其是一汽、二汽没有面子，但这是事实，是你自己不争气，所以我觉得中国的汽车业发展一定要建立自己的品牌，一定要像韩国、日本学习，要有自己的品牌，甚至你的发动机可以整个从国外拿来，但你一定要有自己的品牌，利用全球的零部件走自己的营销之路，这样才是强国的正确道路。现在是在一个往正确道路上靠拢的过程，但即使这样，自主品牌还是非常艰难的，我认为从国家层面来说，没有给自主品牌足够的支持。
记者：很多可能是因为老百姓根深蒂固的概念和思路，老百姓不是很认自主品牌。
吴志峰：当然也有国家的影响。
记者：比如同样的价位，我宁可去买桑塔纳也不会去买比亚迪。
吴志峰：这是正常的，但在同样的竞争起点上，实际上合资企业占有了绝大部分的资金、人才以及先进的技术手段，它和自主品牌，尤其像吉利这样的品牌相比，他们的起点、平台是不平等的，在这种情况下你指望吉利制造出一个非常了不起的车是不可能的，如果都在同样的平台上，我想自主品牌会做得更好，到时候你就会买自主品牌了。
㊣● 技术弱势并不可怕
记者：白老师也特别认同吧？
白明：对，我特别认同。要说通用品牌破产对中国有什么影响，换句话说，这是整个金融危机对汽车业的影响，金融危机使他们受影响，也使我们受影响，在这种情况下中国年轻的汽车业应该怎么办？吴老师说得对，政策保护确实比较大，是有一定保护的阶段，韩国有保护过，日本也保护过，但如果永远都这样保护，就像在温室里养孩子，孩子永远长不大，刚才说中国汽车产量已经到世界第一了，但你还是幼稚的，三五万辆、十几万辆我还好说，你的产量都第一了还这样就说不过去了，先不说性能、质量，至少产能第一了，世界第一产量大国，你还要保护？
没法儿跟人解释。危机如何变成契机？从产业组织角度来说，假如有老牌企业和新进企业，老牌企业叫“在位者”，新进企业叫“后入者”，在同样的情况下，在位者开拓同样市场的成本肯定比新进者低，开辟一个地方的市场，在位者只需要花一万块钱的费用，新近者就要花两万块钱。
但说实在的，危机把这种“超稳定状态”给打破了，某种程度来讲就是把他们拉回到了同一起跑线，说实在的，老企业一大堆毛病，新进者通过后发优势可能还更占优势，但这段时间并不长，要看准时机及时下手，发挥后发优势。
前几年咱们的汽车出口在低起点上增长比较快，现在受到危机影响出口有所下降，虽然相对于前几年的高增长这点下降让我们很难受，但相对前几年来说，我们还没有完全丧失在国际市场上的份额，哪怕这个市场整体下降，我在蛋糕中切到块的比例还是更大的，我们要坚持这点找份额。可能通用破产腾出的剩余真空中国填补不了多少，但它的破产撼动了世界汽车业，打破了超稳定状态，因为在超稳定状态下新进入者很难有什么作为，从历史上来看，每次危机都会倒几家起来几家，这是很正常的，我们如果能利用这个机会上去，确实还是不错的，从这个角度来说，危机带来的机遇可能还是大于挑战的。
为什么这么说呢？想当初韩国起来时是因为韩国国内市场狭小，依靠出口导向型产业，当时正好赶上国际产业转移，欧美、日本向韩国进行产业转移，他们赶上了，中国没赶上怎么办？那就硬挤、硬碰硬，人家水平高，你的起点低，突然要上来你上得去吗？那就是鸡蛋碰石头啊。但是中国有庞大的国内市场，开始只能做一万辆、两万辆，显然不能规模经济，但规模经济是可以凑出来的，出口两万辆、国内消化十八万辆，还能做成二十万辆呢，别的国没这个优势。
记者：这是我们独特的国内优势。
白明：技术不可能一步登天，在国际市场上技术行就是行，不行就是不行，他不看你的技术跟我差多少，超不过我你就是不行，但在中国可以，可以利用中国国内市场一步步来，慢慢接近，他们有这个台阶，但这种台阶别的国家没有，所以我们要发挥我们的优势。只是举一些例子，具体怎么赶超，还是很复杂的。
记者：是危机、是契机也是机会，非常感谢两位老师，最后还是为国内自主品牌提出了自己的意见，新通用在今后又将会有怎样的表现？世界汽车格局接下来又会如何变化？我们也拭目以待。