日产欧洲设计中心副总裁阿方索对话

    ［汽车之家/新京报 联合报道］  经典车型介绍：“日产  Skyline  1957”为 Skyline 跑车的最初车型，至今该车已走过50年历史。

●  日产设计历史：开启“车器”时代的日产
  
    1911年 桥本增次郎于东京创立的快进社汽车厂,这是日产的前身之一,3年后该厂成功的生产了第一辆汽车“DAT”(1914年),意谓“疾如兔”。1919年 日产的另一前身“实用汽车制造公司”在大阪创立。

    1933年：户口铸造公司与日本产业公司共同出资1000万日元,创立自动车制造公司,继续生产Datsun汽车。次年公司改名为日产汽车公司,并首次外销Datsun汽车。 
 
    1952年：日产获得英国奥斯汀汽车公司(Austin)协助,在日本装配奥斯汀的小型轿车,并赋予A40的编号,此车拥有197毫升、42匹马力(30.87千瓦)的引擎。

    1955年,日产推出110型车系,也就蓝鸟(Bluebird)车系的前身。

    1960年：日产获得产业界的诺贝尔奖―戴明奖殊荣,确立了日产科技挂帅、品质领军的造车哲学。同年,日产于洛杉矶成立美国日产汽车公司。

    1961年,日产在墨西哥成立第一家海外制造公司 (Nissan Mexicana, S.A. de C.V.,1961年),5年后厂房完工,正式生产。

    1979年：美国加州圣地牙哥设立日产国际设计院。

    1984年：英国东北部创立日产汽车厂(NMUK),并于1985年开始生产尖兵Sentra轿车。

    1986年 ：英国的日产汽车厂(NMUK)开始生产蓝鸟(Bluebird/Auster)车系。

    1982年：日产将东京的车辆设计部与横滨的零组件设计部,合并组成新的日产技术中心(NTC)。

    1990年11月,日产的德国设计中心(NDE)在墨尼黑南方30公里处成立,使日产在欧洲的研发实力倍增。

●  设计师资料：日产欧洲设计中心副总裁阿方索 （Alfonso E Albaisa）

    阿方索现任英国伦敦日产欧洲设计中心副总裁，是逍客造型设计的主要负责人。从1988年加盟美国圣的亚哥日产美洲设计中心以来，已在日产汽车公司工作20年。他1964 年 10 月 28 日出生于美国，1984毕业于美国佛罗里达大学美术系，1988年获美国普瑞特设计学院（Pratt Institute）工业设计学士学位。在美国圣的亚哥日产美洲设计中心工作的10年间，参与了日产Z 系列和两代Quest（贵士）的内部设计，以及Altima和Maxima的内外部设计。2003年2005年任日产北美设计中心临时设计总监期间，负责该中心的所有设计活动。在2005年至2007年间担任日本厚木市日产设计中心产品总设计师之后，2007年4月至今一直担任英国伦敦日产欧洲设计中心副总裁。

●  日产设计：与现代生活同步  

　  对于多数中国人来说，对于“技术日产”的关注，远远超过对日产设计的关注。事实上，日产在设计上的努力同样成果丰硕，且具有独特个性。那些Modern Living风格的内饰、S形曲线、Z型风格外形、亮丽柔和的色彩成了对于日产设计理念最直接的诠释。日产品牌的宗旨是丰富人们的生活，其设计理念也从这一宗旨延展开去。

   日产汽车公司项目设计总监长野宏司曾说， 日产设计具备两个DNA。第一个是日本DNA，也就是日本特色，具体来说就是人性化、和谐、挑战、精细，；另外一个就是日产DNA，而日产的DNA包括简练、经典、新颖。通过这两种DNA的融合，日产汽车树立了自己的设计理念：明快性、创造性、一贯性、以消费者为中心，这四个设计理念一直贯穿在日产的设计行为当中。其中明快性、创造性、一贯性即日产设计中著名的3C设计理念（3C：Clear、Creative 和Consistency）。

    日产强调的设计不单是外型和内饰的设计，而是把规划、设计、和工程很好地融合在一起，并着眼于社会发展、生活方式、消费趋势、技术发展等做出革新的设计，不仅符合了国际汽车设计的风尚，而且更加关注驾驶者的感受。日产的产品首先具有象征性，强调让人一眼难忘的设计。而先进性则是一种设计和技术相融合的先进性。人性化的设计在日产的设计中非常重要。

    进入2001年，尤其是中村史郎担任日产汽车公司产品设计总监之后以后，日产对汽车造型设计的重视与日俱增。中村提出来的设计，不仅仅是针对一个产品外观和内饰的设计，而是通过领先世界的先进设计来建立一个强有力的品牌。

    此后，日产的车型风格面貌焕然一新，成功实现了设计风格的颠覆性超越。其中，NISSAN 350Z更是日产设计的巅峰之作，每一部位都充盈着日产设计的3C设计理念和日产DNA。

    日产设计还兼顾了一贯性和多样性。一贯性在世界各地看到的日产车都给人所谓的“日产印象”。而对多样性就是全球化设计理念。日本汽车公司在针对外国汽车市场开发新车时，非常注重在设计中融合当地的文化元素，这一点在东风日产推出的骊威，轩逸等车型上就有明显体现。

    如今，日产正在努力实现其全球范围内的振兴。在保持制作精良、外观时尚的日式风格的同时，日产的车型设计也开始注重特色、张扬、运动感和未来感，这是一种和全球同步的前瞻性的革新。

㊣    设计师对话

    阿方索： “逍客从设计之初就是一款全球车”

    记者：请介绍一下逍客的设计理念，其跨界风格是如何体现的？和本田CR-V和丰田RV4相比，逍客的跨界概念有何不同？

    阿方索：跨界车的概念源于欧洲，这种车型为顺应全球非轿车化趋势而生，目前其在欧美市场的普及已渐入佳境，在中国它也开始得到越来越多的车迷关注。 我认为逍客是一个真正的跨界车，在欧美地区的热销超出了我们的预料，而目前在中国的市场反应也是很令人满意的。

    在车身设计上，逍客打破了传统车型惯用的平直线条，将柔性的线条赋予了该车，高腰线设计体现出的速度感及安全感，融合了SUV与紧凑型轿车车型的特点。逍客车身顶部采用圆润、类似轿跑车的线条，辅以前发动机罩延伸至车窗上沿、以及车身两侧延伸至尾灯的腰线，营造出时尚、动感的氛围。另一方面，升高的底盘带来205mm的最小离地间隙，配合17英寸轮胎，有着很强的SUV车型特质，给人一种大气、豪迈的感觉。

    在车辆配置上，逍客的跨界理念也显现无遗。动力方面，2.0L发动机采用日产C-VTC（连续可变气门控制）系统，最大功率为102kW，最大扭矩198N•m，兼顾动力性和燃油经济性。逍客配装日产XtronicCVT无级变速器，避免了液力自动变速器在挡位变换时的顿挫感，提高了驾驶舒适性，此外，这款变速器还具有六速手动换挡功能。

    对我来说，CR-V和RAP4，以及奇骏基本上都是更靠近SUV方向的车，而从逍客的结构看它的车型你会感觉他的线条是SUV和两厢车的一个纯粹结合，同时具备两种车的线条的流畅感。

    记者： 对于逍客这款车，您从2000年到2003年有一个探索性的设计，这是一个什么样的概念？

    阿方索：首先这是在确定一个新的设计理念，从一个非常广泛的范围来思考，有各式各样的理念，是三厢车还是多功能版或是运动版的都会去考虑，同时还要考虑将来在哪些国家推出这些产品，一切都没有确定，我们必须去探索和试验。

    我们在寻找新的机会，然后把我们新的理念通过设计展现出来，同时一个理念有很多很多的分支，对每个分支里面都有这样的一个探索，对它车的全部的一个造型，我在这里想这个是一个橘子还是苹果就要确定，确定这个苹果是红的还是绿的一些细节的东西，这样的一个图画就是这样的一个探索性的一个设计，这也是一个设计过程，就是我们怎样不断更新我们的设计理念。

    记者：请简单介绍一下在逍客的设计过程的中有没有一些有趣的例子？

    阿方索：最有趣的逍客这款车从灵感到诞生经历了很多不同的国家，也是他为何成为一款全球跨界车的原因。各地区都在谈到的一个话题。有趣的就是这个车真的是全球到处跑，吸纳了不同的建议。

    2003年的时候美国曾有几款具有跨界概念的车，并形成一定竞争，而当时我们便在探索哪一种跨界的概念是最好的。逍客的原型车的设计团队从日本发起，然后有西方设计师参与。内部的材质是从美国运来的，然后整个项目归到一起，最后跟着这个设计一起又回到美国，英国的团队进行最后定稿。有趣的是这个车真是在全球到处跑，吸纳了不同的建议，也使他成为一款全球的跨界车。当时这个车的参数数据也是在世界各地到处飞来飞去，这也是我们十分有趣的项目。
    
    我们在日产设计产品的时候，可能同时设计几款车而不是一款，大家的在全球各个设计室和分支机构做不同的工作，合作是非常紧密的。逍客实际上运用了日产在美国的另外一款类似车型的灵感，在内饰和造型方面很多元素也是从这款车上转移过来的。
 
    记者：逍客是日产欧洲设计中心设计的第一款车型，那么该中心在设计日产新产品时，出发点是追求新，还是同时会考虑到集团的一个整体的平台战略？

    阿方索：这个通常是综合考虑的。举一个例子，提到天籁时，我们会想到运用我们现在一些汽车的理论知识，我们还会考虑顾客方面的需求和需要，然后来综合设计新产品。但在我们设计新车的时候有另外一种情况，比逍客，因为是全新的车型，无法与上一代进行参照，于是我们的首要出发点就是全面考虑顾客需要什么，从顾客的需求出发设计这个车。

    但是有一点我们非常困扰我们，它不是程式的告诉我们顾客想要一款什么车，顾客的需求也是有变化的，在不同的时间也是不一样的，有时往往我们根据顾客个方面需求设计出来的一款车，最后仍然不是客户想要的。
 
    我们的顾客有不同的状况和特征，他们对车的发展历史理解是不一样的，同时我们要满足不同年龄阶段的顾客的需要。有时，我们对车的设计理念会受到一些束缚，但是我们也会设计一些跟以前不一样的全新的车型。作为设计人员，我们要从顾客的需求这个点来作为支撑点，也要充分加入自己的分析和创造。

    记者：请介绍一下位于伦敦的日产欧洲设计中心的状况，这个技术中心是不是承担着出产车型的任务？

    阿方索：这个设计中心目前为日产设计着针对全世界很多国家的车型。实际上我们是在不断的竞争的，在美国和日本或是欧洲，得到海外的一些设计支持，我们把整个车带到总部，由中村先生决定哪些车最好，设计成功是一件事情，但是 把它做成产品则是另外一件事情。 作为设计师来说，我当然很把我设计理念推广到其他的国家。
 
    对我们来说，无论是中国的消费者，欧美的消费者，还是日本的消费者，我们都是需要同样重视的。我们希望了解他们想要什么，也要提出这样的一些议题，就是说这个车不是为欧洲人设计的而是为亚洲人设备的，所以日产欧洲设计中心希望得到更多建议，以设计出更有适应性的的产品推广到其他的国家。

    记者：现在有一些说法，就是日产正在从技术的日产向设计的日产和营销的日产转变，作为日产的设计师，您怎么看待这个观点？

    阿方索：的确如此，这也是汽车行业发展的趋势。在日产的工作20多年中，我也感觉到了日产的这个战略上在逐渐改变。在20年前，或是10年以前，我们可以主要靠技术制胜，一个产品在车上会采用用了很多先进的技术，但是这个通常它不能持续，因为技术是会很快升级换代的，同时消费者对于汽车产品的要求也越来越高，仅仅是技术先进已远远不够了，顾客同时还希望使用有更高质量的保证的产品年，获得更多驾驶的乐趣，所以我们就要重新设计，并尽力把这个设计和进化两者之间做到最好的平衡。

    注重营销则是因为汽车市场的竞争日趋激烈，除了必须有好的产品之外还需要有好的服务，才能保证销量。 当然设计是最关键的环节，，如果没有经过优质设计的产品是很难去营销的。

    记者：在设计方面，日产和雷诺之间会不会有一些合作研发？

    阿方索：我们两个品牌的设计师之间会经常相互的沟通，一般两个品牌的副总裁以上的设计人员会召开一年一度的沟通会。但是，毕竟我们是两个不同的品牌，我们有不同的计划，在车型上也是有所区分的。我们在设计过程也不会共享多少东西。

    我们的确有一些平台上的共享，但是仔细看，这对于两个品牌在设计上的影响并不是很大，两个品牌之间还是有很大的区别，因为我们所共享的平台本身也不是固定的，经常会有一些更新和改进。不过，共享平台能使两个品牌之间有很好的一个同步。

㊣    东风日产的每一家4S店最近都迎来了其建店以来最为密集的客流，甚至有的店里顾客在抱怨男厕所也要排队。

    他们将一款车型团团围住，手上拿着网上打印出来的数据，还要把店内关于这款车的所有资料统统备齐，销售代表忙也的不亦乐乎。在很多4S店中，天籁都被这款车挤出了展厅。

●  设计无界

    产生如此号召力的正是一款名为逍客的Crossover。它看上去似乎与展厅中其他日产的车型有些格格不入，消费者可以清楚地感受到逍客身上欧洲味道的简洁硬朗线条和那些从里到外透着日本气息的轿车不同。

    事实上，这款车的确与天籁、轩逸、颐达等车型有不同的身世。

    事情还要从它的名字说起。Qashqai本意是指伊朗居住在沙漠地带的游牧部族。日产对于选择这样一个名字的解释是“这部车正如游牧民族一样，拥有长途跋涉的能力，但更多时候它是在一个美丽的地方落地生根”。

    日产的这样一个主意在NTCE日产欧洲技术中心得到了转化成现实的机会。主要设计工作在英国伦敦展开，同时法国雷诺和日产西班牙的研发队伍也参与进来。这种设计中心国别界限的打开前例并不多见。它们一起在雷诺-日产专门针对Crossover车型的P32L平台上打造了这款融合SUV和家用旅行掀背车特点，动感、实用被融为一体的Crossover。

    2006年巴黎车展上，它正式以Qashqai的名字登场，在欧洲消费者还不知道Qashqai这个单词该怎么发音的时候，销量就已经开始飙升。

    逍客很清楚消费者想得到的是什么。逍客2.0L两驱高配车型CD只是单碟的，倒车雷达也不能提供，但它用跨界的设计提供了一种全新的生活方式，自由、个性是6碟CD和倒车雷达所不能提供的功能。

●  个性崇拜
   
    没有消费者会将逍客当作一部平庸的车，它即便在为数众多的Crossover中，那个轿车化的车顶线条也算得上个性十足。在日产的各大设计研发中心中，这样的创意会受到极大的鼓励。

    去年东京车展期间，来自全球的汽车记者被邀请到日产在日本本部的研发中心参观。记者在这里感受到了日产设计团队的活力。屋顶上悬挂的飞机模型、桌面上各种设计独特的电子产品都是设计师们把玩和讨论的话题，也许有一天，来自Wii的灵感就会让设计师创造出一个全新的车载设备操作方式。

    这种原创性和独到的设计灵感在汽车产业中具有重要的意义，它在机械结构已经势均力敌的前提下扮演着决定消费者购买意向的最重要因素。因此研发中心中强调的是设计师创造力，而没有人用品牌的统一性去给他们施加压力。

    在内饰设计室中，各种面料铺满了屋子的每一个角落。设计师会在座椅面料的选择上发生激烈的争吵，有人主张摩擦性好的植绒面料，反对者则认为这种面料无法耐受不小心洒出来的咖啡；有人主张用真皮包裹车门拉手，而反对者则认为成本过高并且不利于清洁……类似的争吵在设计中心中时常发生。而当把所有这些“争吵”汇总比较以后，就可以得出一份完整准确的选择方案，往往新材料、新结构都是如此被应用到新车型上。

●  聆听本地声音

    “我们在城市里走走，看看人们流行穿什么衣服，流行戴什么眼镜，戴什么手表，基本上就能了解现在是什么时尚了。买车也跟你买手表、买裤子、买鞋子的习惯是一样的感觉，我们在设计车的时候不能只看车的本身，还要看买车人的性格是怎么样的，他的生活状况、生活风格是什么样的”，日产汽车公司主管产品设计的副总裁中村史郎告诉记者，日本本土的市场很小，日产的设计要照顾到全球的需求。

    比如，在中国这样一个快速成长的市场中，日产设立了上海设计室，在中国市场进行设计研究，为在日本开发的亚洲产品提供设计信息，协调当地的设计供应商和设计人才。其目的是作为一个基地，把中国的设计信息及时地传递给日产的日本总部。虽然现阶段上海还不能直接进行产品设计，所有产品的设计改型还都是由日本完成，但是在本土市场信息搜集上，却能够发挥更大的作用。
 
    骐达上市的时候只有浅内饰，但是市场却反映出对黑色内饰的需求，于是在上市一段时间后，黑色内饰的琪达也摆进了展厅，并且获得了非常好的市场响应。随后天籁的黑内饰版本也随之上市，而到了逍客，此车型消费者对于木纹内饰的厌恶

    本土市场信息的研究对设计的影响正发挥着越来越重要的作用。但是一个问题产生了，这样又怎么才能保证一个品牌的特色？

●  品牌特色

    这不是一个简单话题，解决的方式回到文章的第二部分。“我们一直在努力创造新的设计元素，始终走在前面才能保证独创性。我们保证每一辆车都有不止一处的原创设计，这样才能脱颖而出”中村史郎说。

    在与雷诺汽车实现合作以后，日产的设计似乎是受到了雷诺的影响，中村对此说法并不认同：“日产与雷诺完全是两个概念。有共同性，但在设计上根本没有任何关系，虽然某些地方会有些类似，在总体上不是一样的。我与雷诺的总设计师也是好朋友，我们经常提醒不要互相模仿”。

    但不可否认的是，世界汽车设计的潮流是日产必须遵循的。如何在潮流之上创造出自己的独特之处，或者引领潮流就是体现一个设计师才华的地方了。

    并不是所有的日产车型都是成功的，设计失败的车型也不在少数。虽然大型MPV在美国和欧洲很受欢迎，但是贵仕在两个市场上都没有获得理想的效果。美国人对Sentra显然也没什么兴趣，惨淡的销售业绩足以否定这款车的设计。是因为欧洲味太严重还是有什么地方不对美国的口味？这些都是设计师需要解决的问题。

    在中国市场上首发的俊逸就要仔细考虑这个问题。小型MPV市场在中国并不成熟、消费群体也不稳定。上海大众的途安惨淡经营许久，只有近期改款才表现出一点点销量提升；而海南马自达普里马取得了一些业绩，可最终换代车型马自达5还是没有进行国产。定位于家庭用车的俊逸究竟能在多大程度上得到认可？也许设计师也无法预测瞬息万变的中国市场，他们所能做的就是尽可能地贴近市场、聆听当地文化的声音。