插电混动存在偏见？测试Jeep牧马人2.0T插混

    [汽车之家 性能测试]  即使到2022年，很多人仍然对于插电混合动力存在偏见。如果没有国家相关政策的扶持，插电混动车型在国内的销量恐怕并不乐观。然而作为一名车评人，这些年我却一直都非常认可插电混合动力的技术，甚至我坚持认为它才是从燃油车向电动车过度时代的最合适的产品，当然前提是家里必须安装充电桩，出行前保证电池有足够的电量才行。

    坦白讲，我是非常反感测试电动车，包含插电混动车型的。并不是因为他们的行驶品质不好，而是因为一旦电池馈电，就会严重影响车辆的测试成绩，比如加速、续航等等，为此我们就要花费大量时间去寻找充电桩并为其充满电。然而倘若是日常用车，插混则不存在这些问题，下班回到家插上充电就好了，大不了还可以用纯油来行驶。

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    今天我要讲的是一款纯硬派越野车，很多人心目中的Dream Car——Jeep牧马人，它也有了插电混合动力的版本，2.0T 4×e 撒哈拉指导价格54.49万，比燃油版贵了7.5万。考虑到目前很多城市的上牌政策，以及免购置税的优惠政策（截止到2022年底），所以它的实际落地价格并没有高那么多。

    外观方面，插混版与燃油版并没有太大区别，Jeep还是保持了牧马人经典的硬汉形象。当然，你可以在左前方找到一个慢充口，车尾也有新增的电光蓝元素4×e的标识。除此之外，插混版撒哈拉的轮胎和轮圈尺寸也大了一号。不过你还别说，这些天无论是在路上，还是在充电站，这款挂着绿牌的牧马人都吸引了许多人的目光，新鲜指数不亚于超级跑车。

    内饰更是和燃油版如出一辙，设计简单，装配工艺也是不拘小节，纯硬派越野车的风格表漏无疑，与科技、豪华等词汇丝毫不沾边。当然，仪表和中控屏幕中会有插电混动车型特有的信息，开车过程中可以让你实时关注电量的流向。

    关于后备厢，插混版与燃油版没什么区别，具体数据可以参考之前我们测量的燃油版撒哈拉车型，满足日常使用完全没问题。

    乘坐空间和储物空间自不必说，因为17kWh的电池位于后排座椅下方，并没有侵占车内的任何空间，所以插混版车型的空间并没有缩小。不过油箱容积小了16升，导致它的综合续航能力并不如燃油版。

噪音测试

    牧马人在市区行驶时的噪音完全在可接受范围，尤其是用电机行驶的时候，甚至还挺安静的。不过一旦上了高速，那风噪简直就如同敞篷车一般，车内乘客之间的交流基本靠吼，看来工程师压根就没考虑过牧马人隔音的问题，各位车主们只能忍一下了。

牧马人插电混动架构

    动力模式是该车最大的亮点，除了拥有一台和燃油版相同的2.0T发动机之外，插混版还增加了两台电机。该车型仍然沿用高强度非承载式车身，蓝色标记部件都是为了插电混动特别优化的部分。包括集成动力电机的纵置8速自动变速箱、相应适配长度的四驱驱动轴、全新设计的后驱桥、位于车身中轴上的功率逆变器和位于后座下方的动力电池。

    相应的牧马人插电混动车型采用著名的GMET4四缸2.0T纵置发动机。通过缸内直喷、双涡管涡轮增压、水冷中冷器和冷却EGR废气再循环系统的新技术加持，这台发动机可以爆发出266马力（195kW/5200rpm）的最大功率，和400N·m/3000rpm的峰值扭矩。加持动力电机后综合动力达到了375马力，综合输出扭矩更是达到了惊人的637N·m。

    牧马人插电混动系统搭载集成动力的纵置8速变速箱，拥有超过7.03的超宽泛的传动比区间。它来自采埃孚ZF的经典系列8P75PH，其中包含1个位于P2位置的122马力250N·m扭矩动力电机电机、扭力阻尼器、分离离合器和集成式电子泵等为混动系统新增的部件。通过加长的后驱动轴和前驱动轴将发动机和动力电机的动力灵活的分配至前轮和后轮，从而凸显牧马人优秀的越野性能。

    发动机的前方P0位置配备了支持液冷的启动发电一体机，用于通过皮带驱动让发动机和动力电机能够在任何的工况下无缝平顺连接。既能够启动发动机和提供辅助动力，又能够将发动机的动力转换成电力为动力电池充电。同时空调压缩机对应改成高压电驱动压缩机，不再需要皮带轮驱动，从而进一步优化发动机的效率和油耗。

    牧马人插电混动搭载了17kWh的动力电池，布置在后排座位下方。由96个来自三星SDI的方壳三元锂电池电芯构成。采用液冷电池冷却系统来使得电池组一直工作在最佳温度区间内。高性能的动力电池让牧马人能够纯电续航55公里，从而满足日常市内通勤的需求。

    牧马人4×e拥有三种驾驶模式：Hybrid混合模式——动力系统首先使用电池的动力，然后加入发动机的动力驱动；适用各种路况，傻瓜模式一切交由电脑决定，无需自己调整。Electric纯电模式——使用动力电池提供动力，只有在电池电量不足或者需要更大的驱动力时才会让发动机介入；日常通勤城市路况，走走停停，既无顿挫又环保减排。e-Save节能模式——优先使用发动机工作，并且驱动程序还可以在这个模式期间通过Uconnect的混合动力页面选择电机节省和电池充电；适用于高速路况，自适应巡航轻松驾驭，可获得更长远的续航里程。

    公路上驾驶牧马人想必并不会获得太多好的感受，高大的车身让上下车变得不太方便，较小的风挡玻璃和左右突出的轮拱设计对于街道泊车来说并不友好，驾驶员的视线盲区较大，尤其是车头左右的轮拱根本看不到，第一次驾驶时千万要注意。

    除此之外，牧马人的方向盘指向性较差，底盘操控性就更别提了，好在城市道路上并不会有太多给你展露驾驶操控的机会，所以这些都不是问题。简单来说一下这套插混系统在日常行走时的表现吧！经过一周的驾驶，它确实没让我失望。点火启动之后，系统默认会选择Hybrid混合模式，起步完全靠电，车速低于30km/h会有声音提示。假如电量充足的话，城市中基本靠电动行驶就足够了。哪怕电量不足时，车辆起步时也会优先使用电机驱动。因为插混系统的逻辑关系，所以即使电池续航显示0km，系统也不会出现完全没电的情况，这也正是我喜欢插混的地方。

    日常行驶时，我建议将动能回收开到最大，尽管这样可能让您在初次驾驶时感觉不太平顺，但它确实可以为您剩下一笔费用，况且这种节能环保的驾驶理念与插电混动系统才更加契合不是吗？P0电机用皮带连接曲轴，确实可以做到电机与发动机无缝衔接，但偶尔发动机的动静还是会有点恼人，尤其在电池没电的时候，为了给电池充电，发动机不得不将怠速转速提高一些，待升入2挡之后，这种状况会有明显好转。即便如此，它也比那些无变速箱的增程式电动车的固定频率噪音好听的多。

    驾驶插电混动车型，一定要注意选择正确的驾驶模式，这样才能做到经济最大化。例如在高速行驶的时候尽量选择e-Save节能模式，让发动机担当绝对主力的角色。毕竟有8AT变速箱的协助，内燃机的转速可以控制得很低，不费吹灰之力就可以推动车辆匀速前进，多余的精力还可以给电池充电，以便让电机在拥堵路况走走停停时充分效力。

    倘若电量充足，在城市中你大可使用Electric纯电模式，一台硬派牧马人悄无声息的行走在都市中，却可以不消耗任何燃油，不排放任何二氧化碳，让所有路人都向你投来羡慕的目光。就算是你忘了，Hybrid混合模式也会根据行驶工况聪明地切换动力模式。

    以上都是这台牧马人插混版给我留下的美好印象，尽管行驶质感有些粗糙，但这种感觉却很特别，显然它带给我、乃至路人的新鲜程度要远比一台燃油版牧马人大得多。

加速测试

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    在0-100mkm/h加速测试中，这台插电混动版牧马人跑出了5.58秒的最好成绩，比燃油版撒哈拉快了1.4秒。选择4H Auto模式，2000rpm弹射起步，车轮没有打滑，整个加速过程顺畅。有了电机的加持，在起步阶段，牧马人的车头上扬比较明显，驾驶员也被这种突如其来的推背感震撼到了。

赛道测试

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    牧马人这类车型显然并不适合来到赛道上，弯道中的操控很差，轮胎横向抓地力比预想的还要低，不过这台插混版牧马人在直线加速时还是很快的，所以最终1:04.65的赛道圈速并不慢，甚至还让站在一旁猜测的同事们感到无比惊讶。

刹车测试

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    在100-0km/h刹车测试中，牧马人的整体表现一般，平均42.94米的成绩符合预期。毕竟这是一款整备质量超过2.3吨的纯硬派越野车，轮胎、刹车、减振都不具备操控属性。即使这样，它比之前我们测试的燃油版撒哈拉刹车距离还是要短一些，或许动能回收在此期间发挥了一定作用。

麋鹿测试

    牧马人插混版在麋鹿测试中的动态表现可以用惊喜来形容，在同样非承载车身结构的前提下，它的车头响应速度异常快，但准确性确实不好，特别是在车辆即将进入B区时，车手对动态的把控基本处于猜测，而当车辆进入B区后，快速重心转移也导致车尾开始出现小幅滑动，此时也是电子辅助系统介入强度最大的阶段。

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    其实牧马人的电子辅助系统标定更像一辆运动轿车，当车辆即将进入B区的时候，电子辅助系统开始介入，并不像其它硬派越野车那样，标定逻辑以方向转动的角度与速度作为第一判定来激活辅助系统。因此，牧马人给人感觉也更容易驾驶。最终测试成绩为：61.2km/h。

Selec-Trac Active On-Demand智能机械分时四驱系统

    撒哈拉车型标配全新一代智能机械分时四驱系统，除了拥有业界领先，可实现扭矩2.72倍放大的双速分动箱及中央锁止功能，在复杂环境中为四轮释放超1000N·m峰值扭矩， 以及前后可恒定分配50:50的强大牵引力； 更独创前后轴智能扭矩分配技术, 实现纯后轮驱动与全时四驱之间的无缝切换, 保障日常驾驶下的更强操控安全性。

Rock-Trac Active On-Demand智能超级分时四驱系统

    罗宾汉车型标配家族最强悍的全新一代智能超级分时四驱系统，不仅业内罕见的同时集成扭矩4倍放大双速分动器，前、中、后机械式差速锁，以及Sway bar电子前横向稳定杆分离技术，可让Jeep牧马人在极限通行环境中，四轮释放1600N·m扭力和单轮抓地前行地从容通过性，更独创前后轴智能扭矩分配技术，实现纯后轮驱动与全时四驱之间的无缝切换，保障日常驾驶下的更强操控安全性。

    畅行全天候全路况的四大驾驶模式：2H纯后驱模式——100%后轮驱动，保障出色的燃油经济性。4H Auto智能四驱模式——可实现100%后轮驱动与全时四驱之间的无缝切换, 实现更强操控安全性。4H高速恒时四驱模式——为湿滑结冰等低附着力路况，但需要中高速通行的环境而设，可通过中央锁止，实现前后轴恒定50:50扭矩分配，保障车辆畅行无阻。4L低速极限四驱模式——为人际罕至的梦里世界探索而设，切换该模式，不仅可实现中央锁止，前后轴恒定50:50扭矩分配，更可实现扭矩数倍放大，保障极限环境中的最强前行力。

四驱滑轮组测试

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    在滑轮组测试中，牧马人插混版在挂入低速四驱模式之后，中央限滑差速器锁止，分动箱将扭矩放大2.72倍，所有项目均能轻松通过。不过假如选择4H Auto模式，它则不能通过单前轮和单后轮测试项目，主要是因为它的左右轮之间电子限滑不明显，位于滑轮组上的轮胎一直在打滑，导致动力流失。这个结论和之前我们测试的燃油版撒哈拉并不相同，燃油版撒哈拉尽管没有前后差速锁，但4H Auto模式下依靠电子限滑也能够脱困，而插混版或许是因为电机扭矩太大了，反而限滑不明显。

实地越野测试

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    除了涉水之外，我们这次挑战了场地内所有最高难度的越野测试项目，这台牧马人插混版可以说表现得相当轻松。我们实际测量它的接近角为38度、离去角34度、最小离地间隙28cm，在攀爬36度坡和42度坡时，没有任何吃力，比燃油版牧马人更加轻松。下坡时，陡坡缓降系统有效发挥作用，甚至可以将车速调节至最低1km/h。另外在重度交叉轴测试项目中，插混版牧马人甚至仅依靠怠速就可以通过。燃油机+电动机组成的超高扭矩再经过2.72倍放大之后，让这台牧马人有着十足的底气。在侧倾坡道行驶，车身感觉也较为稳定。高难度蝴蝶谷、驼峰路和42度坡交叉轴项目是专门为纯硬派越野车准备的，牧马人插混版通过这些项目也没有问题，不过或许是因为这台车太重了，导致底盘离地间隙感觉比燃油版小了一些，在经过一些较深的炮弹坑时底盘容易磕碰，这也是它唯一的小瑕疵。

功率测试

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    牧马人插混版的实际功率还是很高的，我们实测发动机净功率达到了344马力，相比铭牌净功率375马力，发动机能力达成率能达到91.73%，实测扭矩611牛·米，可以说非常高了，电机+内燃机的发力曲线也是相当暴力。实测轮上功率为294马力，轮上传递效率85.47%。

经济性评价

    不得不说，如果你的家里或者公司安装有充电桩的话，那么使用这台插混版牧马人将会为你节省不少费用。官方公布的纯电续航55公里，而我把动能回收按键打开之后，竟然跑出了58公里的纯电里程。对于大多数人来说，58公里已经足够日常上下班通勤了。即使在电池续航为0公里的情况下，这款撒哈拉插混版的油耗也要低于燃油版。有人说没电的情况下，不是发动机拖着沉重的电池在跑吗？没错，插混版车型确实比燃油版重了320kg，只不过插混系统非常聪明，它会根据发动机负载程度，有选择性地为电池充电，起步时尽量靠电机驱动，所以油耗反而会更低。

总结：

    细心的朋友已经发现这款牧马人插混版的AH-100得分较低了，主要是因为这款车在配置方面与现如今大多数车型的差距较大，智能化、主动安全配置基本不具备。另外，它的刹车成绩和噪音表现都非常不好，最终导致它丢分很多。但是不可否认的是，这是一款硬实力非常强的车，它的加速表现和越野能力都非常棒，玩具属性极强，而且兼顾了日常驾驶时的经济性。对于这样的个性化车型，我们大可不必用普通家用车的标准来评判它。

    综合来看，这款牧马人撒哈拉4×e的价格还是挺有诚意的，毕竟论技术含量和实测成绩，插混版都比燃油版有了显著提升，指导价格只比燃油版贵了7.5万元，显然是物有所值的。而且按照目前国家的政策，插电混动版车型仍然属于新能源的行列，可以免除购置税，这样一来就给消费者们省下了一笔不小的开支，再加上它在上海等城市可以直接上牌，所以插电混动版车型的销量也很客观。当然作为消费者，还要考虑插电混合动力系统的后续质保问题，我们从官方信息中只了解到3年的整车质保周期，并没有找到与混动系统相关的其它零部件的额外质保期。这个问题如果没有给消费者吃下一颗定心丸的话，可能也会影响到它的销量。（文/图/摄 汽车之家 张子仪）

牧马人新能源 2021款 四门 2.0T 4xe 撒哈拉

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