三电机马力近千匹 平均馈电油耗仅6.xL/100km？实测腾势N8L

性能测试

本次测试的车型是腾势 N8L 2025 款旗舰型，采用2.0T发动机+三电机+E-CVT的组合，发动机最大功率207Ps，最大扭矩325N·m。电动机最大功率762Ps，最大扭矩871N·m。虽然账面动力水平极其强悍，但它的整备质量也来到了2980公斤。加速测试开始前，我们将驾驶模式调整到弹射起步，随后同时踩下加速、制动踏板激活弹射起步程序。

时速超过100km/h后腾势N8L的动力也没有明显衰减。最终0-400m加速用时11.67秒，尾速189.29km/h。这动力表现在同级别妥妥的头部选手了。

腾势N8L的前轮采用六活塞制动卡钳＋通风制动盘，后轮是单活塞制动卡钳＋通风制动盘，配备宽度为265mm的普利司通泰然者轮胎。硬件看着不错，但将近 3 吨的车重也确实会给制动系统带来了不小压力。

测试中全力踩下刹车后，制动力建立稍慢，主观感受上车辆还会向前滑出一小段才开始制动。踏板脚感偏硬，行程适中，刹停后车身没有明显的纵向晃动。

麋鹿测试

在麋鹿这项安全性测试中，我们将车辆设置为舒适模式，标准回馈，云辇悬架标准模式。腾势N8L的整体表现不错，虽然车辆的自重比较大，悬架行程较长，但是减振器的支撑到位，轮胎横向抓地力也很好，能够给车手建立比较强的信心。不过它的ESC介入不够积极，从B区进入C区时，并没有很好的让车辆减速。如果ESC的制动力度再强一些，它的成绩可能会更高一些。

四驱脱困测试

四驱脱困测试中，我们将车辆调整到智能地形模式，面对前三种，两个车轮有附着力的工况，轻踩加速踏板，车辆即可顺利脱困。在仅单后轮有附着力的工况下，得益于后桥的两个车轮都有着自己的独立电机，动力系统分配较快，车辆脱困也比较轻松。

能耗测试

腾势N8L搭载比亚迪第五代DM技术，这套混动系统的含金量自然不用多说了。配备电池组容量为46.9 kWh，官方 CLTC纯电续航为230km。不过这里需要提示一下：要开启“长续航模式”，表显才会显示 230km，不开则显示为210km。纯电续航测试前，我们把车辆驾驶模式调整为“经济”、EV 模式、AI 能耗管理开启、长续航模式、较大动能回收，悬架标准高度，空调23℃自动。

比亚迪最近这次系统OTA为老车主带来了不少新功能，其中之一就是“长续航模式”。其实这个就是此前大家熟悉的“蓝 EV”模式的升级版。过去要进入蓝EV模式，必须在车辆接近第一个启机点时长按EV按键，并且进入后车辆会被限制在60km/h的最高时速。而现在的“长续航模式”，不仅对开启时的电量没有要求，对车速也不再设限，使用方式更简单，也能适配更多工况。

腾势N8L的最大充电功率是100kW，我们在120kW的第三方快充桩上为其进行充电测试，从5%充到100%，一共充入48.460kWh，用时51分钟。其中30%～80%快充用时17分钟。结合充入电量和实际续航计算，平均电耗为23.56kWh/100km。

馈电油耗测试中，我们将车辆调至HEV模式，其余设置与纯电测试一致。测试从电量19%，也就是发动机的第一个启机点开始。腾势N8L在平均时速30km/h的工况下行驶了106km，电量从19%下降到15%，共消耗6.84L 95号汽油，计算得出平均馈电油耗为6.45L/100km。

驾驶感受

腾势N8L搭载的2.0T发动机+三电机的动力总成，实测0-100km/h 加速时间达到了3.46s，日常使用中完全无需担心动力储备不足。舒适和经济模式下车辆动力输出更偏温和，加速踏板调校线性，整体加速质感颇有大排量自然吸气发动机的感觉。

腾势N8L搭载的云辇-A 悬架系统整体调校偏向舒适，对路面接缝及细碎颠簸的过滤表现不错。快速通过匝道时，悬架对车身的支撑性也比较到位。但通过减速带时，无论在舒适还是运动模式下，前悬架都会出现一次多余振动，后悬架的动作则较为干脆利落。

总结

结合腾势N8L的售价、定位以及相对丰富的配置来看，它在性能与空间两个核心维度的表现均处于同级别车型的上游水准。顶配车型32.98万元的定价甚至比部分竞品的入门车型还要更低一些，再加上比亚迪的品牌口碑，腾势N8L在市场竞争力方面确实具备一定优势。不过，本次体验也再次暴露了一些比亚迪与腾势车型在细节层面上的“老毛病”，例如驾驶坐姿偏高、车机逻辑略显分散。

借着本次测试，我也实际体验了一下OTA更新后的天神之眼B辅助驾驶功能，无论是城市路段还是高速路段，其通行效率相比此前都有明显提升。近期汽车之家AHIT将会对比亚迪天神之眼B辅助驾驶功能在实际道路中进行全面的测试，如果您对此感兴趣，也欢迎持续关注。（图/文/摄 汽车之家 李明晨）