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与时偕行 测试新款凯迪拉克XT5 28T
四驱结构及参数
根据配置等级不同，凯迪拉克XT5有两种四驱供选择，高配两款车型应用的是一套“智能双离合”适时四驱系统。这里的双离合不同于通常意义，它是位于后桥处的两组电控多片式离合器结构。它们的作用在于系统检测到有打滑车轮后，可主动分配扭矩到有另一侧有附着力的车轮上。理论上来讲，它具有更加有效的轮间限滑能力。在两驱状态下，它可以断开传动轴的连接，从而进一步减少不必要的损耗。
XT5的越野相关参数都不是很理想。175mm的最小离地间隙在所有的SUV中都算是偏低的，在之前的豪华品牌中型SUV横评中，2018款的XT5就因为离地间隙过低未能通过连续炮弹坑测试。让我们来看看新款车型在这方面能否有改善。
滑轮组测试
值得肯定的是，高配XT5车型这套智能双离合四驱系统绝非花拳绣腿，一般来讲对于横置发动机的四驱车，单后轮有附着是最为艰难的，即便有能力脱困也要经过一番挣扎。在这方面，同为横置发动机XT5已经和其他车拉开了本质差距。
实地越野测试
在爬坡环节中，XT5就出师不利。36度坡可以勉强登顶，42度坡就遗憾折戟了，爬坡过程中四个车轮没有明显打滑，还是车辆本身的牵引力不足所致。需要指出，输出至轮上的牵引力由多个因素决定，和各个传动副的齿比、变矩器的滑动系数都有很大关联，因此我们不能武断地下结论说这款车的发动机输出扭矩不足。总之，这项测试对于绝大多数城市SUV来说属于过剩诉求，但XT5的表现确实不如同级别的竞争对手。
连续炮弹坑环节同样不理想，这次是较低的离地间隙拖了后腿。在我们之前的中型SUV横评中，XT5就因离地间隙问题导致无法通过连续炮弹坑。不过在进入第一组炮弹坑中形成交叉轴那一刻，它的限滑措施还是很明显的，轮胎没有什么无效的空转就过去了，所以这个项目失败真的有些遗憾。
蝴蝶谷和侧倾坡道对于它没有太多难度，很顺利地就通过了。然而即便是在这两个项目中，也需要留意下行走路线，比如上侧倾坡道以及蝴蝶谷中央位置都有可能蹭到底盘，175mm的离地间隙对于SUV来说还是偏低了。
四驱及越野测试环节，XT5表现出同级别SUV中较出色的轮间限滑能力和较差的通过性，除去几个与实际用车场景关联不大的极限测试以外，真正影响较大的则是底盘离地间隙。至于四驱系统，在冰雪交替的平坦路面可以充分发挥作用（前提是应用适合的轮胎）。