命中注定的关键车型 欧蓝德历史回顾

　　进入二十一世纪，三菱汽车走过了一段不堪回首的艰辛岁月。从掩盖缺陷的丑闻开始，到与D.C.公司的合作与破裂，再到隐瞒大型车投诉事件…这些都从根本上给公司带来了巨大的冲击。

　　甚至给并无直接关系的轿车部门也带来了不小的影响。销售的一蹶不振导致业绩的直线下滑，在国内销售跌至谷底时，其他公司都走势强劲，当时的悲惨境遇不可名状。通过三菱集团的干预，公司才免于破产，但曾经颇受欢迎的轿车也有部分中止了生产，事业所关闭、大幅度裁员等负面新闻不绝于耳。

　　即使处于困境，开发团队还在为摆脱危机不懈地努力着，希望能够通过努力向市场投放具有前所未有的魅力的商品。其中之一就是Outlander(欧蓝德)。主持开发工作的商品开发统括部门的栗原信（PX--Product Executive）断然说道：“三菱把一切赌注都押在了这款车型上。”

　　PX的全称是Product Executive，有着指导每个平台中有关开发所有事宜的重要职责。协助栗原工作的是他的老朋友中尾龙吾，作为项目主管（PM—Project Manager）的他负责每个品牌的开发工作。

　　本文将从第一次接受对话的栗原PX的谈话开始。

　　“欧蓝德是现有Airtrek的后续车种，对于所谓的SUV来说，日本不能算是很大的市场。所有厂商的合计年销售大约在24~25万辆左右。但在海外，特别是在美国，SUV最近成为热销的车型。实际上，Airtrek是在国内专用的名称，在美国、欧洲均使用Outlander，因此，从此款车型开始，决定在世界范围内统一名称。”

　　在此顺便提一句，Outlander的意思是“穿越未知大地的冒险者”。

　　栗原很长一段时间从事的工作是，在商品企划部主要从软件方面制订新型车的理念，并将其向技术部门的商品开发部提出。1976年销售的第三代戈蓝和1996年的第六代戈蓝都是出自他手。

　　之后，他被派往北美三菱，负责了很长时间的关于面向美国市场的车型企划工作，因此，没有机会参与“所有系列”的工作。但回国后，担任了一项重要的工作，那就是负责中小型车的开发到销售的全盘工作。栗原也热切地表达了想投入到“欧蓝德“项目的热情。

㊣　　新一代平台以及铝合金制新引擎

　　“三菱汽车以帕杰罗为代表，作为真正的越野四轮驱动车闻名于世。换句话说，四轮驱动车是三菱最强有力的领域。但是，当今市场趋势发生了改变，比起越野型四轮驱动车，公路行驶用轻便多用途车更受欢迎。轿车功能以及性能备受重视，对于擅长四轮驱动技术的三菱来说，仅仅沿用现有的技术和方法是不能创造出新产品的。”

　　“三菱孕育出的四轮驱动车的动感基因已经在蓝瑟和帕杰罗中生根发芽，因此绝对不能将其原封不动地用在新型SUV中。” 栗原说道。

　　“首次开发的新一代平台增强了车身刚性，且提高了防撞安全性能。并且，配置了新开发的高性能2.4l发动机，其采用了铝合金制气缸，减轻了车身重量。”

　　这种底盘和发动机作为新一代元素将用于以后的众多车型中。也就是说，这种车型将成为新一代商品的领头羊。

　　指导车型开发的中小型商品开发项目经理中尾说道：“其特点有两个。一是酣畅淋漓的行驶速度。2.4l新型发动机与新开发的六速运动模式CVT组合，能够使运动感十足的行驶速度发挥到极致。引以为傲的是四轮驱动采用电子控制，兼备易操作性和真正的四驱性能。虽然很多厂商销售公路行驶用SUV，但能够使驾驶者真正感受到驾驶乐趣的运动车型并不多。另一个特点是得心应手的可操作性。正是D.C.公司开始撤离三菱公司的同时，开始了进行此种车型的开发。此前，对于各个商品的开发，DC公司并没有给出任何意见，随着它的离开，三菱又能够积极进行其独自的构想了。”

　　对于重生后的三菱的第一个产品来说，讨论的焦点在于将造出何种风格的车型，并且将用何种方式注入三菱的基因。当时的结论是，不仅要提高行驶速度，还要提高速度在60km/h以上时转向的回头性能，并且降低重心，同时为了提高易操作性，将尽量减小最小转动半径。

　　蓝瑟式铝合金车顶 极致的行驶速度

　　让我们来听听担任技术方面工作的村崎勇雄经理的介绍吧。

　　“为了获得敏捷的回头性能，最重要的是尽可能地降低重心，因此，决定使用铝合金制车顶。由此主梁惯性矩变小，与铜板制车顶相比，虽然重量仅减少了5kg，但由于车顶位于汽车的最高位置，因此在进入车内的一瞬间便能体验到不同的效果。并且，其操作感也接近普通的轿车。”

　　此前的Airtrek的发动机相当陈旧，使用了铸铁制气缸，重量增加。虽然对其进行了一些调整，但仍然不能解决头重脚轻的问题。虽然是四轮驱动车，但还属于FF基调。

　　村崎称：“由于使用铝合金制气缸，因而重量减轻，通过缩小尺寸，能够增大前轮转度，底盘也采用新设计使轮距加宽，因此最小转动半径从5.7m减小到5.3m。”

　　重量分配为56：44，这样就不会有人评价说车前身过重了。

　　并且，此型欧蓝德的变速装置也焕然一新，关于新开发的CVT，栗原介绍到。

　　“CVT原本是无级变速，其优点是能够在机械结构上节省耗油量，但这样一来就缺少了加速度感。为了解决这个问题，开发人员花费了不少心思。使用方向盘上的变速装置进行运动档（三菱称之为‘Sequential Mode’）的切换，并且使操作更加简单。”

　　切换到运动档时不需要使用变速杆，只要用手指操作方向盘，瞬间即可切换到运动模式。反之，从运动模式切换回到普通自动变速模式时，只要持续两秒扳动升档变速杆即可，此操作非常之简单。通过操作变速杆来切换档位模式是很繁琐的，为此装配了连续顺序模式。但很多人仅仅是在购买初期才经常使用，随后就只使用D档。但是，如果可以象前面所述的那样仅仅通过手指的操作便能简单地切换变速，那么通过运动档就能体验到飞一般的速度，并且在需要时可以使用发动机制动。

　　曾经有一种定论是，CVT仅搭配小排量发动机即可，扭矩太大则皮带会吃不消，但最近，CVT技术得到了提高，事实证明即使是大扭矩，皮带也能够承受相应的压力。

　　“初期对CVT确实有所担心，但现在这种担心显然是多余的。比起AT，CVT与大排量、大扭矩的发动机更具兼容性，操作简便。本公司已经在许多车中上使用了CVT，因此可以确信即使是2.4l的大发动机也完全没有问题。”中尾自信满满地说。

　　关于第二个使用便利性，可以说有很多很多。例如在四轮驱动系统方面，与Airtrek相比有了较大幅度的改善。

　　“与运动模式的易操作性相似，我们也将四轮驱动制成一种简单易操作的形式。”

　　村崎向我们介绍了这个系统。

　　“共设有三种模式。当以轻负载高速行驶在高μ路面时，使用‘2WD’模式，其耗油量较低。此外，在极为普通的行驶时，使用‘4WD auto’模式，其向后轮分配一定程度的扭矩，则能够确保顺畅地笔直前进。在雪天等湿滑路面上行驶时，可以使用‘4WD lock’模式。在行驶中仅通过操作拨盘就能够自由切换这些模式。”

　　格蓝迪也使用了这种功能，在欧蓝德上的零件等进一步进行了改良，同时使控制操作更加简便。

　　帕杰罗等具有的高水准恶劣路况穿越性对于公路行驶用SUV来说并不是必须的。但是为了提高与轿车相似的操纵安全性和舒适性以及稳定性，我们将这种技术进行了灵活运用。

㊣　　增设两个座席 提高使用性

　　离地215mm，轮距增大，同时由于使用了铝合金车顶并降低了重心，因此当车身受到来自横向上的挤压时，静态稳定系数（SSF）得到提高，为1.2。

　　使用铝合金车顶的提议来自于开发部门的年轻员工们，他们这样做是想让三菱基因焕发新生，并且，他们的提案确实被付诸于实际，并开花结果。

　　中尾说：“铝合金是无法与钢焊接的，因此需要使用铆钉进行组装，但这在技术上是很困难的。但我们在蓝瑟上运用了这种技术，并从此不断成熟起来。”

　　同样，悬挂系统方面也是基于蓝瑟的经验积累，采用单筒式避震器。

　　村崎原本的工作是设计避震器，因此非常了解单筒式的特点----良好的液压的随动性以及衰减性。因此他主张采用单筒式避震器。栗原补充道：“与运动性相关的技术被运用在了欧蓝德上，对于这种单筒式避震器来说，油质与控制技术是至关重要的。我认为以上这些技术可以被称作是三菱的基因吧。”

　　车身刚性与Airtrek形成了鲜明的对比，扭力增强18%，挠曲增强39%，重量的减轻与新发动机的高效性同样说明了问题，极低的耗油量也创造了新的记录----10•15模式下耗油11.6km/l，这款七人座的SUV，其性能堪称无与伦比。

　　对于SUV来说，座位的配置是左右商品销路的一个很重要的因素，这款车型中，前排座位两个，第二排两个（定员三人），第三排用于特殊情况。

　　出于便利性的考虑，通过行李室内的操纵杆能够使第二排座位完全折叠。

　　第三排是两人座的薄座椅，长时间乘坐会很不舒服。可以通过简单的操作将其收入车底，从而留出宽阔的行李放置空间。

　　栗原说道：“与其说是七人座，倒不如说是‘5+2’更为确切。只有在必须乘坐五个人以上的情况下，才使用第三排座椅，平时只要将其收入车底就能够变成行李放置空间。”

　　另一个特点是，由于车底很低，因此将尾部车门设计成上下两段水平开合方式。其可以承受200kg的重量，在野外远足时，上侧车门可以用来防雨，稍稍弯下腰即能搁放行李等物品。这种座椅结构以及收容方式全都来自于年轻设计人员的智慧与工作热情。

　　国内SUV市场是日产的X-trial、本田的CR-V以及丰田的RAV4竞争的焦点。与这些车型相比，要在外观、内饰上添加尊贵优雅感，特别是将车内照明、开关形状和触感等设计成接近轿车风格。

　　标配真正的音响系统

　　在此，想特别提出的是音响的质感。在顶级车“G”上标准配备的音响系统是与美国来福公司共同开发的。九个扬声器中组合了合计650W的功放。让人惊奇的是，后部左侧嵌入有直径25cm的超低音扬声器。音源由三菱电机制造。这种高性能的音响通常只是作为可选配置。由于美国市场的要求，所以在欧蓝德上作为标准配置。但美国市场钟情强悍音质，这与日本市场极为不同。

　　从车身设计阶段开始就已经考虑到了日本消费者的喜好，即除了大功率的音响，更喜爱柔美的音质。如果充分利用车门便能够得到一个绝好的音箱。为了实现这个想法，必须从车门设计阶段就开始考虑。可以说这也是通过年轻设计人员的努力才得以实现的。

　　试着去体验一下会发现确实有超低音扬声器的感觉，而且重低音带来的震撼力也很强烈。只要设定在“punch”模式，即能享受到令人陶醉的低音效果。

　　负责开发的中尾说道：“进行开发时，经常有一个念头就是要将其设计成一款自己也确实想要购买的车型。不论欧蓝德价格还是功能和性能，作为我个人来说也非常想买上就去购买。”

　　在从前的商品开发中经常看到的情形就是，只针对公司内部的情况以及销售方面的要求制造产品，而不考虑开发员工的意见。虽然在这种情况下也不是没有成功的事例，但实际上，只有那种连制造者本人都想去购买的东西才能在市场上获得成功。

　　把握全球市场动向，考虑如何从软件方面将商品投入市场。商品企划部的作用就在于确立理念，并将其向开发部提出。商品企划部的平野正明经理这样说道：“80年代，钟情于RV的人们现在已经是40~50岁的人了，现今的作为家用车主流的迷你面包车已经不能满足这些人群的要求了。商品应该定位在儿女都已长大成人的家庭以及30~40岁的单身男性阶层。”

　　同时，这款车不仅要在国内销售，还要销往美国、欧洲，预计向美国销售总产量的45%，20%销往欧洲，20%销往澳洲。

　　平野对海外的消费群体的定位进行了分析。

　　“销售目的地的不同，所定位的消费群体也不同。在美国有很多大型SUV，此款车型属于中小型，主要对象是年轻的单身族。相反在欧洲属于中型，购买人群的年龄也相对偏高一些，所要求的内容也偏向于动感的行使速度。”

　　消费者反应Airtrek行李室的面积过于狭小。因此，在欧蓝德中采用VDA方式，收起第二排座椅后即能获得巨大的空间。这款SUV的体积空前巨大，但不仅仅是为了能够放置行李。它可以随意奔跑，也可以在其中享受卓越的音响效果，同时还可以在街道中象普通轿车、双排座敞篷车那样行使，并且也适用于休闲远足。总之，这是一款体现了三菱实力的又一力作。