布加迪威龙W16 史上最快最贵的跑车来了
更重要的是，即使达到三位数速度时，加速度也没有变弱。在我第一次驾驶时，我将汽车加速到了大约185英里/小时，此时轮胎的噪音相当大，但是威龙仍然平稳轻松。感到如此安全的一个原因就是在达到137英里/小时时，布加迪车会下伏，使正常4.9英寸的乘坐高度降至前部3.1英寸，后部3.7英寸。同时在后部车身配置一个小扰流板，并且将翼板延长大约一英尺，提高六度。同时打开前轮轮胎前部的两个底部风门。这些配置生成了明显的下压力—在时速230英里/小时时，前部约为330磅，后部约为440磅。
由于只需500马力就可以克服185英里/小时时的主要阻力，因此可以将其余500马力全部用于加速。因此在时速185时，威龙对你所形成的推力相当于克尔维特在100英里/小时或福特五百在40英里/小时时的推力。我在第二次驾驶时从185至230的加速没用多久，车辆仍然牢牢抓在地面上，但是风声盖过了轮胎的声音变得非常大。
但是230英里/小时时速是将汽车设置到顶级速度模式之前威龙所能达到的最高速度。在汽车怠速时，将钥匙插入司机座椅左侧地板上的锁中可以停车。这样使汽车悬架降得更低，直至前部的离地间隙为2.6英寸，后部为2.8英寸。这些设置也会引起前底部风门关闭并且使后部扰流板及翼板缩回，但是翼板仍以两度的角度伸出到车身外。这些变化使汽车的阻力系数从0.41降至0.36，并将峰值下压力从770降至120磅。
在继续前行之前，司机应该检查一下发生这些气动变化之后的视野，并检查专用米其林PAX System Pilot Sport轮胎的压力及有无任何损伤。新开发的轮胎在汽车及乘员总重达4800磅时可以承受250英里/小时以上的速度，并且下压力是威龙的一个主要技术难题。在驾驶的时候，对轮胎的关注度相对较少，因此判断这个问题已经解决。
除了以上这些方面之外，还有几个问题，使得在公用道路难以实现最高速驾驶。一旦威龙的车速超过35英里/小时，如果方向盘的转角超过90或碰触制动装置的时候，汽车的配置就回复手动模式。
在我初次达到最高速度时原因就很明显。在下压力降低的时候，威龙不再像快速直球那样风驰电掣。 而会有一些弯曲，有点像迅捷的蝴蝶球。
在初次驾驶时，我几乎不没有碰设置在253英里/小时（407.5公里/小时）的汽车最高速度控制器，但是在第二次返程的五英里直线跑道中有至少三英里我都用到了它。动力系噪音、轮胎噪音以及湍急的风声所组成的声音一定是震耳欲聋的，但是我一点都没有注意到这些，因我我一直在三车道的赛道中央专心致志地驾驶着汽车。
直道仅有32英尺宽，各边缘有低矮的高速公路式护轨，并且远处有密集的丛林。直线跑道的一侧伸展甚至连赛道外侧的护轨都没有，仅有一个长满草的堤防，坡度为大约20度，与树木之间的距离大概为30英尺。仅需轻松转一下方向盘就可以离开路面到达树林。
幸运地是，威龙的转向非常适合于这种快速的行驶。中心完全没有减速，并且转向响应柔和，易于输入所需的精密校正以便将威龙保持在中心车道的点线之间而无需过度校正。而且我也知道了布加迪工程师不希望其顾客在高速公路上以200英里/小时以上的车速及低下压力模式驾驶中间产品的原因。
当踩下油门达到253英里/小时时，仅空气动力阻力就可将威龙减缓0.3g。在以如此快的速度行驶之后，将车速突然降至200以下似乎轻而易举。在时速185时，你不仅可以使用移动电话进行交谈，而且还可以拨号。
也许你偶尔会体验这种极限车速，这也是威龙车强劲的制动系统迟早会派得上用场的原因。该车装备了巨大的石墨陶瓷刹车片：前轮为15.7英寸，带八个活塞、四个衬垫卡钳，后轮为15.0英寸，带六个活塞及两个衬垫卡钳。高速行驶时踩下制动装置时，后翼向上倾斜55度角。在230英里/小时时后部下压力可以增至1100磅，并且增加了几乎2500磅的阻力。在此速度下紧急停车时可以生成几乎2.00g的初始减速度—比保时捷911任何速度下至少增加50％的减速度。
在验证了最高速度后，就来展示威龙的“起动模式”，在全通径加速运行时，发动机可以同时启动全部四个轮胎。威龙可以在 3秒中内实现静止至100公里/小时（ 62英里/小时）加速。由此，我们可以断定该车可以以大约140英里的时速在10秒中内行驶四分之一英里，这也是量产车的另一个记录。
在面对这样一款价格为125万美元的汽车时，需要进行理性的思维。但是我们明白威龙是史上最快的一款量产车。我们也期待它能永远最快。它的外形极为诱人，做工极佳、充斥着复杂及高级的汽车技术。
我们还从未驾驶过一辆能如此可靠轻松地获得并保持高速的汽车。威龙绝非等闲之辈，它必然会在今后几十年中成为卵石滩高尔夫球场第18洞的一景。如果让我们推荐一款价格超百万美元的汽车，我们很乐于推荐威龙16.4。
