硬派SUV也能做到商务豪华？测试坦克500

    [汽车之家 专业评测]  坦克300作为中国男人自己的大玩具火了，长城也顺势成立了坦克品牌，在当年的车展上，和其他几款夸张的概念车不同，坦克500(图片 | 参数 | 询价)已经是接近量产的状态，和我们现在见到的市售车几乎相同。而这辆在我们传统印象里会有些粗糙的，被分类为硬派SUV的坦克500，却被厂商定义为商务豪华SUV，今天就来看看它是鱼与熊掌兼得还是首尾两不顾吧。

    本次的测试车型为坦克500 2022款 3.0T 运动版 造境型 7座，也就是运动版的顶配车型，售价36.3万元，是我们租赁的市售量产车型。在此之前，我的同事曾试驾过商务版 5座车型，并进行了非常详细的报道，感兴趣的网友可以点击传送门前往阅读，本文在静态部分主要介绍商务版和运动版，以及5座和7座的一些差距，重点放在我们的实测部分。

    前脸部分，运动版和商务版最大的区别在中网，商务版中网使用更多横向细条幅，而运动版则用简单几条粗壮的条幅来强调力量感，宽大、厚重的车头，毫不吝啬的镀铬使用，以及中网上方那一小条进气装饰，整个车头有浓浓的美式风格。

    车辆尾部，运动版和商务版的区别在于备胎位置，运动版的小书包一背，诗和远方的感觉立刻就来了。而商务版用来悬挂备胎的底盘尾部，你可以选择改装一个副油箱，让它带你前往更远的地方。

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    内饰风格用一个字来概括的话，就是大，大空间，大块饰板装饰，大屏幕，设计元素丰富，但放在这么大的空间里并不显得杂乱。皮质与木纹搭配，用料没得挑，这辆测试车的黑色内饰相比之前试驾商务版的橙色内饰更加低调，也更显稳重。

    豪华感更多体现在细节里，副驾前方的黑色烤漆饰板里隐藏着星光，木纹有质感，金属滚边处理精致，连一键启动按键都设计了切割效果，机械表在坦克500车内并不显得突兀，尤其这款水晶挡杆，是我目前最喜欢的设计，在整体内饰中不显得唐突，设计很协调。

    智能化评价得分很高，之前我们曾对试装车的主动安全进行过测试（传送门），全部通过，这次的扣分原因是ACC自适应巡航功能，每次前车离开后，坦克500的加速动作反应很慢，容易被加塞，然后刹车点头又比较明显，体验不好。

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    之前的内容大部分都是5座车型，我们这辆7座车型的空间部分重点讲一下。座椅宽大厚实，填充物柔软，但并不是一座就会陷进去的类型，腰部、腿部和肩部都有充足的支撑，久坐也不会容易累。配置直接拉满，座椅通风、加热和按摩都有配备，而低配的登峰型则只配备座椅加热。

    7座车型少了两侧的侧翼，不过对舒适性的影响并不大，座椅依然宽厚，乘坐空间比5座车型稍小一些，另外，坦克500地台略高，如果身高在180cm以上，后排会有轻微蜷缩的感觉。配置方面，双层隔音玻璃无论运动版还是商务版，只要是高配造境型就都有配备，7座车型相比5座车型，少了中央扶手上的液晶屏。

    储物空间方面，7座车型和5座车型并没有太大不同，感兴趣的网友可以点击传送门，前往阅读，唯一的区别是7座车型多了第三排两侧的一个水杯架。

    7座车型在三排座椅全部打开的情况下，后备厢空间确实比较小，进深只有250mm，高度也只能到第三排座椅的头枕位置，只能放下书包一类的随身物品。第三排座椅电动放倒，第二排座椅手动放倒后，7座车型的后备厢能够形成一个完整的平面，空间拓展能力与利用率比5座车型更好。不过有一个小问题，在进入第三排时，只有副驾侧的第二排座椅可以一键前移，主驾侧的第二排座椅上没有相应的拉手。

    隔音表现是坦克500的一大优势，各项成绩都远低于我们的推荐值，并且这些成绩，完全能达到豪华中大型SUV的水平，甚至可以和豪华大型SUV一较高下，坦克500在隔音方面确实做到了商务豪华SUV的承诺。

    舒适性评价部分，坦克500在车内噪音、噪音感受以及工艺质量等几项都取得了满分，不过空间部分得分稍低。

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    坦克500能有如此热度，除了其自身优秀的静态素质以及坦克300的成功之外，我相信这套中国自研的3.0T+9AT动力系统也为它增添了不少话题度，毕竟在这个2.0T都算“大排量”的环境下，我们中国人自己的品牌还费力研究3.0T V6发动机，想想都让人感动，发动机最大功率360马力/6000rpm，最大扭矩500牛·米/1500-4500rpm。那这台发动机实际表现究竟怎么样呢？

    发动机和变速箱我们拆开来说，发动机本身的素质很高，运转稳定，丝毫没有噪音，出力均匀，发动机的声音谈不上绵密，但拉高转速依然很好听，六缸发动机的正常表现就已经很好，没有四缸发动机那种粗糙和声嘶力竭的感觉。

    油门的调校还是有一点激进的，和你想象中大排量发动机的淡定从容有一定差距，当然，并没有过于灵敏，绝不存在那种神经质的一窜一窜。而且油门和动力之间的比例感不错，所以可控性很好，只是没有那种身为大哥的沉稳感。

    但是这台首款国产自主研发的9AT纵置变速箱，你就能明显感觉到那种第一次的紧张和生涩了。当然，科技毕竟进步了，即便是第一次也不会出太大幺蛾子。变速箱换挡逻辑没问题，大部分时候都能保持高挡位低转速行驶，在北京最近通畅的环路上，它大部分时候都能保持动力顺畅，但很奇怪，偶尔7挡升8挡时会有小顿挫出现。

    到了堵车的工况下，我们在中低速行驶时频繁加速、减速，变速箱的问题就暴露出来了。40km/h左右刹车减速，以及减速后再给油加速，3挡4挡间的频繁切换经常会伴随着较为明显的闯动。

    制动模式分为舒适、标准、运动三种，舒适模式偏日系车的感觉，运动模式偏欧洲车的感觉，我们以标准模式为例，刹车行程很长，但初段和后段都发空，即便是最有用的中段，也是发虚的感觉，让人心理没底，不过从实际作用角度看，刹车都保证车辆在你预想的位置停下来，但这需要你适应并精进自己的脚活儿。另外，AUTO HOLD自动驻车功能反应略慢，油门已经踩下一小段距离，电子手刹才会解锁，加上油门本身略显急躁的调校，起步时油门踩快一点，就会出现类似弹射一样的感觉。

    底盘表现是坦克500的一大优势，虽然一些非承载车身的特点无可避免，但底盘优秀的厚重感和质感让它在硬派车型中鹤立鸡群。悬架行程长，且软，完全舒适向调校，高速通过一些坑或大坎，那正是它的优势，冲击被化解的很柔和，但你通过减速带，或者那些凹凸的井盖，它晃动会比较多，尤其单侧车轮压上的时候，除了上下的振动，还会有左右的晃动，最明显的是连续的低频小振动，车身会有各种方向的晃动，这些是大部分硬派车型都无法避免的，好在坦克500底盘的厚重感很强，不会有那种破碎的感觉，而一般的路面破损则基本被抹平。如果你去和奔驰G级比，G级对振动的处理要更加干脆，更接近我们平时驾驶的普通SUV，但是它的悬架调校更硬，对大冲击的处理会没那么柔和。

● 0-100km/h加速测试

    切换到运动模式，关闭电子车身稳定系统，同时踩下油门和刹车踏板，仪表盘提示弹射模式激活，此时转速大约2500rpm左右。起步时轮胎没有丝毫打滑，整个加速过程经历3次换挡，冲击感明显，最终在刚刚挂入4挡时破百，0-100km/h加速成绩7.35s。

    坦克500加速时换挡冲击感强烈，整个加速过程的加速度会被影响，反映在图表上，加速曲线并不平滑，刚刚挂入4挡时便破百，其实一定程度上影响了加速成绩。不过3.0L的排量加上涡轮增压，依然让它的加速成绩在同级别中占有优势。

    到了后几次测试，弹射起步松开刹车后，车辆并没有立刻弹出，动力受到了限制，变速箱换挡动作也不再那么强烈，并且在95km/h左右便早早挂入了4挡，上图为第10次加速测试，成绩8.13s。连续10次加速测试成绩一次比一次慢。

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   动态评价中，主要的扣分项就是变速箱，3挡4挡切换时的顿挫，以及7挡升8挡时的偶发顿挫让它在平顺性方面扣分严重。关于四驱与越野部分，除了车身参数外基本都是满分，后文会有详细说明。

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● 发动机功率测试

    当然，我们也对坦克500进行了发动机功率实测，坦克500官方最大功率265kW（360马力），但铭牌净功率为260kW（354马力）。

    经过我们的实测，发动机最大功率331马力，最大扭矩535牛·米，发动机能力达成率93.5%，轮上功率259马力，传递效率78.25%。

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● 台架油耗测试

    油耗测试，按照预先设定的路谱，进行山路上下坡、城市路段、拥堵路段、高速行驶几个环节，测试期间车辆关闭空调，最终测得成绩为16.0L/100km。3.0T发动机确实能跑也能吃，身为中大型SUV，这个成绩却已经和汽车之家大型SUV推荐值持平。

    坦克500五年或十五万公里的质保表现优秀，经济性评价的扣分项主要是16L/100km的油耗测试成绩。

● 拉力测试

    拉力测试环节，坦克500全轮拉力达到2656kg，双前轮、双后轮以及交叉轴三项两个车轮打滑的测试，拉力均在1339kg以上，其中后轴拉力达到1814kg。而单前和单后两项三个滑轮组的测试，成绩也都在874kg以上。

拉力测试成绩
测试项目	拉力数值	拉力比例
全轮拉力	2656	——
前轴拉力	1339	50.41%
后轴拉力	1814	68.30%
交叉轴拉力	1343	50.56%
单前轮拉力	874	32.91%
但后轮拉力	970	36.52%

    单前轮拉力874kg，单后轮拉力970kg，从成绩上来看，两个项目差别不大，但实际表现却有所不同。测试车未选装前锁，所以从拉力曲线可以看出，拉力输出并不稳定，电子系统通过限滑传递的动力是一股一股的；而测试车标配后锁，所以单后轮拉力测试的曲线相当稳定。 

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● 100-0km/h刹车测试

    2.6吨的体重加上柔软的悬架调校，在刹车测试中出现点头情况在意料之中，姿态也控制在可接受范围内。刹车测试最终取得的成绩为42.62m。

    不过在连续刹车测试过程中出现了热衰减现象。在第7次和第9次测试前，同时踩下加速和刹车踏板，虽然仪表提示弹射模式已激活，但车辆依然向前移动，刹车无法拉住车身，导致无法进行连续测试，而即便在被迫休息2次之后，第10次刹车测试的成绩依旧来到45.32m。

连续刹车测试
刹车测试次数	刹车距离（单位：米）
第1次	41.30
第2次	41.28
第3次	42.62
第4次	41.53
第5次	42.88
第6次	43.16
第7次	42.05
第8次	42.80
第9次	43.34
第10次	45.32

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● 麋鹿测试

    麋鹿测试项目我们按照国际标准ISO 3888-2执行，测试车辆由汽车之家赛车队车手梁奇驾驶。

    硕大的体型以及非承载式车身，注定它在麋鹿环节的表现不会太抢眼。悬架的侧倾感非常明显，
面对快速的重心转移不能提供充足的支撑性，而且转向比整体偏大，可控性角度来看只能算是中规中矩。
    但是电子辅助系统的标定比较出色，A区进入B区时并不会大力介入，在帮助修正行驶轨迹之后，车辆可以轻松进入B区。在B区中，一侧车轮面对较大转向压力时，电子辅助系统开始大力介入，并且能够有效降低车速，车辆轻松进入C区并完成测试，最终通过成绩为67.1km/h。

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    安全性评价部分的主要扣分项就是刹车，42.62m的刹车成绩得分不高，并且存在热衰减现象，另外，发虚的刹车脚感也扣除了一些分数。

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● 四驱结构

    坦克500采用博格华纳第三代智能四驱系统，带有机械锁止功能，可实现两驱（2H），高速四驱（4H）、低速四驱（4L）以及智能四驱之间的切换。

● 滑轮组测试

    从之前拉力测试优秀的成绩就可以知道，坦克500在实际滑轮组测试中的表现一定不差，我们选择最强模式，低速四驱加后桥差速锁，所有的项目都能轻松脱困。

    和拉力测试的结果相同，在单前轮有附着力的测试中，要等车轮转起来之后，通过限滑刹车将动力传递给有附着力的车轮，所以相比其他科目，需要多给一些油门，不过开启低速四驱后，动力确实强大，第一次便脱困成功，相比之下，单后轮由附着力的测试，在差速锁的帮助下，只需要抬起刹车便立刻脱困。

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● 越野测试

    坦克500接近角32.5°，离去角26.5°，如果以一辆硬派SUV的标准去衡量，离去角小了一些，所以在前文的AH-100动态评价中，车身参数得分较低。底盘部分，车辆在分动箱下方加了一条横梁作为最低点，不过后方的排气尾鼓和油箱都低于车身纵梁，好在车辆本身离地间隙足够高，应付轻度越野不是问题。

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    爬坡测试对坦克500来说一点难度也没有，只需轻点油门便能登顶。在之后的陡坡缓降测试中，速度被控制在7km/h左右，不过陡坡缓降的介入速度略慢，从坡顶进入坡道时会有前冲的感觉，对于一般驾驶员来说，一定会忍不住去踩下刹车。

    坦克500车身高，重心高，在侧坡项目中会给驾驶员带来一定的心理压力，但车辆表现十分稳定，车轮没有打滑，车身也没有下坠迹象，不需要驾驶员向坡顶反打方向，优秀的表现给了驾驶员足够的信心。

    连续炮弹坑项目我们选择挑战45cm高难度版本，如果使用高速四驱模式通过，需要频繁切换油门、刹车，控制好车速，过重的车身与柔软的悬架，速度过快的话，会在下坠时磕伤底盘，当然你也可以选择使用低速四驱模式，只需要控制好刹车就行。

    最后我们挑战了难度最高的连续炮弹坑爬坡，纯脚动操作的话，对驾驶员来说是个不小的考验，不过你可以将一切放心的交给坦克500，开启蠕行模式，车辆便可以自行登顶，你要做的只是扶稳方向，可惜26.5°的离去角导致车辆的后包围在爬坡过程中再次受创。

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● 全文总结

    回到开头的问题，在这样一副硬派越野车的身板下，坦克500做到厂商宣传的商务豪华了吗？虽然我们这辆测试车是运动版车型，但从内饰氛围、底盘质感到隔音表现等几项体现豪华感的项目中，坦克500都交出了令人满意的答卷，虽然变速箱会有顿挫，刹车会有热衰减，但抛开价格谈价值是不切实际的，我们这辆运动版顶配测试车，售价36.3万元，这样的售价在它目前的定位中，确实没有对手。坦克500支持整车OTA升级，包括变速箱逻辑，如果在未来的升级中，变速箱顿挫的问题能得到解决，那这辆坦克500就真的很香了。（图/文 汽车之家 曹益）

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