尽管新一代雷凌的加速测试成绩不尽人意，但是对于这款车的购买人群来说，大部分消费者并不看重它的加速性能，因为行驶品质才是决定这款家用车是否适合家用。

    TNGA架构的应用为雷凌注入了全新活力，也让全新一代雷凌变得更强了。用“活力”来形容它可能很抽象，但是我一上手就感受到这个所谓的“活力”，精准的指向性、细腻的转向手感和非常小的转向虚位让这台紧凑型车的每一次并线或者过弯都展现出灵活的一面，新一代雷凌的操控乐趣不容小觑。

    新一代雷凌的底盘表现要比老款雷凌强太多了，这不单单是我一个人这么觉得，包括我的同事王子平和黄荣嘉这俩位汽车之家老编辑在开雷凌跑了一段路以后，也对新一代车型的进步表示肯定：例如新一代雷凌驶过一些颠簸路面时，不论前排驾驶位还是后排座椅的乘坐舒适性都比老款有所提升，一些路面的弹跳和振动经过麦弗逊前独立悬架、E型多连杆后独立悬架的“化解”后，传到车内是干脆的“咚咚”两声，臀部的感受是不会骗人的，虽然这只是一个紧凑型轿车，谈不上什么厚重感，但用“紧致”二字形容这个底盘我认为最合适，以上这些提升和进步很大一部分是TNGA架构GA-C平台的功劳。

    新一代雷凌在用上了TNGA架构后，最值得大家关注的一个变化就后悬架的结构形式由扭力梁非独立悬架升级为后E型多连杆独立悬架，这个升级所带来的提升不仅包括乘坐舒适性，操控稳定性也上了一个台阶。

    或许以上这些驾乘感受都很抽象，消费者更希望看到一些具象、实际点的东西，这不，新一代雷凌全系标配后独立悬架，就冲着这一点，雷凌就比朗逸和轩逸好。这一点得多亏TNGA架构新平台的后悬架在设计开发之初，都是设计成独立悬架这种形式，大家以后看到TNGA架构下的新车基本都是后独立悬架了。

◆ 绕桩测试：

● 说说我对TNGA架构的一些理解：

    从第八代凯美瑞到C-HR，再到今天的全新一代雷凌，这三款车除了都挂着丰田标以外还有一个共通点，那就是基于TNGA架构；和大众的MQB，日产雷诺的CMF，宝马的CLAR不同的是，丰田的TNGA架构不仅仅是“模块化研发+生产”，丰田工程师还在TNGA架构的模块化“DNA”里面加入了“时间概念”，它除了能跨平台使用（即TNGA架构不仅适用于GA-C平台，还适用于GA-K、GA-L等平台），还可以跨时间段使用（即现在的TNGA在未来能够进化并适应）。换句话说就是在未来很长的一段时间内，丰田的不同车型都可以尽可能地使用相同的零部件。

    当丰田的不同车型（假设有10个车型）都可以共用一部分零部件后，那么这10个车型的设计研发部也不是上班摸鱼的，他们的任务是共同去将这一部分通用的零部件优化得更好，例如把动力系统设计得更紧凑和小型化、把车架结构设计得更高刚度和轻量化、把车身附件设计得更轻薄紧凑和巧妙化等等。最终，我们看到TNGA架构下的新车型，最直观的变化就是车身重心降低了。

    当然了，以上是对TNGA架构的一些吹捧，接下来则用数据说话了：TNGA架构能否让全新一代雷凌的操控性、舒适性、稳定性和驾驶乐趣再上一个台阶呢？