丰田真的要把Prius的生产和销售引进到中国来，并且这是丰田首次在日本以外的地区生产混合动力车。听到这个消息，着实让人感到有些诧异：丰田为什么要把在中短期没有很大市场前景的混合动力车引进到中国来？为什么选择中国作为第一个海外生产国？这么做他们的好处是什么？
市场还没有确定 型号和产量都待定
由于对电动汽车进行过若干年的研究，所以记者从很早就开始关注丰田的Prius了。毫无疑问，它是当今世界上最具有产业化趋势的混合动力电动轿车了，技术和设计世界一流。但从1997年首次推出Prius，至今已在全世界销售了12万多台，可算已初具规模。但对于当前的中国，消费者重视汽车价格的程度远远高于对环保的需求。例如车长4.45米的Prius Ⅱ，相当于排量为2.4升自动挡传统汽车，去年在新车发布会上，丰田宣布的售价是215万日元，折合人民币16.2万元，现在欧洲出售的基本价格是24950欧元，折合人民币约25万元。与之同排量的轿车在中国的售价，奥迪A6（长4.86米）2.4升在24万元左右，雅阁（长4.81米）2.4升售价近26万元。据丰田汽车中国事务所副主任杨红坚女士表示，还没有具体在中国市场的实施细则。这里只能估算按欧洲售价进入中国市场，Prius应该在价格上具备竞争实力，但除此之外，还要考察售后服务和维修等方面的价格。但是可以肯定，现在对传统汽车的维修保养手段，对于Prius是不够的。但要让中国人现在就为环保付费，不会有很多人愿意的。因此Prius能在中国有多少销路，还是一个问号。因此对于将在中国年产多少台车时，丰田的杨女士只是表示“年产量根据市场调查后，根据需求来决定”。而且也没有确定是生产Prius Ⅰ代还是Ⅱ代，只明确说生产的车“没有考虑出口”。
丰田不是“好心婆婆”
选择中国作为第一个海外生产Prius的国家，丰田的考虑是什么呢？在美国，丰田的销售业绩喜人，直追美国三大，为什么不在美国生产Prius呢？抑或是在环保重视水平很高的欧洲生产呢？对此丰田杨女士的回答是：“丰田在推广混合动力车方面，考虑的是全球性的普及，正在根据地区的特性探讨最适宜的引进方式。我们认为在中国跟一汽进行合作生产是最合适的方式。”
但真的如此所说吗？丰田真的是环保卫士和“好心婆婆”吗？去年在《福布斯·中国》2003年5月号上就有一篇揭示丰田环保电动汽车战略的文章。文章里有这样的描述：丰田正忙于在美国市场制造尺寸更大、利润更高、耗油量大的运动型多功能车和轻型货车，也正是这些车帮助丰田实现了较高的利润率。而燃料汽车即便取得了商业化的成功，要真正上路至少要花几十年的时间。而且通过走上环保之路，丰田可以迫使那些处于劣势的竞争对手花费原本就紧巴巴的现金，用于类似的绿色环保研究。如果不迫使竞争对手这样做的话，处于劣势的竞争对手会将钱用来开发可能与丰田直接竞争的新型轿车和卡车。丰田汽车有足够的财力兼顾环保汽车的研发和传统新车型的开发。如果丰田的科学家们能够赢得燃料电池或混合动力车的任何一场技术赛跑（目前他们正朝这个目标迈进），他们就有可能在这两个全新的汽车领域建立起既成事实的标准。丰田已经通过将混合动力车技术授权给其主要竞争对手日产汽车公司，从而得到了对其部分研发费用的补偿。日产汽车需要绿色环保汽车，但是没有足够的资金自行研发。该授权交易宣布成功完成之后，在东京繁华的银座大街，专门为此举办的一次庆祝晚宴上，丰田的工程师们风度翩翩地向日产汽车的同仁祝酒。回到丰田汽车城，他们感到心满意足。
影响中国混合动力汽车标准已见成效
在中国生产混合动力车，丰田会得到什么好处呢？在中国，丰田的产销量远不如德国大众和美国通用等公司，虽然最近与广汽进行了大手笔的合资项目，但终究在中国市场上没有占据举足轻重的地位。因此，丰田聪明地着眼于未来，就像《福布斯·中国》揭示的那样，丰田要树立未来汽车标准。而且他们已经做了很多，可以说也取得了很多成果。据悉，在2003年7月底，丰田就与我国主要负责标准制定的机构———中国汽车技术研究中心（CATARC）签署了关于共同研究的协议，而且拿出了几台 Prius样车做试验。据CATARC有关人士介绍，我国出台的若干项混合动力电动汽车标准，就是通过在Prius车上的试验制定的。由此可见，丰田已经成功地影响了中国的相关标准制定。这种影响将是深层次的，比在中国买车造车得到的效益更大、更持久。虽然丰田说要把混合动力技术运用到一汽生产的某些车型中，但明年在中国要投产的Prius的关键部件还是要从日本进口。丰田杨女士在回答是否会考虑在中国生产这些关键零部件时，只是含糊地说：“具体事宜还有待今后进一步商榷。”
可以认为，在传统汽车领域，中国与世界的差距有三四十年，追赶是具有不小难度的。但在电动汽车领域，中国与世界的差距，至少在实验室层面，可以说是同步的。国家也看到了这点，所以在政策和资金上都有所支持，但同时也需要有若干大型骨干汽车企业的努力。企业肯定是以赚取最大利润为目标的，因此，在目前内燃机汽车国内还有很大需求的时候，企业把注意力都集中在了生产销售传统汽车上面。但同时，国内也有些企业，甚至是行业外企业看到了我们在电动汽车上的前途，积极开发并努力让电动汽车产业化，就如在湘电股份在混合动力电动客车上的努力那样。但如果我们不抓紧时间，就会如一位从事汽车教育40年的老专家认为的那样：“中国汽车与世界的差距不是近了，而是更远了。”
在企业界里有句俗话：一流企业卖标准，二流企业卖技术，三流企业卖产品。丰田确实是一流企业。这次Prius进入中国，着实给我们上了关于现代企业和市场理念的关键一课。
探访混合动力汽车标准的一波三折
“标准还没有出台，丰田的混合动力汽车能在2005年出来？”一位业内人士对丰田刚刚宣布的在中国合资生产混合动力汽车的计划颇有怀疑。
他所说的“标准”就是指我国正在制定中的混合动力汽车标准。那么，这个决定着未来混合动力汽车发展方向、事关混合动力汽车能否上市的标准到底进行到什么程度了呢？
㊣进展：已有7项标准通过审核
“《轻型混合动力汽车能量消耗量试验方法》等7项标准已经在8月上旬审查讨论通过，正等待国家批准。”9月16日，中国汽车技术研究中心（以下简称汽研中心）电动车辆研发中心动力系统部部长赵春明告诉记者。
赵所在的汽研中心电动车辆研究中心负责起草和参与制定了上述7项标准中的6项。据他介绍，混合动力汽车的全套标准有几十项，包括整车标准、零部件标准、试验标准、检测标准、限值标准等，其他标准将会陆续出台。“只有所有的标准都出台后，混合动力汽车才能测试、上汽车产品生产公告，最后生产。”
赵春明还向记者介绍了标准的制定原则：国际上混合动力汽车的成熟技术与中国实际情况相结合。赵春明认为，国外的混合动力汽车的标准也都是草案阶段，也会有错误和不全面的地方，所以标准制定不会照搬国外。
赵春明提到了在标准的制定方面与丰田有合作，丰田给标准的制定提供资料了一部分资金。
“丰田准备在中国生产混合动力汽车，是否跟7项标准通过有关？”赵春明并不否认：“混合动力汽车标准的讨论出台，标志着国家对混合动力汽车的认识更加成熟，标志着国家加速混合动力汽车的产业化。这会促使丰田和通用决定在中国投产。”
质疑：会不会变成“丰田标准”
据了解，丰田早在2002年就与汽研中心展开了关于混合动力汽车合作，在标准的制定过程中又提供了资金支持，中国的混合动力汽车标准会不会变成“丰田标准”？记者为此对话了汽研中心总工程师黄永和。
“对这个问题大家都有担心。由于涉及到标准的公正性和科学性，包括政府各个部门，以及我们汽研中心都要考虑。”
但黄永和并不否认丰田对标准的影响。“制定标准，可能会先入为主，谁先来谁占先机。对标准的制订过程，丰田做了一些先期工作，比如提供很多资料，但我们的标准不会全按他们的搞。标准的制定最终的决定权在标准委员会。在标准的制定中，我们方方面面都要照顾到。这个标准对丰田的好处有多大，我们正在做调查。”
怀疑：为什么不广泛征求意见
至此，关于标准的调查似乎没有什么“悬念”了，但记者随后对国内企业的对话却突起波澜。
“啊？标准都审查通过了？我怎么不知道！”一位国内汽车企业研发工作负责人的话让记者心里一紧。
“我们不清楚制定混合动力汽车标准的事。我们是国家的混合动力汽车的产业化基地，现在正在加大力量进行混合动力汽车的产业化工作。我们是有足够的实力、有足够的条件生产的。国家应该多来了解我们研发的情况。国外公司参与制定中国的标准是想把我们挤出圈外的，我们现在是被动迎战，但我们是不怕洋枪洋炮的。”他对混合动力汽车标准制定的不满之情溢于言表。
“我没有看到标准，如果与日本丰田的标准比较接近的话，那对我们的研发就会设立比较大的障碍。因为丰田的混合动力技术与别人的都不一样。丰田的标准不符合中国的实际。”
无独有偶，另一家企业混合动力汽车设计所所长也表达了同样的感觉：“从来没有人要求我们提供混合动力汽车的资料、邀请我们参与标准的制定。我们的技术与丰田的差别比较大，与本田的比较接近。如果中国用丰田的标准，对我们就是一个打击。”
释疑：标准制定听取了国内企业意见
“听说标准的制定是听了丰田的意见，而没有征求国内自主开发企业的意见，是这样的吗？”记者再次求证黄永和。
“这怎么可能？标准的制定不但征求了丰田的意见，还征求了国内企业的意见。在标准讨论会上，有来自全国科研院所、高校和企业的60多人参加，大家都提出了修改意见。而且标准制定初稿在前，与日本的合作在后。”
记者随后又找到了科技部高新司交通能源处的一位负责人，他肯定了黄永和的说法。他还补充：“谁先出产品，谁才有权定标准。你的产品没有出来，怎么定标准？这次审查通过的标准只是对安全、排放、动力等方面实验方法的规定，以后才会涉及限值等方面的规定，但不会对采取什么样的技术路线有规定。因此，标准对国内企业采取什么样的技术不会有影响。但中国的混合动力汽车技术跟国外有差距，因此国内企业要达到标准还必须要努力。”
事后，上述的一家企业证实，他们确有人参加了标准两次讨论会，但由于人员不同造成信息阻断。
通过这轮一波三折的探访，记者悬着的心暂时落了下来。但愿这只是一个误会，希望标准的制定过程是“阳光”的，希望标准不会成为中国自主开发混合动力汽车的又一个障碍。
值得每一个中国汽车人思考的问题！
“混合动力汽车上，中国还是走了老路。”奇瑞汽车工程研究院清洁能源科科长方运舟失望地告诉记者，“丰田要在中国生产混合动力汽车，其政治意义大于实际意义。丰田现在在到处推广他们的汽车，他们的认证试验，他们的标准。我们国家一旦有了标准，丰田的车就可以在中国卖了。丰田在中国也许卖不了多少汽车，但是可以打击中国的民族品牌汽车。”
“那么您认为丰田在中国生产对国内企业会有什么影响？”记者追问。
“他们的技术肯定要先进一些，而且在制造成本上比我们低。混动动力汽车我们的研发起步比较晚，国家给了不少投资和支持，企业也出了很多钱。但是在混合动力产品初入市场的时候，如果没有相关政策支持，国内的企业是很难取得市场成功的。”方运舟最大的不满还是来自于合资的问题：“我们现在有些企业，直接拿别人的技术来生产，对民族品牌的打击性比较大。”
一个小时后，方运舟又打来电话，愤怒似乎还没有平息：“一汽以搞混合动力汽车研发的名义从国家‘九五’和‘十五’规划拿走了多少钱？在申请科研经费时，一汽口口声声说要自主研发、自主生产，可是现在又要合资生产，这怎么能叫我们这些民族企业不失望呢？”
“与丰田合资生产，也可以学习丰田的先进技术呀。”记者认为一汽还是有自己的想法。 “那就看看传统汽车的合资企业吧，哪一家拿到核心技术了？”