●动力系统：1.2T四缸发动机+CVT变速箱

    广汽丰田全新一代雷凌燃油版依旧搭载那套“1.2T涡轮增压发动机+CVT变速箱”动力总成，相同的是动力参数，不同的是这台发动机已经达到国六排放标准，而且变速箱也由“模拟8速”升级为能够“模拟10速”了。雷凌这台小排量涡轮增压发动机也不算“新鲜”了，老款卡罗拉和雷凌燃油版车型也是用的这台1.2T发动机。

    从尾标“D-4T”可以发现，雷凌这台1.2T发动机是一台双循环直喷涡轮增压发动机，它能够根据不同负载工况来动态切换阿特金森循环和奥拓循环，以达到平衡燃油经济性和扭矩输出的目的。

    雷凌的1.2T CVT车型除了默认的NORMAL（标准）模式外，还可以选择通过挡把前方的SPORT按键切换至运动驾驶模式。如果你想开启ECO（节油）模式的话，则需要通过仪表盘上的液晶显示屏进行开启或关闭。换句话说就是拥有ECO、NORMAL和SPORT三种驾驶模式，ECO和NORMAL两种驾驶模式的换挡逻辑区别不大，但是在切换至SPORT模式后，变速箱换挡时机基本是等指针推到红线区内才升挡，就算在收油门的情况下，发动机转速还是会维持在一个较高的水准（3000rpm左右），并且短时间内不会主动升挡，似乎在为下一次提速做准备。

    雷凌整个加速过程给人的感觉是低扭充足，前段提速十分积极，后段转速居高不下，并且表现出后劲不足的疲软现象，给人一种“小马拉大车”的感觉。

    0-100km/h加速时间定格在12.97秒这也不能怪雷凌，测试当天近三十摄氏度的高温、17英寸的轮胎（胎宽225mm）和严苛的国六排放标准规定才是影响雷凌加速成绩的主要原因。

    这台CVT变速箱在ECO模式下的平顺性表现大体上符合我们心理预期，即便硬件配置上与老款雷凌相同，但是能够模拟出10个挡位，这件事对消费者购车心理而言已经是个“加分项”。至于切换至运动模式后，变速箱升挡时机会被推迟，以此让发动机达到更高的转速和更快的响应速度，适用于加速超车等场景。

    尽管新一代雷凌的加速测试成绩不尽人意，但是对于这款车的购买人群来说，大部分消费者并不看重它的加速性能，因为行驶品质才是决定这款家用车是否适合家用。

    TNGA架构的应用为雷凌注入了全新活力，也让全新一代雷凌变得更强了。用“活力”来形容它可能很抽象，但是我一上手就感受到这个所谓的“活力”，精准的指向性、细腻的转向手感和非常小的转向虚位让这台紧凑型车的每一次并线或者过弯都展现出灵活的一面，新一代雷凌的操控乐趣不容小觑。

    新一代雷凌的底盘表现要比老款雷凌强太多了，这不单单是我一个人这么觉得，包括我的同事王子平和黄荣嘉这俩位汽车之家老编辑在开雷凌跑了一段路以后，也对新一代车型的进步表示肯定：例如新一代雷凌驶过一些颠簸路面时，不论前排驾驶位还是后排座椅的乘坐舒适性都比老款有所提升，一些路面的弹跳和振动经过麦弗逊前独立悬架、E型多连杆后独立悬架的“化解”后，传到车内是干脆的“咚咚”两声，臀部的感受是不会骗人的，虽然这只是一个紧凑型轿车，谈不上什么厚重感，但用“紧致”二字形容这个底盘我认为最合适，以上这些提升和进步很大一部分是TNGA架构GA-C平台的功劳。

    或许以上这些驾乘感受都很抽象，消费者更希望看到一些具象、实际点的东西，这不，新一代雷凌全系标配后独立悬架，就冲着这一点，雷凌就比朗逸和轩逸好。这一点得多亏TNGA架构新平台的后悬架在设计开发之初，都是设计成独立悬架这种形式，大家以后看到TNGA架构下的新车基本都是后独立悬架了。