[汽车之家 原创试驾] 自比亚迪DM-i发布至今，搭载该技术的绝大部分车型都收获了相当不错的销量，甚至成为了供不应求的抢手爆款。如今，比亚迪在“插混”市场上的占率已经高达67%，相当于市场上每3辆PHEV就有2辆来自于比亚迪，原本如此出色的市场表现足以让比亚迪可以过上很久的安稳日子，但为了更好地应对发展势头依然迅猛的国内新能源车市场，比亚迪还是毫不客气地拔出了手上的另一把“利剑”——DM-p。
虽然比亚迪的DM-i、DM-p在2020年同时发布，但其实真正意义上的DM-p技术在今年4月汉DM-p上市时才正式露面，紧接而来的便是本文的主角唐DM(参数|询价)-p。据官方介绍，跟DM-i更注重节能省油的特性不同，DM-p走的是性能路线，并且架构以及核心零部件均得进一步升级。至于这套被官方称为“王者混动技术”的DM-p到底有多少能耐，唐DM-p的综合表现又如何，或许本次试驾能给出部分的答案。
● 外观：专属前脸增加新鲜感和辨识度
作为比亚迪唐家族的最新成员，唐DM-p的推出主要是为了满足那些对加速性能有着极致追求的消费者，并逐渐取代目前仍然在售的DM车型的位置。毫无疑问，DM-p插电混合动力系统就是它的重点所在，而非外观设计。既然如此，那它的外观设计自然不会有太多的变化。
这一代唐自诞生至今已经历了多次改款，虽然外观的整体设计没有太多的变化，但通过不断地调整和优化细节，颜值一直都在线，即便跟同级别的合资品牌车型做对比，我相信也是有过之而无不及的。
环顾车身四周后不难发现，虽然它的外观大体上沿续了DM-i版的设计，但同时也有不少外观细节做了修改，采用专属的设计，其中前脸区域的变化无疑是最为明显的。
从上述的分析可知，唐DM-p的外观设计大体上跟DM-i版保持一致，而为了增加辨识度，同时增加一点新鲜感，它采用了全新且专属的前脸，另外还有一些外观细节也做了优化。平心而论，这些都并非是“大刀阔斧”式的修改，带来的观感变化自然是有限的，但考虑到唐DM-p只是新增加的车型，而非换代，能做到有辨识度、有新鲜感即可，因此我认为厂商的做法是合情合理的。
● 座舱：跟唐EV 六座版如出一辙，综合表现出色
拉开车门，落座其中，熟悉的“味道”扑面而来，带有如此浓厚的比亚迪家族设计风格的内饰对大多数人来说应该一点都不陌生。显然，跟外观一样，它的内饰也没有太大的调整，设计风格自然是跟另外两个版本大体一致的。
唐DM-p仍然标配七座布局，但除了215KM四驱尊贵型不能选装之外，其余两款车型均可加1万元选装六座臻享组合套餐。当然，这个选装包并非只是简单地将七座布局变成六座布局，诸如苍穹灰内饰、龙鳞纹NAPPA面料（前排+二排）、前排按摩、第二排独立座椅、第二排座椅通风+加热+按摩+电动调节等配置均包含在内，加 1万元换来这些配置绝对是物超所值的。
● 硬件装备：比亚迪最新的看家本领
唐DM-p搭载骁云1.5T发动机和EHS电混系统，其中发动机及前电动机跟DM-i相同，但后轴相对增加了全新开发的后驱三合一总成（电机、电控、减速箱高度集成），这是两者的根本差异所在。据官方介绍，这套DM-p系统的综合功率高达452kW（615马力），0-100km/h加速时间仅需4.3秒，NEDC工况下的馈电油耗仅需6.5L/100km，而综合续航里程则可达1020km。
此外，其VTOL移动电站的外放电功率提升至6kW，可以满足户外出游时，多个大功率电器的同时使用，承载更多场景需求。
● 驾驶感受：又”快“又舒服，行驶质感上佳
得益于十分充沛的动力储备以及电动机的先天特性，它的动力表现确实相当生猛，不论是应对起步还是中途加速，在你每一次轻踩加速踏板后，它都会以直接、迅速、持续有劲的动力来响应你的需求，那加速带来的爽快感、迅猛感确实是唐DM-i无法比拟的。
驾驶模式的选择会对它的加速表现带来变化，但更多体现在加速踏板的灵敏度以及动力输出的持续度方面。换句话说，即便使用的是ECO模式，只要你舍得稍微踩深一点加速踏板，它同样可以为你带来爽快的提速感受，应对偶尔的超车需求自然不在话下。SPORT模式就更不用说了，你尽管去享受强劲动力带来的加速快感即可，虽然男人不能说“快”，但它真的很快，而且那种加速迅猛感极易”上头“。
在低电量时，它的“插混”系统会自动切换至HEV混合动力模式，此时发动机会介入发电，一部分用于驱动电机使用，同时一部分为动力电池补电储能。此时，它的动力输出持续性确实会被削弱，但并不是十分明显，此时它的加速能力仍然是比较有保障的，应对偶尔的超车操作自然问题不大，别跟人去拼持续加速即可。
动力输出线性自然，突然加速没有任何突兀感，发动机充电、介入辅助动力也几乎是没有感觉的，只能通过发动机输出动力时微增的噪音来判断……这些表现就是其行驶平顺性表现上佳的证明。若跟DM车型对比，它在这方面的进步是显而易见的，行驶质感也随之而得到提升。
话虽如此，但它的转向系统也有一些给我留下较好印象的地方，比如转向虚位少，转向手感比较线性，大幅度转向时能够很好地保持顺滑度等等。至于转向系统拥有的运动、舒适两种模式，前者的转向力度稍沉一点，并且转向手感更加紧凑，转向质感更出色；后者转向力度相对柔和，转向动作则相对迟缓一点，但更轻巧的转向力度能让你在应对城市路况时更轻松自如。至于转向的精准度、直接性均是家用SUV的正常表现，两种模式没有区别也是合理的。
毫无疑问，它的底盘在行驶质感方面是我试驾过的唐家族车型里面最出色的。显然，这是DiSus-C智能电控主动悬架带来的效果，配备阻尼自适应调节的减振器让它在通过颠簸或粗糙路面时拥有更好的滤振效果；在应对高速变线超车或以较高的速度过弯时拥有更强的支撑性。
相反，如果选择的是舒适模式，当侦测到车辆需要更好的支撑性时，系统便会马上适当增加减振器的阻尼值来提升车身稳定性。换句话说，不管你采用的悬架模式是舒适还是运动，都具备自适应调节的功能。至于跟DM版之前升级的FSD可变阻尼减振器相比，这套DiSus-C智能电控主动悬架显然是更智能、更精准的，由此带来的提升不言而喻。
在车厢隔音方面，从主观感受来看，它的整体表现相当不错。以纯电行驶为主的它，在城市里的行驶噪音均能保持在较低的范围内，坐在车内感觉相当安逸和舒适，动力系统几乎悄无声息，即便是发动机介入充电，传递到车内的噪音也不明显；高速行驶时，风噪和路噪都被抑制在很低的范围内，完全不会影响到车内乘客的交谈。
● 全文总结：
之前测试唐DM-i时，我对它的动态表现就已经给予了较高的评价，而眼前这台唐DM-p的表现则无疑是更上一层楼。它既有唐DM-i那种温文尔雅、平易近人的”性格“，同时也可以表现得很炸裂，只要触动它的“神经”，你就能享受到酣畅淋漓的加速快感。更重要的是，它拥有高达45.8kWh的电量给你挥霍，不用像驾驶唐DM那样一边享受加速快感，但另一边却在担心电量消耗过快。
不仅于此，它在NEDC工况下的馈电油耗只是6.5L/100km，燃油经济性自然是同级别纯燃油车无法比拟的，即便跟以节能为主打的唐DM-i对比也不过是相对高了那么一点点而已。此外，DiSus-C智能电控主动悬架也是值得一提之处，让它的行驶质感、驾驶感受都得到进阶级的提升。
至于静态部分，它拥有专属的外观设计，而车内设计、用料、配置、空间则跟最新款的唐EV保持一致，实力自然是不容小觑的。或许你会觉得它在这方面升级的地方较少，但我却认为是合理的，须知道它只是这一代唐家族的新增车型，而非换代。
可见，唐DM-p不仅仅是加速快那么简单，这只是其中一个亮点而已，它的实力是相当全面的。跟本身就拥有不俗实力的唐DM-i相比，它的综合表现也明显更胜一畴，我认为把它视为进化版唐DM-i是再合适不过的事情。众所周知，唐DM-i自上市至今已经收获了不错的销量和订单，那综合实力更强的唐DM-p将会有怎样的表现呢，不妨期待。（摄/图/文 汽车之家 何家荣）
㊣[汽车之家 专业评测] 经过上一次试驾，唐DM-p给我留下了相当不错的印象，它既有唐DM-i那种温文尔雅、平易近人的”性格“，同时也可以表现得很炸裂，只要触动它的“神经”，就能享受到酣畅淋漓的加速快感。如果用一个字来形容当时我对其加速表现的评价，相信简单粗暴的“爽”字再合适不过。
当然，上述只是我个人主观上的感受，确实缺少实测的数据作为支撑，但它加速快是肯定的，至于“快”到什么程度，是否与4.3秒“破百”的官方成绩吻合，这就是本次测试的目的之一。此外，纯电续航里程215km，馈电油耗6.5L/100km……等等官方数据也将会得到验证。
进入正题之前提醒一下，之前我已经针对唐DM-p的静态表现以及驾驶感受做过详细的介绍，对它不了解或感兴趣的朋友不妨点击后面链接了解详细的情况（点击跳转），这一次就不再赘述了，以分享测试数据为主。
◆ 加速测试
测试前，切换到HEV+SPORT模式，并且关闭车身稳定控制以减少电子系统对它的束缚。经过多次尝试，在电量≥70%（仪表显示数据，下文相同）的前提下，将加速踏板一脚踩到底，它的0-100km/h加速就能跑出最快的时间，最终实测成绩是4.32秒。
4.32秒的0-100km/h加速时间跟官方成绩几乎一样，如果测试时的温度再低一点，我相信超过官方成绩也不是问题。在同级别同价位的车型里，它这样的加速性能绝对是出类拔萃的，能与之竞争的恐怕只有自己家族里的成员——唐DM以及唐EV。事实上，4.32秒的0-100km/h加速时间也确实比我两年前测试的2021款唐DM四驱高性能版还要厉害一点。
它的中途加速能力也有亮眼的表现，40-80km/h仅需1.97秒，80-120km/h的加速时间也只是3.07秒。更重要的是，得益于电动机的先天特性，它在中途加速时动力反应迅速、动力输出直接且强劲，由此带来的磅礴气势跟部分大排量增压发动机相比也是有过之而无不及的。
正如前文所言，唐DM-p的动力表现与选择的驾驶模式相关，同时与电量多少也是密切关联的，至于会受到多大的影响，测试一下便会一清二楚。
在电量≥70%的前提下，切换至HEV+NORMAL模式。起步时，发动机不介入辅助动力，可以感觉到动力不如使用HEV+SPORT模式时强劲，车身反应也相对有些许迟疑。当车速超过20km/h之后，发动机开始介入辅助动力，但只维持在中段加速区间，并没有“坚持”到最后。因此，最终的加速成绩还是略逊色于使用SPORT模式时。
在电量≥70%的前提下，切换至EV+SPORT模式。此时，它的起步也十分迅速，整个加速过程动力输出强劲，但跟同等电量、使用HEV+SPORT模式时相比，动力还是相对弱一点，主观感受上也能察觉出来，而且动力开始减弱的时间更早，因此加速成绩自然也会相对逊色一点。
在电量≥70%的前提下，切换至EV+NORMAL模式。此时，它的起步有些许迟疑，表现跟使用HEV+NORMAL模式（同等电量）很接近。在车身动起来以后，主观上可以感觉到动力输出较强且稳定，直到测试结束均是如此。若跟EV+SPORT模式（同等电量）相比，整个加速过程它的动力都相对弱一些，尤其是加速前段。
在10%≤电量<70%时，使用HEV+SPORT模式，它的0-100km/h加速最快时间是4.62秒，仅比电量≥70%时慢了0.3秒，差距不算明显。究其原因，通过曲线图的对比不难看出来，此时它的动力输出确实相对弱一点，而且最大动力输出持续的时间也相对短一点。若从主观感受来看，两种工况的最大区别主要在于前段加速，电量≥70%时动力输出确实相对更强。
在10%≤电量<70%时，使用HEV+NORMAL模式，之前提到的起步迟缓问题再次出现，而且更加明显，起步时动力输出有种逐渐向上爬升的感觉，在车身动起来之后，发动机开始介入辅助，此时动力才真正释放出来。
在10%≤电量<70%时，使用HEV+ECO模式，此时它的起步更缓，同时动力相对NORMAL模式时进一步减弱。话虽如此，但它依然能够做到6.39秒“破百”的成绩，可见动力依旧很有保障。另外需要提醒，发动机在整个测试过程里虽然会介入，但只用于发电，并没有直接介入辅助动力。
在15%≤电量<70%时，使用EV+SPORT模式。此时，它的起步比较迅速，整个测试过程动力输出较强，同时也比较稳定，但跟HEV+SPORT模式（同等电量）相比，动力输出其实已经明显减弱，因此最终成绩也会有比较明显的差距。不过，考虑到EV模式更着重节能，因此我觉得两个加速成绩有点差距也是比较合理的。
切换到EV+NORMAL模式，此时它的初段加速表现跟使用HEV+NORMAL模式（同等电量）时同样比较接近，起步有明显的迟缓，车身动起来之后动力才算是真正释放出来。也正是这个原因，导致了加速时间比使用EV+SPORT模式（同等电量）时慢了1秒多。其实，大多数时间两种情况的动力输出差距并不算大。
在10%≤电量<70%时，切换到EV+ECO模式，此时它的起步跟NORMAL模式时基本没差别，但动力输出相对有所减弱（最高值仅是0.4g左右），好在动力持续性有较好的表现，因此能在7.83秒实现“破百”。需要提醒的是，在10%≤电量<15%时，虽然能够强制使用EV模式行驶，但此时只能使用ECO驾驶模式。显然，这就是EV+NORMAL/SPORT模式只测试了电量≥15%的0-100km/h加速成绩的原因。
最后一个加速测试是电量<10%的情况，在使用HEV+SPORT模式的前提下，它的0-100km/h加速最快时间是6.29秒，在电量如此低的情况下还能跑出比大多数家用车还要快的0-100km/h加速时间，表现自然是值得肯定的。需要提醒的是，此时的它大部分时间仍然以电动机驱动。
㊣◆ 充电时间及纯电续航里程：
在电量剩余10%的前提下，它的纯电续航里程已经达到204.6公里，若按这个耗电量来计算，它的纯电续航里程已经明显超过了官方公布的215公里。至于不能把电量一直用到尽的原因，主要有两个，一是出于对电池的保护；二是让它的动力在低电量时也有保障，这点其实在之前的加速测试里已有证明。
◆ 馈电油耗测试
纯电续航测试结束之后，紧接着便是馈电油耗测试。既然已经将它的电量强制使用至10%，并且无法再强制进入EV模式，那这一次馈电油耗测试以电量剩余10%为起始点。当然了，这样也可以看到在电量更低时它的燃油经济性表现如何。测试时，车辆设置跟之前相同，空调设定为24℃并开启A/C，能量回馈强度设定为“较大”，使用ECO驾驶模式。
经过3.8小时、114.3公里的综合路况行驶，在平均车速约30km/h的情况下，它一共消耗了8.03升92号汽油，通过计算得出它的百公里馈电油耗约7.0L。以一台整备质量超过2.4吨、动力性能如此强悍的中型SUV来衡量，这样的油耗成绩自然是十分出色的。虽然跟官方公布的6.5L/100km有一点点差距，但也别忘了，这一次测试是以电量10%为起始点，如果以电量15%（EV自动切换至HEV的临界点）作为起始点进行测试，我相信它的百公里油耗跟官方成绩不会有太大的差别。
在电量剩余10%的前提下，它的纯电行驶里程是204.6公里，随后在馈电的状态下行驶了114.3公里，消耗了8.03升92号汽油，通过计算得出它在满电状态下的300km综合油耗为2.9L/100km。当然，该成绩仅是针对日常生活中的使用场景以及用车环境进行的推算，你也可以套用上面的计算公式，按照自己的用车习惯来计算该车的综合油耗表现。
㊣◆ 100-0km/h刹车测试
在100-0km/h刹车测试项目里，它取得的平均刹车距离是37.45米，属于汽车之家标准的优秀刹车成绩。更值得一提的是，即便应对连续十次全力制动，它的刹车成绩没有明显的波动，刹车稳定性表现出色，brembo刹车系统起到了功不可没的作用。
刹车成绩优秀固然值得欣喜，而刹车踏板的脚感反馈也是同样值得称赞的，它的刹车系统反应迅速，刹车踏板的行程紧凑且几乎没有虚位，轻踩刹车踏板就能感觉到强劲且线性的制动力输出，刹车的量十分容易掌控。
◆ 噪音测试
从各个速度区间的实测噪音值来看，它的车厢隔音水平确实比较出色，所有的实测噪音值都明显低于汽车之家的推荐噪音值。当然了，跟同级别同价位的竞争对手相比，这样的表现也会有一定的优势。
● 全文总结：
从各项测试数据来看，唐DM-p在动态方面的亮点不仅仅是动力强悍、加速猛，它的动力稳定性、纯电续航里程、馈电油耗以及车厢隔音表现也都是亮点所在，同时进一步验证了我那“岂止于快”的观点。再结合之前的静态体验以及试驾感受来分析，我认为唐DM-p完全就是一位全方位拔尖的选手，综合竞争力的确十分突出。至于它未来的市场表现如何，我认为真的值得期待。（摄/图/文 汽车之家 何家荣）
㊣
