[汽车之家 原创试驾] 先说结论，我很喜欢极星品牌，尤其是它的简单和纯粹，这也是极星为何在欧洲销量不错的理由。但极星汽车的前两款车型的确算不上出彩，极星1的匆匆上马和它的超高身价让人直呼要不起，极星2的价格高台跳水又掩盖了驾控层面一切的美好，更何况这两款车的造型在路人的眼里，也就差脑门上写着“我是电动沃尔沃”了。按照常理，1和2的后头，就该是3了，但极星偏不。尽管背靠传统车企，但他们的路走的向来都不“传统”。所以极星3还没有上市，极星4却快要交付了，就在本月底。
有关极星4的内容已经不少了，在此之前他们举办了很多次活动，甚至首次试驾就放在了宁波国际赛车场，足可见极星对自己产品的有多自信。而这一次位于杭州千岛湖试驾活动算得上是极星4的首次道路体验。出发前，极星的小伙伴就告诉我：“你会开的很开心”。“嗯是的，我很期待。因为很久没有见过能让人开心的车了”，我是这么回答的。
■ 静态部分：我会给你们展示一些之前不曾见过的细节和参数
从时间上来讲极星4已经不能算是新车了。4月上市，8月大定，12月交付，效率上只能说是“稳步推进”。售价方面，起售价从上市时的34.98万元调整至29.99万元，相信定价团队是真切的认识到了国内市场的残酷。没毛病，把挣大钱的机会留在国外吧。
得益于出众的线条比例，极星4其实挺藏肉的。这台超过4.8米的“大车”如果没有参照物，实在看不出竟有如此的身材。官方对它的定位是中大型SUV，但你怎么看都不觉得它和SUV之间有什么联系，倒更像是一台大尺寸的两厢轿车。
外观设计上，极星4已经不再向沃尔沃看齐，而是完全开始走自己的路线。分体式大灯设计样式很别致，仔细看把左右对调后合一起就是极星的品牌LOGO。高配车型带有矩阵式LED大灯，下方保险杠两侧的风道也是真的，用来梳理通过车头的气流，帮助提高车辆行驶时的稳定性。
极星4的侧颜极为耐看，属于比例很协调的那一类，钣金走线也很清爽干炼，没有丝毫哗众取宠的多余。单/双电机版本车型的差异在于全车包围的配色，这使得后者看着视觉重心更低，也更有运动感。
同时轮圈的规格也有差异，官方提供了4种款式供消费者选择，但活动现场我们仅能见到两款高配的版本。其中单电机车型配备了21英寸的低风阻轮圈，匹配的是固特异鹰驰 F1 ASYMMETRIC 3 SUV极星定制版轮胎。
双电机车型则配备了造型更酷的22英寸轮圈和倍耐力P ZERO（PZ5）极星专属定制版高性能轮胎，这也是倍耐力P ZERO（PZ5）在国内的首次配套装车，之后在试驾部分我们会详细说到。
C柱到车尾的线条过度设计的很好看，但因为电池组的存在，所以从车后方看厚重感很足。尾部的贯穿式大灯有一定辨识度，但无后窗设计才是极星4的创新之处，这意味着流媒体后视镜需要经受住全天候复杂气候条件的考验，且几乎没有任何的容错余地。
㊣内饰部分，极星4上已经看不到任何沃尔沃的影子。新的设计依旧由位于瑞典哥德堡的设计部门操刀，依旧是典型的北欧风格，简约而不失精致，并且细节满满。
车内提供了5种配色方案，试驾会上我们见到了迷雾灰和炭黑/灰相间两种，都挺好看的。我个人会更青睐于后者，但迷雾灰无疑敞亮感更好，也更温馨一些。双电机车型的A柱和顶棚采用了手感极好的超纤绒材质，摸起来似乎比常见的Alcantara更柔和也更厚实。人脸检测摄像头没有使用突兀的方形公模，而是重做了造型与A柱融为一体，不注意看时存在感很低。
方向盘小巧而粗实，采用了Nappa真皮包覆，握感饱满。12点位置的银色金属环归位标志不仅仅是点缀，也代表着产品的运动基因。流媒体后视镜清晰度非常好，分辨率达到了1480 x 320。除了可以调节视角大小、亮度之外，还可以切换到车内摄像头查看后排乘客的状态。
10.2英寸的数字仪表盘分辨率为1920 x 532，可以显示的内容包括续航里程及导航画面等关键信息，数字很大简单易读，这就很好。车机的屏幕尺寸为15.4英寸，分辨率为1920 x 1200，系统则是由星纪魅族和极星汽车共同打造的Polestar OS专属车机。是不是听着很耳熟？没错，这就是Flyme Auto的极星定制版，有着Polestar专属车机界面、专属图标和专属纹理。
有关Flyme Auto车机我们之前已经做过了详细的体验，Polestar OS与之差别并不大。流畅度方面是毋庸置疑的，地图桌面和壁纸桌面也都保留了。语音控制支持连续输入多指令交互，音乐控制支持小窗、悬浮窗和全屏模式，Dock栏、快捷卡片、快捷中心以及应用列表依然能够根据用户的喜好进行自定义。此外，和魅族手机（或未来发布的Polestar Phone）进行互通的Polestar Link超级桌面也提供了更多的扩展可能。
音响系统上，极星4的普通版车型配备的是一套8扬声器的音响系统，而高配车型则会配备最大功率达到1320瓦，共12扬声器的的Harman Kardon尊贵级音响系统，并带有VNC动态噪音补偿技术，也就是主动降噪技术。如果选装了Nappa座椅套件，整套系统还将增加主副驾4个头枕扬声器，使得总扬声器数量来到16个，整套系统的最大功率来到1400瓦，同时支持QLS虚拟环绕声技术。
㊣尽管没有大面积的皮革，但北欧品牌的高级感从来不是靠真皮和木料堆砌的。我们试驾的这几台极星4除了方向盘，全车没有任何一处用到了动物皮革，其主要车内面料使用的纤维源自100%可回收的PET塑料瓶，地毯则源自可回收的渔网。车内没有任何的异味，再结合上乘的制造工艺，共同构成了独树一帜的北欧式豪华。
前排座椅采用了一体式设计，版型很挺括，坐着不如大沙发软乎，是那种典型欧洲车的硬度。迷雾灰的这套座椅采用了Tailored Knit编织座椅面料，这是一种源自于制鞋行业的技术，使用的纱线由100%可循环PET塑料瓶制成，具有非常高级的外观和质感。黑色内饰的单电机车型上则采用了MicroTech生物性环保面料座椅，这种面料采用可再生乙烯基和可循环聚酯织物制成，也是一种100%纯素座椅面料。
此外，对于追求传统豪华气质的消费者，顶级Nappa真皮的选项也还是有的。极星4为车主们提供了额外的Nappa座椅升级套件，其中包括了无铬低敏的Nappa真皮座椅面料，由著名汽车皮革制造商Bridge of Weir生产，而座椅通风、按摩以及头枕扬声器等功能也只专属于Nappa套件。
极星4对后排乘客的照顾超出了我们的预期，座椅本身的宽度不错，因为没有后风挡的限制，所以后排头枕也可以做的更大更舒服。功能上，后排座椅除去加热以外还提供了电动靠背调节，最多可倾斜至34度。您可以通过中央扶手两侧的实体按键调节，当后排坐满三人时也可以通过位于后排中央的小屏幕进行调节。
乘坐空间的表现上，得益于极星4接近3米的轴距，我丝毫不担心它会步极星2的后尘。身高178cm的体验者身处前排，头部拥有足足两拳的空间。而此时保持前排座椅不动，后排也能够拥有一拳头部空间和超过两拳的腿部空间，可以说是相当宽敞了。
还有一点不得不提，那就是极星4的这套大天幕，长度达到了1.29米，能够直接覆盖至后排乘客后方。官方宣称这块玻璃可以阻隔99.5%的紫外线和88%的热量，试驾当天艳阳高照，车内是真的一点都不热。当夜幕降临时，天幕中央点缀的极星LOGO还会被点亮，可以说是细节满满了。
而在车内氛围的营造上，极星4也以宇宙星辰为设计灵感，一改其他品牌多色自定义氛围灯的设计，直接为消费者提供了9种不同的氛围灯色彩，并且以太阳系的9大行星命名。
前备厢和后备厢的空间表现都不错，前备厢的空间为15L，可以放一些零散的小物件。后备厢得益于后排座椅可进行放倒，可用容积在526-1536L不等。后备厢内提供了12V电源、网兜、挂钩等常备的附件，隔板底部还有一个容积相当客观的储物格。不过，对于一台售价超过30万的豪华电动车而言，后备厢隔板没有限位器就很不应该了。
㊣■ 动态部分：这是电动化时代的“驾驶者之车”
一款高性能座驾，需要在赛道中证明自己，更需要在日常使用中征服驾驶者。极星品牌生于房车赛，在历史上作为沃尔沃旗下的高性能部门获得了诸多房车赛冠军，这意味着他们拥有丰富的赛车经验，能够将赛车的底蕴与技术积累融入家用产品中。
极星2的高水准驾控表现已经获得了欧洲市场消费者的认可，极星4自然更胜一筹。动力参数上，单电机车型最大功率272马力（200千瓦），最大扭矩343牛·米，0-100km/h加速成绩7.1秒。电池组容量为86kWh，CLTC续航里程668公里，是一款在动力与舒适性两方面相对平衡的车型。
双电机版本才是极星4的精髓，最大功率544马力（400千瓦），最大扭矩686牛·米，0-100km/h加速成绩仅需3.8秒。电池组容量达到了100kWh，CLTC续航里程则为682公里。此外，双电机版本的极星4前后采用了双永磁同步电机，后电机采用了碳化硅功率模块，电机效率可达97%，能够做到连续全力加速8次性能无衰减。
实际开起来，无论是单电机还是双电机版本的极星4，加速踏板的踩踏感都偏沉，整个行程踩起来感觉即厚重，又很润，是一种不太容易形容的高级感。提速的过程也相当线性，加速踏板超出预期的跟脚，只要你一上手就很容易能理解什么是所谓的好的调教。加速快的电车一抓一大把，除了都能提供一脚到底的爽感之外，所有工况下都能做到极致平顺、人车合一的却乏善可陈，且多为传统车企的所谓“杂牌电动车”，极星4算是一个。
进一步深踩加速踏板，单电机车型的提速感并不惊艳，但7.1秒的0-100km/h官方数据放在同级别中也是高功率2.0T发动机的水平了，城市中通勤不能说动力过剩但也绰绰有余。双电机版本则会在加速踏板踩下1/3后才有明显的动力爆发，很明显这台车的性格颇为内敛，日常行驶时人畜无害，但需要动力的时候随叫随到，绝无任何拖泥带水。
底盘方面，极星4前桥采用了双叉臂独立悬架，后桥为集成式多连杆悬架，并且采用了大量的铝合金部件来降低簧下质量。第二代采埃孚内置电磁阀的CDC减振器具有0.4-1.9A的调节范围，比常规的CDC减振器高出了23%，响应更快，支撑性也更好，同时也兼顾了日常驾驶时的舒适性，不会像极星2的那套OHLINS减振器硬的那么极端。
新的减振器带来的最显著感受就是全力加速时更小的抬头以及制动时更好的点头抑制，换成大家听得懂的话，就是自己开时更有信心，乘坐的人也不容易晕车。车辆提供了三种不同的档位，“较软”和“较硬”之间的差异还是挺大的，如果带着家人出行显然“较软”模式会更合适，开着也更轻松。而在“较硬”模式下，车辆的动态表现会更好，也提供给驾驶者更多的路感信息。
另一个档位则是“适中”，如果你就是比较懒，平时不太愿意是调这调那的，那么“适中”模式无疑是最合适的。它会动态监测车辆目前的行驶状态，结合这套CDC减振器独特的Handling功能，在快速打方向的时候，或者是急加速的时候，减振器会突然变硬以提高支撑性；而在柔和的转动方向和匀速行驶时，减振器又会进入贤者模式，提供更好的舒适表现。
方向盘在任何区域的虚位都极少，阻尼偏沉但富有高级感，就像是在转向柱内打满了黄油但回正力很小，有点像老奔驰的味道。中心区的力矩很稳重，所以直线行驶时能感觉到相当的稳定，有信心。转向调校的特性和车辆横摆的特征高度一致，简单来说就是打多少有多少，车头的响应和驾驶者的转向预期高度一致，不需要再做过多的方向修正。
此外得益于整车出色的机械素质，高速变道时只需要更小的方向盘转动就可以完成预期的操作，这种灵活性在当下的电动车产品中并不多见，用来跑山实在可说是乐趣十足。官方也给出了这台车一些相当厉害的数据信息，其在定圆状态下的稳态侧向加速度能够达到1.01G，作为参考的保时捷Macan Turbo为0.93G，而在赛道内高速过弯瞬间的侧向极限加速度更是能达到1.49G。
极星4还采用了来自Brembo的4活塞铝合金前制动卡钳，刹车盘的盘径也达到了前392×34mm/后364×26mm，官方宣称能够做到12次极限制动成绩没有任何衰减。而实际体验后我们发现，这套刹车系统在性能足够强大的前提下，还提供了超级优秀的制动脚感。强大的制动力在踩下制动踏板的前段就会迅速建立，并能够一直保持到车辆完全停止。而在中低速行驶时，CRBS和机械制动力之间的过度也能做到毫无感知，丝般顺滑。
出色的性能背后还有一大功程那便是轮胎，极星4双电机版本上的这套P ZERO（PZ5）轮胎已经是系列的第五代产品，并且属于深度定制产品，配方上和市售版有比较大的区别。车辆开发团队在调教过程中发现现有的PZ4系列轮胎已经无法满足极星4的性能要求，转而参与到了PZ5系列的开发过程中去，并在不断的调教过程中继续改良配方，直到达到技术要求。
因此你可以在这台车的轮胎壁上见到POL的字样，意味着这是一条极星专属定制的轮胎。即便前后胎的规格不同，这四条轮胎的极限阈值也被调至尽可能一致，以保证不会出现某一个车轮率先失控的现象，提高高速过弯时的稳定性和操控表现，使得整辆车在山路上行驶起来，就像是一台贴地飞行的轨道车。
编辑总结：
在经历了摸索阶段的极星1和极星2之后，极星4的推出能看得出是品牌走上正轨的关键一步。新车完全摆脱了沃尔沃的影子，无论在设计上还是技术标定上都和前者走上了不同的路线。极星2时代为人诟病的造型和空间已经不再是问题，创新性的加入了Polestar OS和无后窗设计既弥补了合资电车车机体验落后的普遍现状，又抓住了年轻人热爱尝鲜既要又要的实际需求，也在舒适性方面为消费者购买第一台车给足了理由。
性能依然是极星品牌的传统，对于热爱驾驶的消费群体，极星4可能是目前同价位中综合性能最出色的车型。请原谅我没有用之一，因为无论是特斯拉的高性能版，还是国产新势力品牌的各种所谓高性能版本，都无法给到如同极星4车型一般的高级行驶质感和驾控乐趣。
20年前，我们将E46和E90时代的宝马3系称为“驾驶者之车”，并不是因为它拥有多出色的配置，而是能够在合理的价位上为它的目标用户提供超出心理预期的驾驶品质和乐趣，这是一台FUN CAR所应具备的气质。20年后的电动化时代，我们依然需要这样的产品。不谈论加速，不谈论车机，不谈论空间，不谈论辅助驾驶能力，不谈论能不能活下去，只需要把当下的产品做到足够好玩，那就够了。更何况你会发现极星4不仅做到了，那些我们不谈论的地方，它也给你了。（文/图/摄 汽车之家 黄正桥）
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