[汽车之家 原创试驾] 上汽奥迪Q5 e-tron(参数|询价)，这台奥迪品牌基于MEB平台打造的首款SUV，自去年广州车展亮相至今已经过去了大半年，但关于新车的试驾内容并不多，我们也只是有过一次有限的场地体验，还下着雨。今天，上汽奥迪在上海举行了一场Q5 e-tron的道路试驾活动，早上出门前看了一眼天气预报，阴转小雨，好在白天并没有下雨。
相信您已经看了很多Q5 e-tron的静态体验内容，所以本文就从重点的道路试驾开始，先来简单看一眼Q5 e-tron的动力系统。有些遗憾的是，这次试驾活动中给我安排的是后驱版车型，也就是采用后置单电机布局的40 e-tron，最大功率150kW，最大扭矩310N·m。此外高配的四驱车型，也就是50 e-tron quattro车型搭载前后双电机（前交流异步、后永磁同步），总功率225kW，总扭矩460N·m。
拉开车门，坐进驾驶座，踩下刹车踏板就能上电、挂挡行驶了。不过看过静态体验的你们，肯定还记得Q5 e-tron在换挡拨杆旁边保留了一个“发动机启动键”，可以看出Q5 e-tron是在迎合新能源消费者的全新用车习惯，同时还保留了传统车企固有的这个“启动仪式”，让那些从燃油车转到Q5 e-tron的车主朋友，有一个过渡的过程。
初识Q5 e-tron，你会感受到它友好的一面，动力输出很线性且相对温柔，很好掌握对加速踏板的控制，不会没事儿就给你背上“踹”一脚，不过就像前面所说的遗憾，这次只试驾到了40 e-tron车型，官方0-100km/h加速成绩9.3s。单看数据确实不怎么亮眼，但得益于电机的输出特性，即便40 e-tron车型所能带来的加速感不算弱，即便在节能驾驶模式下，电动机也能给予你足够的回应。
上一次我们对Q5 e-tron只是进行了简单的场地试驾，这一次在上海的马路上，我们终于能对Q5 e-tron的悬架有一个更深入的体会。Q5 e-tron使用前麦弗逊式独立悬架和后多连杆式独立悬架，这您肯定也清楚，作为一款家用中大型SUV，悬架调校自然是以舒适为基础，可以过滤掉多余的路面颠簸，同时还保留一定的路感，在转弯时也能感受到悬架对车身的支撑，很有韧性。
Q5 e-tron有节能、舒适、自动、动态和个性化五种驾驶模式，日常用前两种就行。无论哪种驾驶模式，在D挡下松开加速踏板后Q5 e-tron并不会有明显的动能回收，就像燃油车的滑行一般；当距离前车过近的时候，动能回收系统也会自动工作来减速，保持与前车的距离。Q5 e-tron的动能回收强度四级可调（无、1级、2级、3级），可通过方向盘后的“换挡拨片”来调节，此外也可通过换挡机构挂入B挡来增大动能回收强度，B挡下默认最强动能回收，且不可调节。
Q5 e-tron的转向属于比较灵活的级别，在舒适模式下转向力度不重，车头对方向盘的响应也比较积极。得益于MEB平台所带来的优势，Q5 e-tron的前轮在方向盘满打时可以拥有更大的转向角度，所以即便是一台车身长度4876mm、轴距2965mm的中大型SUV，也能在上海的大街小巷中闪转腾挪。另外要说Q5 e-tron是有蠕行的，也就是不支持单踏板模式。对于单踏板模式，传统车企好像并不是特别的“待见”，不过将是否使用单踏板模式的决定权交给驾驶者，是不是会稍好一些？
当车队从地面道路转向高架路，再驶上高速公路，可以感受到Q5 e-tron的车内静谧性一直保持在一个优秀的区间内，因为对路噪控制的很好，所以随着车速增加会感到传进车内的风噪会有些明显，但也无碍车内交流。由于这次只是一次简单的道路试驾活动，所以无法对Q5 e-tron的续航能力进行测试，官方40 e-tron车型的CLTC续航里程为560km，实际能跑多远，还得看未来的测试表现。
