拉动销量的一针强心剂 测试威朗Pro GS

  [汽车之家 专业评测]  上汽通用别克是国内少数在紧凑型轿车市场同时投放三款产品的车企，从凯越、英朗到威朗(图片 | 参数 | 询价)，这三兄弟联起手来向8-16万元的整个紧凑型轿车市场区间发起了进攻，且各自都有过非常辉煌的战果。但大哥威朗自从将动力更换成三缸之后，销量一蹶不振，曾经月销2万的成绩也难敌国内“三缸”的魔咒。为了止住颓势重振销量，由上汽通用泛亚技术中心主导设计研发的全新一代威朗Pro GS及时更换回了全新的四缸发动机，并以新的精神面貌示人，究竟表现如何，看过测试文章您心里自会有数。

☆ 外观内饰部分：

  我们此次测试的车型为2022款上汽通用别克威朗Pro GS疾风版，售价为15.89万元，是全系车型中的顶配。作为GS车型，外观部分与普通车型最大的区别就在于GS车型拥有运动套件的加持。

  新车外观的颜值着实不低，摆脱掉了之前过于家用的气质，姿态很有“小钢炮”的架势。不过，考虑到它近16万元的售价，17英寸轮圈还需额外花钱进行选配，有些令人感到失望。

  内饰整体用料水平尚可，仪表台和门板都大面积采用了搪塑工艺软性材料，并配以网状纹理，视觉效果不会让人产生廉价感。车内也多了不少红线缝合来提升车内的运动氛围。车内整体做工成熟，磨具规范，装配没有明显的瑕疵。

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☆ 动态部分：

  威朗Pro GS搭载的是通用第八代Ecotec发动机，除了排量和缸数较之前有明显提升之外，参数也升级到了184马力和250牛·米，数据表现很强势。与发动机搭配的是一台通用全新研发的CVT变速箱，可模拟7挡的换挡，在“L”低速挡下，通过排挡头上的加减按键进行手动升降挡。

  发动机超过2000rpm之后，就能感觉到动力的涌现，低扭表现活跃。起步油门没有明显的窜动感，这点要比很多同样搭载CVT变速箱的日系轿车体感要好。起步和低速蠕行时动力结合很干脆，不犹豫。初段轻快的加速感，在初接触这款车时，能留给驾驶者非常不错的印象。当发动机转速超过4500rpm之后，后程的动力表现就显得比较平淡了，没有钢炮车那种“一浪高过一浪”的加速快感，发力还是更像普通家用轿车那样爆发集中在中低转速。

  起步和低速蠕行时动力结合很干脆，不犹豫。初段轻快的加速感，在初接触这款车时，能留给驾驶者非常不错的印象。但总体来说，这款车的变速箱标定风格还是以燃油积极性为主，兢兢业业很本分的状态。整台车也缺少包含运动模式的驾驶模式选择，变速箱也不具备“S”挡，因此，驾驶这台车，你并不会有太多能全力释放激情的机会。

☆ 加速测试：

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  发动机起步转速被系统限制在2400rpm左右，释放刹车的瞬间，前轮不会出现打滑，但动力结合比较干脆，不会有太多的迟疑。中后程的加速势头有所放缓，最终7.58s的加速成绩几乎和同级标杆思域持平，表现出色。

☆ 油耗测试：

  测试车辆是一台只跑了400多公里的新车，没有出磨合期。车辆并不具备节能模式，但可以开启自动启停功能，只需加注92#汽油，后续用车成本还是非常友好的。最终6.6L/100km的油耗成绩比我们想象中要出色。

☆ 功率测试：

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2021款别克威朗Pro GS 疾风版发动机功率测试数据
铭牌标称净功率	实测净功率	发动机能力达成率	实测轮上功率	轮上传递效率
179.5马力	151.6马力	84.5%	127.6马力	80.5%

  功率测试，威朗Pro GS铭牌上的净功率是179.5马力，实测净功率为151.6马力，发动机能力达成率为84.5%，表现一般。实测轮上功率为127.6马力，轮上传递效率为80.5%，对横置前驱配备CVT变速箱的车型来说，轮上传递效率属于正常。

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☆ 操控部分：

  悬架结构上采用前麦弗逊独立悬架+后扭力梁+瓦特连杆的非独立悬架配备。

  转向并没有按照运动车型来去标定，整体力度偏轻，转向阻尼感也不是很强，但随车速的力度变化并不会显得突兀，总体开起来比较轻松，符合家用车的调性。路感反馈比较模糊，转向的沟通感不强，在高速行驶时，方向盘所传递出的信息并不能带给驾驶者很强的信心。但紧凑的车身还是能比较积极的回馈的操作指令，日常驾驶极为轻松。

  更换了全新的四缸发动机之后，行驶品质有所提升，怠速和低速车内驾驶氛围相当安静。在高速行驶中，风噪和机舱的隔音仍可圈可点，主要的噪音来源是轮胎。

☆ 刹车测试：

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  全力刹车时的车身姿态出现了明显的前倾，刹车踏板脚感比较自然，刹车力度介入也足够及时，只不过刹车系统在连续刹车到第6次时，会出现明显的浓烟，致使我们不得不对其进行散热。最终36.86m的刹车成绩在同级竞品中属于出色的表现。

☆ 噪音测试：

  噪音测试成绩全部低于我们给出的噪音推荐值。从感官来讲，60km/h以下时速，车内都听不见明显的噪音，非常安静。当车速超过60km/h，胎噪声逐渐清晰成为主要的噪声源。

☆ 绕桩表现：

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☆ 麋鹿测试：

  首先测试成绩确实出乎意料，在实际驾驶过程中能够感觉到小巧的车身，在紧急避让情况下的可控性表现非常出色，优异的灵活性表现，让测试人员有信心去挑战更快的节奏。在A区进入B区时，第一次向左转向的动作，能够感觉到车头的入桩动作非常直接，但是轮胎的横向抓地能力一般，此时电子辅助系统并没有明显的介入趋势。

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  车辆在进入B区之后，开始呈现大幅度的转向不足态势，虽然电子辅助系统开始明显介入，但是整体介入的力度并不突出，导致车辆的减速趋势不够明显，所以车辆在进入C区时依然需要大幅的转向修正才能完成。最终通过速度为72.7km/h。

☆ 赛道测试：

  首先，凯择赛车场的三条直路可以说是提升圈速的绝佳位置，但是威朗GS的动力输出只能算是中规中矩。尤其是中段加速能力，在这考验的是中速弯角的出弯加速表现，但是偏慢的动力响应直接影响了出弯加速效率。油门过于慵懒的设定，也使得车手不得不提前踩下油门，尤其是在赛道后半段的组合弯角，一旦收油涡轮泄压之后，再次踩下油门时，动力的响应总是要慢一拍，所以整体动力输出并不连贯。CVT变速箱在高强度测试下，随着油温的上升，能够明显感觉到传动效率下降，所带来的反应迟滞问题。刹车系统在赛道测试环节，完成了第一圈冲刺之后，在第二圈的一开始便出现了明显的过热问题，在凯择最长的直线末尾，尾速达到了138.2km/h，但是制动系统的热衰减使其无法坚持到第三个冲刺圈。

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  悬架的横向支撑性还算充足，连续的重心转移表现出非常凌厉的一面，转向的反馈速度很快，车头的指向感觉足够积极，所以整体可控性以及动态反馈都比较灵活。最终测试圈速1:02.35秒。

全文总结：

  出发点不同，对这款车的评价自然会不同。如果您是被它的颜值所吸引，期盼它能带给你简单的快乐，那这款车也许或多或少会让你感到失望。但如果你只是希望买一台各方面表现都不错且看起来不油腻的家用车的话，那么这款车将是一个极好的选择，而且我相信后续的优惠力度会更能让你下定决心去购买。（文/图/摄 汽车之家 于硕  视频 张博浩 刘赛 曹鹏程 麋鹿/赛道 梁奇 ）

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