上汽荣威：是走入歧途还是脱离苦海？
1、商标难消罗孚情节
上汽宣称荣威750是源于罗孚但优于罗孚。荣威750这款车上有上汽的100多项二次创新，改进了罗孚车80％的零部件。由于特殊的产品背景，上汽遗憾失去最为重要的罗孚商标所有权之后，依然抱着罗孚不放固然有它的道理。但是这无疑造成产品形象定位、宣传策略难以把握，土洋结合最后难免有不中不洋、不伦不类之嫌。
『ROEWE没摆脱Rover的影子』
上汽自主品牌迈入商业化运作阶段的第一步就似乎走得并不顺利。中文名“荣威”，让人联想到上海通用的“荣御”和“君威”；英文名ROEWE更是没摆脱Rover的影子。 而且“荣威”的英文读音与英文wrong way（歧途）相近，颇有争议。考虑到首款新车源于Rover 75平台，新车定名“荣威750”有利于促进销售，这也再次显出上汽的“Rover情结”。不仅如此，新品牌的图案还采用了与罗孚一样的盾形标识，只是融入了“中国狮子、华表、色彩”等中国元素，但或许是中方既想努力突出东方特色又想尽显Rover的DNA，因此图案寓意稍显复杂。
如果说国人的民族情结尚可以认同这种生硬的中西合璧的话，外国人是否接受挂狗头卖羊肉的做法还很难说。贵族往往标榜自己血统的纯正，在经过如此多的改头换面之后，尤其是那个承载着辉煌与梦想的姓氏灰飞烟灭之后，渴望罗孚的拥蹙热捧这样一辆罗孚风格的中国车恐怕也只是上汽的一厢情愿罢了。
2、罗孚公司成烫手山芋
回顾汽车历史，罗孚公司的命运也许正是英国汽车工业多年来历史痼疾的延续所致。英国政府的汽车工业保护政策和制造商们追求高端消费者的汽车文化理念以及汽车市场日益残酷的竞争导致罗孚公司败下阵来。90年代，罗孚的经营状况已十分恶劣，甚至沦落到为生存苦苦挣扎的地步。英国政府、不列颠航空公司、德国宝马及凤凰集团均先后伸出过救援之手，但罗孚依旧不见起色。
『Land Rover已经属于福特了』
如果说其他几家参与是外行帮内行尚未成功情有可缘的话，那么宝马的介入也没有帮助这家百年老店则可以看出罗孚存在的巨大弊病。当然，深谋远虑的宝马公司在将旗下的路虎（Land Rover）卖给福特，其他资产转给凤凰财团的同时，也将罗孚品牌的商标所有权紧紧的攥在手心，而这恰恰是上汽觊觎已久的。南汽和上汽是否真的取罗孚公司精华去其糟粕众说纷纭。无疑，上汽拿到了一个烫手山芋，宝马尚且无能为力，而缺乏运作国际汽车企业经验的上汽集团，在未来是否会为这笔收购交学费现在还不得而知。
3、自主品牌的认可度和入市时机
2006年，上汽原本想高价收购“罗孚”品牌，后来却被福特搅局，最终没能如愿以偿。可以说，上汽推出荣威品牌是不得已而为之的无奈选择。
世界营销大师科特勒曾说，品牌是价格战的唯一解药。在汽车这样的特殊消费品领域，要实现品牌的快速提升简直难于上青天，大众辉腾的失败就是很好的例子。放眼全球，当今名车“宾利”、“宝马”、“劳斯莱斯”、“迷你”、“迈巴赫”、“兰伯基尼”、“保时捷”、“法拉利”、“凯迪拉克”、“玛莎拉蒂”等名车无一不是岁月积淀、历史变迁留下的珍宝。当今豪华车品牌中，只有经过18年打磨的雷克萨斯可以称为新贵。
如果明白Rover对于世界用户的意义，我们可以想象这对于中国汽车企业的意义也非同小可。在品牌决胜的今天，收购一个有价值、有市场认知、有用户基础的国际品牌，中国汽车递出的“世界名片”也会具有更多的影响力和震撼力。这就是为什么当初上汽10亿元买5年罗孚商标使用权的报道甚嚣尘上，可见一个好的品牌在吸引忠实消费者，吸引新的买主上巨大的号召力和品牌效应。上汽错失罗孚这块金字招牌，是其自主车型开发过程中最大的损失。
自荣威品牌发布以来，上汽的宣传攻势虽然迅猛，从长远角度看，效果是否如意还取决于消费者对荣威的认可度。据了解，一些经常接触汽车的消费者对“荣威”这个品牌也知之甚少，更不了解上汽与罗孚的渊源。因此，是以不动摇的高定价来塑造荣威“经典、尊贵”的品牌形象，还是以低价入市赚够消费者的目光，对上汽来说似乎是个难以抉择的命题。同时，业内人士认为，在国内轿车市场，自主品牌争夺市场份额的“杀手锏”就是价格优势，打造高配置低价格的车型是吸引消费者的一条捷径。可以说，就荣威汽车本身配置来说，上汽的定价依然是比较保守的。这其中一个关键原因就是上汽自己对荣威品牌还没自信到“目空一切”的程度，对国人是否认可也持一定的怀疑态度。所以大多数人认为这款车若镶嵌上罗孚的商标，绝对不止现在这个价格的说法也就不足为奇了。
事实上，国内几家自主汽车企业目前运作得依然很艰难。基于自主品牌自身的弱势，车型基本都卖不出好价钱。华晨骏捷上市的时候，董事长祁玉民说：“如果骏捷挂上合资企业的牌子，比如丰田的牌子，绝不会是今天这个价位。因此，骏捷低价上市，是没有办法也是无奈的选择。”源于较低的利润率，自主汽车企业不得不快速上规模，并努力开拓海外市场，但品牌的弱势同样延缓了发展的步伐。
当然，20多万的价格对自主品牌来说，已经打破了国人过去认为自主品牌车必定是低端产品的固有印象。这一点对中国民族汽车工业的发展无疑是一针强心剂，国人对龙头老大上汽扛上自主品牌的大旗与各国列强一争高下的雄心也颇为赞誉。但是在产品质量没有通过市场检验、获得市场口碑之前，消费者是否为这个价格的自主品牌汽车买单还有待观望。值得注意的是，上汽发布略高的预售价格，使用的正是一汽奔腾和华晨骏捷“高开低走”的营销策略，既为本车降价留有余地，又为低端产品赢得价格空间和品牌口碑。
其次，不可否认上汽自主品牌已经错过了入市的最佳时机。吉利老总李书福曾私下透露，吉利造车，早一天不行，晚一天也不行。赶在入世钟声敲响前的一刻进军汽车行业，吉利获得了天时的良机。那时，汽车市场已经建立和逐步成熟，消费市场和购买者已经培育起来，而且国外的狼还未将触角延伸至低端细分市场。
奇瑞、吉利开始造车的年代，中国汽车市场还处于暴利时代，10万元左右的奇瑞风云一炮打响，一年销售5万辆让奇瑞成为业界“黑马”，随后更低价位的QQ成就了奇瑞的市场地位。回头来看，无论是奇瑞，还是吉利，其主力车型当时正好填补了市场空白。然而到今天，国内车市已无空白可言，就车型本身而言，“蓝海”战略已经失去实施的土壤。
就自主品牌来说，在上汽前面，奇瑞、吉利、华晨等企业已经小有气候，在它的后面，一汽、南汽，甚至广汽都在运筹帷幄。而国际汽车巨头在中国的布局也基本完成，2.0黄金排量以上的中高级汽车市场诸侯割据、群雄逐鹿，一般的消费者也对凯美瑞、君越、天籁、锐志、领驭等合资品牌如数家珍。树立一个新的品牌，以上汽目前的实力，从零起步，要想在“刺刀见红”的市场竞争中获取一席之地，不是没有成功的可能，但代价肯定不小。
