前面忘了说，全新荣威RX5和eRX5都诞生于上汽集团的全新珠峰架构，在该架构上可实现多种动力组合，全新荣威eRX5(参数|询价)的1.5T发动机+EDU G2 Plus超级电驱系统就是其中的一种。虽然发动机的排量还是1.5L，不过全新eRX5的1.5T发动机最大功率为138kW，高于现款车型；同时电动机的功率也更大，达到180kW，系统总功率318kW（432Ps），总扭矩570N·m。
在新的动力系统加持下，全新荣威eRX5的官方0-100km/h加速时间为6.9s，也是要快于现款的7.5s。在此前的场地试驾活动中，仅做加速体验的全新eRX5跑出了6.7s的成绩，比官方数据更快，只是让人遗憾的是，这次是在公共道路试驾，所以没法做性能部分的测试。
可惜这次试驾不能算是正常情况下，因为一些车辆整备的问题，试驾车的电池始终处于亏电状态，在起步之后发动机很快便会参与到驱动车辆的工作中。不过这倒也让我把全新eRX5的发动机介入状态体验的那叫一个透彻，动力衔接比较平顺，并不会有让人不适的振动或顿挫感。只是个人感觉来自发动机舱的噪音稍有些大，或许是因为前一秒还是安静的电驱，下一秒发动机介入会让人感觉声音有点儿明显。
前面也说了，全新eRX5的10速EDU挡位数量减少了，发动机端的挡位数量从6个变成了5个。如果在平时电量充足的状态下可能感受不出差别，不过由于这次试驾车的亏电状态，试驾过程中大多数时间发动机都处于工作状态，可以感受到在部分车速下发动机的转速会偏高，也是和发动机端的挡位齿比设定有些关系。
此外全新eRX5也有第二代HCU智能电控系统来管理电量，且可选择不同的动力优先模式以及电池电量保持模式。同样也是因为试装车的关系，这次没能进行体验，不过大家可以参考上汽集团旗下其他搭载有第二代HCU的车型，或者说可参考现款荣威eRX5的电池管理表现，同样，新车动能回收的表现应该也和现款车型没有什么区别。
在经过大颠簸，或者像这次试驾中遇到的几处桥面连接处时，减振器对车身的控制不算特别到位，车身总会多经历一次晃动后趋于平稳。在快速转弯或调头时，也就是当减振器被进一步压缩时，又能感受到它富有韧性的一面，能感觉出悬架对车身的支撑，侧倾幅度不如预想的那么大。
编辑点评：
就像文章标题所说，全新荣威eRX5的内在和外在方面都有提升，全新的外观和内饰，有意思的滑动屏，还有动力更强的混动系统，从目前公布的预售价来看，全新eRX5也只比现款车型的指导价稍高一丢丢，相信在这样的价格水平，全新荣威eRX5的竞争力较现款车型提高了不少。不过这次试驾也有一些遗憾，受限于客观条件，没能对全新eRX5的混动系统进行深度的体验，如果有机会的话，我也期待下一次能拿到一台车况完美的全新eRX5，满电出发。（图/文/摄 汽车之家 周尤）
