底盘悬架方面，它采用了前麦弗逊、后扭力梁的结构。为了提升空气动力学性能，它的整个底盘被包裹的很严实，并且很平整。另外，电池并不是车底的最低点，显然这是为了保护电池组，同时这也是纯电动车平台相对“油改电”平台的一大优势。

    Aion S搭载了Level 2级别的ADAS驾驶辅助系统，具备自适应巡航、车道保持、自动紧急制动等功能。针对这套系统，我在高速时进行了体验，它的自适应巡航能够在全速段使用，跟车距离有三段调整，还能够跟随前车减速甚至刹停，而且刹车的力度也比较正常，感觉跟自己开车区别不大。至于车道保持和ICA高速驾驶辅助系统则能够将车辆控制在车道线内，遇到轻微的弯道还能够靠电子系统来进转向。当你的双手离开方向盘15秒后，系统会发出提醒让你握紧方向盘。总的来看，这套驾驶辅助系统的表现是值得肯定的，它能缓解驾驶员的压力和疲劳，也能在你精神不集中的瞬间伸出援手，但辅助系统终归是辅助系统，切勿对它过于依赖，命始终是掌握在自己的手上，说白了人才是行车安全最为关键的因素。

    它的转向系统采用典型的家用车调校方式，方向盘的指向准确，转向虚位少、转向力度均匀。另外，随着驾驶模式的改变，它的转向力度也会有一定的变化，在极限节能ECO+模式下的转向力度是最沉的。底盘给我的感觉是扎实、稳定，并且厚重感较强，行驶质感颇为高级。悬架在舒适性方面有良好的表现，路面细碎的颠簸过滤得比较彻底，即便是遇到较大的坑洼也能够处理得比较得体，振动通过轮胎和悬架之后，传递到座舱内部就是“砰砰”两下轻微的闷响，冲击感非常轻微。而美中不足之处则是受到扭力梁非独立后悬架的物理特性所限制，在通过较高或连续的减速带这种路况时，它的车尾会有些横向的跳动。

    在绕桩测试项目，Aion S应对连续的重心转移时车身侧倾并不算严重，而转向系统与车身的反应节奏则比较一致，在支撑力足够的悬架以及较宽的轮胎辅助下，车身循迹性有良好的表现，绕桩动作比较利索的同时，底盘展现出扎实、稳定的特点。不瞒你，对于一台电动车在绕桩时能有这样的动态表现，我确实颇为惊喜，然而它还是受到了一些自身特性的制约，最明显就是较大的“体重”带来的累赘感，在车身左右大幅度摆动时便能明显察觉出来，绕桩动作还是不够轻快灵活。另外，它的车身稳定控制系统敏感度较高，而且介入动作略显生硬。