◆ 动态评价
测试拍摄当天一直下雨，但后续我们又在干地情况下对加速/刹车进行了复测，文章内展示的是标准测试（干地）成绩，图片素材来不及重新拍摄，请见谅。
动力模式选择弹射起步，电子稳定控制系统无法关闭，虽然是增程式电动车，但理想L8(参数|询价)的动力输出并不突兀，从加速曲线图也能看出，前0.2s左右，动力输出是比较温柔的。而随着动力到来，和推背感一同出现的还有高高扬起的车头，最终干地0-100km/h加速时间为5.54s。
◆ 湿地及亏电加速测试
在四驱系统的帮助下，理想L8起步阶段车轮没有出现丝毫打滑，即便是在湿滑路面，车轮也能牢牢抓住地面，最终湿滑路面加速成绩为5.55s，差别不大。
另外，我们也测试了亏电状态下的加速成绩，在电量低于60%以后，动力模式便无法选择弹射起步。我们选择25%电量进行测试，模拟亏电的极端场景，此时起步的动作变得更加迟缓，并且在70km/h左右，还出现了加速无力的情况。不仅如此，随着电量越来越低，在发动机强制启动之后，这种加速无力会来的越来越早，加速成绩也变得非常不稳定，甚至出现了17.09s才完成0-100km/h加速的极端情况。
理想L8在动力系统上与L9完全相同，相较于理想ONE而言有不小进步，油箱也从55L升级到65L。底盘部分则采用前双叉臂后多连杆的悬架形式，并采用空气弹簧。
我们在举升机上看了L8的底盘，在用料方面还是相当下本儿的，前桥的摆臂、羊角都是铝合金材质，后桥下摆臂涂装像铝合金，但实际为钢质。唯一一个遗憾之处是油箱位置较低，是整个底盘最低点，对于市区道路来说问题不大，但如果走烂路的话可能会有托底的风险。
这套增程式混动系统采用前后双电机结构，三元锂电池组容量为42.8kWh，油箱容积为65L，WLTC综合续航达到了1100km，十分夸张。不过，这么大的电池组和油箱，再加上硕大无比的车身，带来的弊端也是很明显的，这台L8 Max的自重达到了2480kg。
如此大的重量，想要轻盈的驾驶感受自然是不太可能的，在转弯时，车身的侧倾也比较明显，此时后排乘客会感觉到不小的离心力，但比L9要略好一些。动力踏板和刹车踏板的标定都不错，力度来的十分线性，再加上悬架在收束性上优秀表现，使得L8在车身俯仰上的控制很好，并不会有明显的“点头”、“抬头”现象，属于很好开的一款中大型SUV。
L8仍旧提供三种驾驶模式，分别为纯电优先、燃油优先和油电混动，内燃机工作时的NVH比理想ONE有了大幅提升，除了能通过动力踏板有细微感知外，行驶中已经很难察觉到了。
L8的NVH会比L9稍逊一筹，风噪和胎噪的隔绝感都要差一些，但横向来看，仍然是比较优秀的水准。
◆ 四驱系统
理想L8采用前后双电机形式，后电机的最大功率和最大扭矩都比前电机要大不少。在滑轮组测试中，依靠电子系统的限滑，L8的整体表现还不错。在单前轮有附着力时，能感受到限滑动作及扭矩的输出，但前电机扭矩不足以使车辆脱困。相反，由于后电机扭矩更大，使车辆通过了单后轮附着力测试。
理想L8采用空气悬架，底盘高度可调，其接近角为19°，离去角为21°，算是城市SUV的常规水准。从侧面可以看到，底盘最低的位置是油箱，对于越野测试来说这并不是一个好消息。
在场地越野测试时，将底盘调至最高后，其底大边的离地间隙是完全足够的，但由于油箱位置较低，在连续炮弹坑项目时发生托底。超过3000mm的轴距也是它的一个特点，在蝴蝶谷项目中，并没有出现常见的大范围重心转移，转向手感在中心区有一定虚位，对于小幅车身调整比较友好。
L8的后电机可提供不错的扭矩，使得车辆可以完成36°和42°爬坡，过程中需要驾驶员持续稳住油门保证动力持续性，如果坡道上动力有松懈的话，则很难立刻建立足够的扭矩，这也使得爬坡过程中前轮出现了打滑现象。
在越野配置上，理想L8给到的并不多，但这台车有一个专属的越野脱困模式，该模式下电子系统的标定逻辑会有调整。同时，还带有陡坡缓降和360°全景影像功能。
