全方位体验蔚来ET5T+Banyan3.0.0系统
[汽车之家 专业评测] 8月28日，蔚来正式发布了Banyan3智能系统的第一个版本—Banyan3.0.0，新系统对NOMI、全景数字空间、AI智能底盘、NIO Link全景互联以及用车体验五个版块在内的多项功能进行了优化。本次就让我们通过这台蔚来ET5T(图片 | 参数 | 询价)来体验一下Banyan3.0.0系统中更新的各项功能表现如何吧！
静态回顾
蔚来ET5T上市至今已有一年多的时间，相信您对它的设计已经不再陌生，X-Bar设计风格的前脸现在来看依旧有着较强的科技感。
车机体验
Banyan3.0.0系统的功能布局与此前的Banyan2.6.5版本并无明显差异，主界面依然采用地图为背景，下方左侧为多媒体卡片，右侧为自定义快捷卡片。
Banyan3.0.0系统在多媒体功能方面的变化进一步完善了用户的使用体验，满足了用户更多的音源需求以及多元化的听音取向。
虽然NOMI探索发现功能中目前可以提供较全的店铺信息，使用起来较为便利，不过目前北京范围内支持此功能的用户福利店铺相对较少。
开启旅行记忆功能后，NOMI会使用行车记录仪功能记录沿途的“高光时刻”，按照蔚来元素、天空、自然、城市四项进行分类，随后用户可通过车机内置的多个模板快速生成小视频，感兴趣的朋友可以通过下方的体验视频了解一下～
开启NOMI守卫功能后，每次上车中控屏幕上方会弹出一个守卫摘要，方便用户快速了解停放期间车辆周边的情况，下方是NOMI守卫功能的体验视频。
在本次测试前，我还找来了蔚来最新的NIO Phone N24手机，用来更好的体验Banyan3.0.0的NIO Link车机互联功能。这款手机在刚发布时我的同事也对它进行了详细的功能体验，感兴趣的朋友可以点击传送门了解一下。
NIO Link还具有“接力”功能，在NIO Phone中的高德地图上开始导航后进入车内，导航路径将无缝流转到车机内置的导航中。在NIO Phone中复制的地名信息可直接在车机的导航中粘贴，增强了蔚来汽车与NIO Phone之间的关联性。
在天空视窗功能中的应用和NIO Link中的应用有什么区别呢？以微信为例，首先是可视面积更大了，此外在您拨打视频通话时，天空视窗应用仅可使用手机摄像头，而NIO Link应用则是可以调用车辆内、外的摄像头。
在本次体验中，虽然Banyan 3.0.0系统的车机互联功能表现出色，但仍存在一些小“BUG”。首先，车机系统不允许自带的视频软件在D挡或R挡时播放视频，但通过天空视窗功能打开手机内的视频软件后，行车状态下仍可播放。尽管天空视窗已经与驾驶员监测系统联动，当系统检测到驾驶员长时间未将注意力集中于路面时，会自动关闭天空视窗功能，但依然可能在一定程度上分散驾驶员的注意力。其次，车载小程序并未与驾驶员监测系统联动，在行车过程中使用微信小程序同样会使驾驶员分心。
辅助驾驶功能体验
蔚来ET5T共带有11个摄像头、12个超声波雷达、5个毫米波雷达以及1个激光雷达，感知硬件非常齐全，驾驶芯片由4颗英伟达 Orin-X组成，算力达到了1016 TOPS。本次Banyan3.0.0系统优化了辅助驾驶功能在部分场景下的使用体验，但新增的4D全域舒适领航功能并没有出现在ET5T上。以下为本次辅助驾驶功能的体验视频。
体验中，蔚来ET5T辅助驾驶的整体表现较为保守，在路况较好、车速较快的路况中，车辆的加减速、变道都较为流畅。在行驶缓慢的路况中，车辆变道较为犹豫，变道期间，即使与前车距离已超过100余米，ET5T还是会以较低的速度前行，等待目标车道出现较大的“空档”后再完成变道。在城市道路中使用辅助驾驶功能时，蔚来ET5T在路口时的表现同样较为犹豫，不能很好的判断行进车道以及路口转弯的时机。
在本次测试中我们体验了蔚来的高速服务区领航换电功能，在车机内置的导航中添加具有领航换电功能的换电站后，车辆可通过辅助驾驶功能行驶到换电站所在的服务区内，随后自动驶入换电站进行换电。换电完成后，如用户点击继续使用辅助驾驶功能，车辆可自行从换电站驶出，穿过服务区进入高速。以下是本次高速服务区领航换电功能的体验视频。
在本次体验中，我们也发现了高速服务区领航换电功能的两个需要优化的地方。第一点，在进入服务区前一段距离内，如果行驶车道中出现慢车，车辆会主动变道至快车道进行超越，但超过慢车后，蔚来ET5T不能及时回到最右侧车道，导致其不能顺利进入换电站所在的服务区。第二点，进入服务区后，如换电需要排队等待，车辆不能自行停靠在换电站附近的停车位，而是直接停在了距离换电站约50米左右的道路中央。
蔚来汽车搭配NIO Phone的使用还带来了一项超感泊车功能，在车机中选好需要泊入的车位后，用户可直接下车走到距离车辆2米左右的位置，无需在手机上进行操作，车辆就可以泊入目标车位，使用此功能时，虽然不需要用户在手机上进行任何操作，但如果用户手机与车辆蓝牙断开连接，车辆会终止自动泊车。以下为超感泊车功能体验视频。
AEB防追尾静止假车测试
在时速10-20km/h区间内进行测试时，虽然车辆的识别时机较晚，但在识别的同时就以一脚大力制动将车辆刹停。在时速30-60km/h区间内进行测试时，车辆同样是以一脚大力制动将车辆刹停，但声音图像提示有所提前。在时速70-90km/h区间内进行测试时，车辆的识别和制动时机都有所提前，制动力度也更为缓和。以时速100km/h进行测试时，车辆识别时机更为提前，并且在识别到假车的同时就开始采取制动措施，制动力度较为缓和。
以时速110km/h进行测试时，虽然车辆在较早的位置就识别到了前方的静止假车，并且在以声音、图像提示驾驶员的同时，就采取两次制动进行减速，但最后没能将车辆刹停，仅能减轻碰撞。
AEB儿童假人鬼探头测试
在时速10-30km/h区间内进行测试时，车辆识别到儿童假人的时间较晚，制动力度较重，成功避免碰撞。以40km/h进行测试时，车辆识别到儿童假人的时间比之前有所提前，制动力度适中，同样可以成功避免碰撞。以时速50km/h进行测试时，车辆识别到儿童假人的时间较晚，并且刹车力度较轻，只能减轻碰撞。在往期的《之家实测》栏目中我们曾对理想L6的主动安全功能进行过测试，在感知硬件几乎相同的前提下，相比理想汽车这位同期选手，蔚来目前在辅助驾驶以及主动安全部分的体验稍显落后。
动态体验
蔚来ET5T共提供4.0秒、5.9秒、7.9秒、9.9秒以及12.9秒5个百公里加速时间可供选择，即使将加速时间设置为最快，加速踏板初段的动力输出也表现得较为平缓，踏板踩下约1/4时，动力才会源源不断地向外输出。日常驾驶中，加速时间设置为7.9秒时加速踏板最为线性，同时还可满足日常大部分的动力需求。刹车踏板行程适中且制动力分布均匀，行程初段脚感适中，后段脚感偏硬。
蔚来ET5T的悬架调校较为运动，在快节奏的驾驶中可以提供良好的侧向支撑，通过坑洼路段时的动作也较为干脆。不过，虽然整体调校较硬，但蔚来ET5T的悬架对于路面上细小颠簸的过滤整体较好，不会将大量的路面信息都反馈到乘客身上。相比良好的侧向支撑性，ET5T的悬架对于刹车时前后晃动的抑制稍显不足，开启“智能舒适刹停”功能后，通过调整车辆刹车时前后制动力的分配，晃动现象得到了很好的抑制。
转向模式为舒适时，方向盘转向手感较为轻盈，随着方向盘转动角度的增加，也没有明显的阻尼增益点，在高速行驶中可以保持很好的中心感。转向模式为标准或稳重时，方向盘转向手感相比舒适模式有着明显的阻尼增益，在高速转向时都需要“使点”力气。
蔚来ET5T在低速行驶时噪音控制良好，但由于采用了无边框车门加单层玻璃，时速超过60km/h以后，车内的风噪就开始逐渐变大。本次的试驾车虽然采用了米其林的低滚阻静音轮胎，但行驶在不同的铺装路面时，来自路面的噪音大小差异也比较明显。
性能测试
本次测试的蔚来ET5T 75kWh动力形式为双电机四驱，最大功率490马力，最大扭矩700牛·米，配备的轮胎型号为米其林e·PRIMACY低滚阻静音轮胎，轮胎尺寸为245/40 R20。
（图文NIO Phone使用车特效功能拍摄）
在10次连续的0-100km/h加速测试中，蔚来ET5T的最快加速时间3.72秒，比官方的4秒稍快一些，测试中，蔚来ET5T在起步的一瞬间就爆发出了强劲的动力，起步时车轮无打滑现象，加速全程动力输出都十分有力，最差成绩为第4次测试的4.00秒，第10次测试成绩为3.78秒，表现较为稳定。
在3次0-400米加速测试中，车辆的最快用时为12.31秒，400米的尾速为173.51km/h，车辆较强的加速度一直保持到110km/h后才开始趋于平缓。
在10次连续制动测试中，蔚来ET5T制动成绩出现了一定的波动。前4活塞、后1活塞制动卡钳的组合带来了均匀且稳定的制动力输出，最好成绩为35.96米，出现在第三次测试。最差成绩为第7次的38.91米，第10次测试成绩为38.27米，制动成绩出现了一定的波动，并且随着制动次数的增加出现了轻微的热衰减现象。
㊣麋鹿测试
蔚来ET5T在麋鹿测试中的表现极为中性，是那种大部分人都可以轻松驾驭的车型，动态响应快、稳、准，可以给车手很大信心，但车辆反馈给车手的信息略显模糊，主要体现在从A区进入B区后，轮胎抓地力的变化方面。或许正是因为车辆有着中性的表现，电子辅助系统的标定也较为开放，整个测试过程中介入的强度、延续性都不够显著，对车辆在极限状态下的帮助不大，最终测试成绩为：75.7km/h。
能耗测试
蔚来ET5T 75kWh车型，除选装运动轮胎+20英寸轮圈的车型外，其余车型官方CLTC续航里程均为530公里，由于蔚来的标准续航电池包中涵盖了70kWh和75kWh两种容量电池（车辆出厂时配备75kWh电池包），本次我们也是分别将这两种容量的电池包安装在同一台ET5T上进行了续航测试。测试前我们将空调设置为23摄氏度自动，驾驶模式为节能，测试路线中包括高速、环路、拥堵等路况。
| 蔚来ET5T与乐道L60续航成绩对比 | |||||
| 车型 | 官方CLTC续航里程 |
实测续航里程 （km） |
达成率 |
充入电量 （kWh） |
平均电耗 （kWh/100km） |
| ET5T 70kWh | - | 358.2 | - | 66.736 | 18.63 |
| ET5T 75kWh | 530 | 403 | 76% | 73.503 | 18.24 |
|
L60 60kWh 四驱版 |
525 | 461.7 | 87.9% | 63.05 | 13.65 |
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70kWh和75kWh这两款电池包分别采用了不同类型的电池，70kWh使用的是三元锂电池，而75kWh则采用了磷酸铁锂电池。通过分别在同一台ET5T上，对两个不同容量的电池包进行续航测试可以得出，在目前北京25摄氏度的气温条件下，两个电池包的电耗水平几乎相同，不过相比我们本次同时进行的乐道L60四驱版车型，在动力水平几乎相同的前提下，蔚来ET5T的电耗要高出不少。
空间表现
蔚来ET5T较高的地板使得车内整体坐姿偏高，导致乘客的头部空间不太宽裕。此外，尽管坐姿较高，但中控屏幕的位置相对较低，常用的空调功能被设置在屏幕的最底部，行驶中驾驶员调节空调时的视线高低差过大，影响行车安全。好在语音助手NOMI足够好用，弥补了这一点。
除后备厢内部高度外，ET5T与ET5后备厢内的其它参数相差不大。ET5T在后备厢左侧配备了1个12V 180W的电源，右边配备了1个可取下用作手电筒的照明灯，不过作为一款旅行车，如果能在后备厢内增加一个220V插座，将大大提升用户在出游时的用电便利性。
总结
Banyan3.0.0系统进一步完善了整车在多媒体方面的体验，介入GPT模型的NOMI进一步丰富了自己的“知识库”，拥有更多贴近用户日常场景的人性化功能，NIO Link和天空视窗等功能的加入也使用户手中的NIO Phone不再仅仅是一个“车钥匙”。然而在辅助驾驶、主动安全功能方面，相比”同期“的竞争对手理想汽车，蔚来目前在使用体验上还有一部分提升空间。
稍显遗憾的是，虽然Banyan3.0.0系统中更新的大部分功能均适用于蔚来品牌的所有车型，但是如AI智能底盘、后排尊享驾乘、4D全域舒适领航以及ADB智能大灯等功能，我们这台ET5T并未配备，在之后的测试中，我们会再通过蔚来旗下的其他车型对以上这些功能进行深度体验。
从本次实测成绩来看，蔚来ET5T在性能、麋鹿测试中的表现较为出色，但是在能耗、空间部分的表现还有待提升。在本次测试的同时，我们也对采用NT3.0平台，拥有900V架构的乐道L60进行了测试，与ET5T动力水平几乎相同的前提下，它的能耗表现相比本次测试的ET5T有着较大的提升，这也让我对之后更多采用NT3.0平台的蔚来车型产生了更多期待。
从ET5T本身来看，目前纯电旅行车这个定位在市场内竞争对手不算多，加上换电、加电服务带来的便利性优势，进一步突出了蔚来ET5T的吸引力。日常使用中，75kWh电池包足以满足日常使用，长途旅行时可通过App中的“电池灵活升级服务”按需短期租用100kWh或150kWh的电池包。购车政策方面，除现有的购车权益外，店内还有4万元现金优惠，不知道这个优惠幅度您觉得怎么样呢？好了，以上就是本期《之家实测》的全部内容，您的爱车在系统OTA之后有何表现呢？欢迎在评论区与我一起分享吧！（图/文/摄 汽车之家 李明晨）
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