最长续航892km！辅助驾驶硬件相同却表现不同？小米SU7全系实测
安全性
2026款小米SU7全系标配前四活塞卡钳+后单活塞卡钳，Max版前轮采用打孔通风制动盘。本次测试的Pro、标准版车型采用普利司通泰然者 ENLITEN轮胎，规格为前：245/45 R19 后：265/45 R19。Max版采用倍耐力P ZERO ELECT轮胎，规格为前：245/35 R21 后：265/35 R21。
标准版在制动测试第8脚时提示“制动系统过热，制动性能受限”，不过制动脚感未发生明显变化，之后的两脚制动成绩下降也并不明显。
麋鹿测试
Pro版虽然比老款重了接近90kg，但这套双腔空悬+CDC，基本把重量抵消掉了。车头指向依旧灵敏、精准。而当车辆进入B区后，快速重心转移也导致轮胎不堪重负，开始出现轻微转向不足。此时，辅助系统虽已介入，但其介入时机稍晚，介入力度也不够激进，车辆驶出B区时车速仍接近60km/h，且在进入C区入口时，电子辅助系统几乎退出工作，因此，在进入C区时行驶线路较窄，对车手控车要求较高，最终测试成绩：74.8km/h。
标准版整备质量更轻，但少了空悬，底盘控制力确实差一点。A区进入B区时，表现和Pro版差别不大。但进入B区后，悬架出现轻微跳动，同时，相比Pro版本，标准版的车尾动态稍显迟钝，造成车辆在进入B区后动态更偏转向不足。但此时标准版车型的辅助系统却要比Pro版车型更加勤奋，可以清晰感觉到系统介入后对车速的控制以及行驶轨迹的修正，虽连续性仍有不足，但车辆驶出B区时，车速相比Pro版低了近10km/h，这也让车辆进入C区更加容易，最终测试成绩：71.5km/h。
Max版除了双腔闭式+CDC可变阻尼空悬外，还配备了一套抓地力更强的倍耐力P ZERO ELECT轮胎，这也让它在麋鹿测试中的动态响应更加灵敏且稳定，相比之前两款车型，在进入B区后Max版本表现的更加中性，更清晰的车头执行与反馈，加上更加活跃的车尾，都让Max版本的先天素质更加出色。
电子辅助系统方面，Max版本与Pro版本的逻辑基本相同，虽然都略显懒惰，但凭借出色的机械抓地力与车身动态，最终测试成绩达到了77.4km/h，在三车中排名第一。
能耗测试
2026款小米SU7三电相比上代车型均有所升级，标准版和Pro版电气架构也来到了800V级别。Pro版车型的CLTC续航里程由此前的830km上涨到了902km，这是目前市场中为数不多的电池电量在100kWh以下的CLTC续航里程还超过900km的车型。测试开始前，我们将车辆设置为经济模式，动能回收标准，悬架模式标准-随速，空调23℃自动1挡风，关闭空调节能模式。
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全程充电时间（min） |
30%-80%充电时间（min） |
充入电量（kWh） |
电池容量（kWh） |
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小米SU7 标准版 |
87 |
25 |
78.5 |
73 |
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小米SU7 Pro |
83 |
33 |
106.7 |
96.3 |
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小米SU7 Max |
73 |
35 |
104.4 |
101.7 |
随后我们在额定功率120kW的充电桩上对三台2026款小米SU7分别进行了测试。标准版在充电起始阶段功率就来到了120kW，但从电量50%就开始降低功率，90%-100%充电用时更是来到了37min。Pro版功率则一直稳定在98kW左右，电量超过90%后才开始降低充电功率。Max版充电功率则基本稳定在90kW左右，但在90%-100%时充电效率还算不错，仅用时9min。
辅助驾驶
智能辅助驾驶是全新小米SU7升级的重点，此次更主打全系平权——入门的标准版与Max版搭载同款辅助驾驶系统。硬件配置上，全系标配激光雷达、4D毫米波雷达，以及算力达700TOPS的英伟达Thor芯片。那么三款不同版本的全新小米SU7，在实际道路测试中的智能辅助驾驶表现是否也相同呢？
在自主出入地库和开阔的大路上，系统通行效率较高；而在交通参与者密集的路段，则会变得非常谨慎，尤其是右转时，面对非机动车和行人，会在确认右侧区域基本完全无干扰的情况下才通过，并线时如果目标车道后侧有车，也会留出更充足的安全距离。整体而言，三款车的智能辅助驾驶实际表现差异并不大，相比旧版本有明显提升。
辅助泊车测试
在我们设置的三个泊车辅助的测试场景中，三款小米SU7均能较为高效的完成测试。此外，三车均支持离车泊入，不过由于环境、信号等因素差异，部分场景需要绑定蓝牙钥匙的手机在车辆周围，待车辆完全停好才能离开。
