大众电动车居然能漂移？后轮鼓刹能行吗？

    [汽车之家 专业评测]  时代抛弃你时，可能连个招呼都不打。微风徐徐不一定是好天气，你很可能处在风暴眼之中。在这个百舸争流的新能源时代，有人剑指巨头们身下王座，新势力渴望重新洗牌、勇立潮头。然而，巨头们渐渐苏醒了，战局才刚刚开始。

    在燃油车时代，大众有太多经典车型：走遍天下都不怕的桑塔纳、荷尔蒙收割机宝来R、姐姐们最爱的甲壳虫、男孩们的大玩具高尔夫R和回不去的比斯开蓝。有人的地方就有故事，有故事便有了情怀。新能源来了，燃油车时代的一切情怀都失效了，没了情怀的大众ID系列，靠什么捍卫荣耀？

● 毫无杀气的萌物

    新能源时代的汽车设计犹如“群魔乱舞”，恕在下才疏学浅，有些车企的作品我实在欣赏不来。对于眼前这台ID.3，无论你觉得好不好看，但起码的五官端正它做到了。另外不得不提的是，ID.3和ID.4在欧洲的市场表现相当出色，销量上一路领先，看来欧洲人对ID系列十分青睐。

    作为MEB平台的产物，ID.3在结构上与MQB明显不同。抛弃了内燃机和变速箱，结构灵活性更高了。ID.3的前后悬都很短，轴距达到了2765mm，比高尔夫长了134mm，比加长轴距的速腾还要长34mm。由于底盘上布置了电池组，为了保证车内空间，车身高度来到了1568mm，但车身宽度仅有1778mm，这使得ID.3看起来又瘦又高，再加上圆润的设计风格，它完全没有半点攻击性。

    当年国产六代GTI也只给到17英寸轮圈，现今ID.3都用上20英寸大圈了，跟整车设计风格有很大关系。ID.3走的是呆萌可爱的路线，作为一台以城市通勤为主要使用场景的新能源车，这种设计风格很讨喜，配合最新的大众品牌LOGO，对品牌形象年轻化很有帮助，不知道年轻消费者是否同意我的观点。

● 简单干净就好

    与现今一些强调未来感的新能源车相比，ID.3的车内装潢谈不上科技与梦幻，车机系统、方向盘样式在很多大众燃油车上早就服役了，新鲜感不强。

    仪表盘尺寸虽小，但显示信息直接明了，是我喜欢的设计。我曾经疯狂吐槽高尔夫和GTI上的车机系统，甚至认为这套车机毁了八代GTI。但到了ID.3上则是另一番景象，中控大屏幕十分流畅，开机速度、切屏速度、应用开启速度都比燃油车上的同款系统要快上五年，达到了完全可用的水准。由此可见，大众燃油车被区别对待了，为此我表示遗憾。

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    整体来看，ID.3的内饰简单易用，功能区的划分仍是燃油车的思路，很好上手。虽然用料算不上出色，但配色不流俗，给人精致感。

● 乘坐空间比高尔夫大

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    和大众MQB平台相比，MEB在空间上有着明显优势。ID.3虽然个头不大，但车内乘员的腿部及头部空间都很优秀，但受限于较窄的车身宽度，车内的横向空间比较一般。另外，“祖传”靠背角度还在，它实在是太直了，座垫也相对偏短，乘坐舒适性并不好，不适合长时间乘坐。

● 储物格能放下单反相机

    车内储物表现可圈可点，前排中央通道处全被设计成了储物格，甚至可以在开放式中央扶手箱内放下一部单反相机。后备厢常规容积比高尔夫大了5L，后排座椅靠背支持比例放倒，放些日常用品完全足够，但若想搬个家恐怕就有点天真了。另外，低配车型的后备厢带有12V电源，但该功能在高配上反而被取消了，这波操作令人费解。

    可以看到，ID.3的空间表现高于同级别平均得分，这也印证了主观感受。不过，由于后排座椅靠背角度较直且座垫稍短，后排乘客的坐姿并不舒适，从而在人体工程方面有扣分，但放在同级来说仍旧是高出平均分的。

● 没了内燃机 依旧有德味

    作为一个传统车厂，大众与造车新势力的差别还是蛮大的。ID.3没有夸张的加速表现，但加速踏板非常跟脚，动力响应迅速且线性，体感上不会给人丝毫的不适感。我最满意它在堵车时表现，低速蠕行时出力顺滑，加速和刹车踏板的初段力度很友好，回馈细腻可控，给好评。

    ID.3带有多种驾驶模式，不同模式间动力踏板初段响应的标定几乎没有差别，即便在经济模式也能得到快速响应，与传统燃油车的标定逻辑不太一样。运动模式下动能回收力度明显增强，但相比于B挡而言会稍弱一些，B挡的动能回收力度最强，但并不足以实现单踏板操作。

    底盘表现同样出色，前后桥比较一致，不仅滤振能力强，初段也有不错的支撑性，悬架紧致柔韧，是德国车应有的表现。另外值得一提的是，ID.3的最小转弯半径仅有5.05米，在市区中掉头、转弯极为方便。

    相比传统内燃机而言，电动车在NVH方面有先天优势。在市区工况下，ID.3车厢内的静谧性非常好，风噪、胎噪都很轻微。不过，上了高速公路后完全是另一番景象，在时速超过100km/h后，风噪呈现出几何式增长，A柱及外后视镜附近的噪音很明显，胎噪表现还不错。 

    新能源车常以驾驶辅助作为卖点，这也逐渐成了新世代汽车的基本配备。ID.3带有自适应巡航、主动刹车、车道保持、车道偏离预警、并线辅助、交通标志识别等功能。在开启全部功能后，可实现L2级驾驶辅助。刹车和加速的速率比较均匀，不会有突兀不适感。车道保持的表现比较一般，它无法让车辆保持在车道中央，而是在车辆快要接近车道线时进行纠正，力度较为突兀，该功能改名叫车道纠偏或许更合适。

    抛弃了复杂的内燃机及传动机构，电动时代的汽车真的没有区别吗？答案当然是否定的。即便动力系统简化，但标定和调校上的差异仍然是巨大的。ID.3的驾驶感受给我留下很好的印象，它的出力渐进性、底盘舒适性及较小的转弯半径实在可圈可点，高速时的风噪控制算是它为数不多的槽点。

    在智能化评价方面，ID.3的主动安全系统扣分项在于车道保持功能，它更像是车道纠偏，很难将车辆始终保持在车道中央，因此扣了分数。多媒体系统方面，虽然它的表现比自家燃油车好一些，但在功能丰富度及菜单设计上仍旧谈不上领先。

● 加速测试

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    性能测试时电量维持在90%以上。ID.3的起步响应非常快，轮胎没有任何打滑，最好成绩8.01秒，跟动不动就4、5秒的新势力电动车自然是无法相比的，但对于日常使用来说，这个加速能力完全够用了。相较于高尔夫，加速性能处在同一水平线上。

● 刹车测试

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    ID.3制动力的释放非常线性，踏板初段有小幅度虚位，脚感良好。后置后驱车型在制动过程中重量分配更均匀，四条车轮的附着力更为平衡，没有出现横向侧摆。最终它的成绩为36.05米，非常抢眼。

    大众ID系列的后鼓刹是很多人质疑的地方，为了验证它的表现，我将原有的连续十次制动测试提升至二十次。经过高强度测试后，结果可能会让一些人失望，ID.3的制动距离始终保持在36、37米左右，非常稳定，刹车系统几乎没有热衰减。我们测试时的外界气温在8℃左右，对于刹车系统是比较有利的温度，因此仅代表在这一气温下的测试结果。总体而言，既然能应对高强度测试，满足绝大多数人日常使用自然是没问题的。

● 噪音测试

    体感与实测噪音数值基本一致，ID.3在80km/h以下的车内噪音比较好，但车速来到120km/h后有明显递增，虽然65.8分贝的数值比标准值低一些，但由于胎噪控制的相对较好，又少了内燃机运转噪音的陪衬，此时的风噪显得尤为抢眼。

● 麋鹿测试

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    1760kg的自重配合215mm的轮胎宽度能有如此出色的表现并不容易。在轮胎温度较低时车辆的转向不足比较明显，随着轮胎温度的攀升，底盘给到的反馈也变得游刃有余。ESC的标定并不像很多“买菜车”那样激进，可以很顺滑的帮助驾驶员转向。在ESC的帮助下，轮胎宽度仿佛增加了20mm，说明ESC的细腻度很高。当然，如果将胎宽增加到225mm或235mm，相信表现会更好，但势必又会影响到能耗了。ID.3最终的麋鹿成绩为70.9km/h，稍逊色于高尔夫。

● 绕桩测试

    ID.3的底盘表现在该级别车型里算是扎实，调校的非常韧性，可以很好的做重心转移的叠加。同时，ESC能给驾驶员较为宽泛的操控区间。当然，1760kg的自重让这台车很难获得像高尔夫那样的灵活身姿，负重感比较明显。

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    在了解了ID.3的驾驶特性后，可以获得比较顺滑的绕桩体验，桩间姿态较为流畅。不过，从体感上来讲，转向系统给到的路感回馈少之又少，缺少了传统内燃机在转速上的回馈，动力感受也不太直接，的确很难让人产生驾驶欲望。

    先来看动态评价，ID.3的加速成绩为8.01秒，单从数据来看比较一般，因此失掉了一些分数。其它各方面表现都不错，作为一台家用车来说拿到了不错的分数。在安全性评价上，ID.3的刹车成绩拿到了满分，但踏板脚感初段有小幅虚位，所以扣掉了0.1分。

● 城市低速续航测试

    大众ID.3配备的是容量为57.3kWh的三元锂电池，工信部给出的NEDC续航里程为430km，百公里耗电量为13.9kWh/100km。以2021年的标准来看，430km的续航里程实数一般，实际表现会不会有惊喜呢？

    续航测试采用EV AH-100标准，测试前将空调调至23℃暖风，将驾驶模式选为经济模式，同时选择动能回收力度最强的B挡行驶全程。

    先来看看城市低速续航，全程共行驶103km，平均时速为32km/h，共消耗15.56kWh电量。经过计算，它的百公里电量消耗为15.1kWh/100km，按照其57.3kWh的电池容量来计算，续航里程为379.5km，表现比较一般。在日常使用中，如果每天的通勤距离低于50km，一周一充基本可以满足上下班代步需求。当然，如果在工作地或家中有充电条件的话，自然不必充电焦虑。

● 城际高速续航测试

    再来看看高速续航表现，测试时的车辆状态（空调、驾驶模式及挡位）与城市低速续航测试相同。最终共行驶215km，平均时速为90km/h，共消耗40.96kWh电量，经计算其百公里电耗为19.05kWh/100km，再按照57.3kWh的电池容量计算，ID.3的高速续航里程为300.8km。

    虽然实测续航表现比较一般，但ID.3的充电速度是真的很顶。经过测试，在国家电网的直流电快充桩上，在充电电流110A左右时，从30%-80%的充电速度仅需33分钟，表现很不错。这里也要说明，不同充电桩在不同时段的直流电充电速度会存在一定差异，从而影响充电速度。

    根据实际续航测试成绩，我们按照城际高速（35%）+城市低速（65%）的比例，计算出大众ID.3的综合续航成绩为351.7km，相比标称430km的NEDC续航里程来说差不多是8.2折水平，续航表现中规中矩。另外，ID.3可选装热泵空调，价格为9000元，这对于一台不足20万元的车型来说并不算小数目。如果你只在市区使用，又有不错的充电条件，那的确没必要选装。相反，如果你想适当降低里程焦虑且资金充裕的话，热泵空调值得拥有。

● 这家伙居然能漂移？

    尽管是后置后驱，但它呆萌的神态及电动车的身份，相信绝大多数人都不会对它有“非分之想”。然而，测试就此结束实在有点无趣，我的好奇心越来越重。

    ID.3的最大扭矩只有310牛·米，参数并不高，但好在轮胎宽度只有215mm，如果换成245mm恐怕就很难甩起来了。起漂前，适当带一些车速画圆，找准时机立刻将加速踏板踩到底，同时猛打方向，车尾便会开始滑动。

    滑起来只是第一步，更重要的是如何维持。在极限状态，ID.3的悬架支撑性不强，加上接近1.8吨的自重，动态时有比较明显的重量转移。由于没有LSD的加持，明显感觉到内侧车轮严重打滑，动力输出不稳定。另外，ID.3的转向、底盘都稍显模糊，我时常觉得自己在“和面”。

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    高尔夫没做到的事，ID.3做到了。这是我第一次用电动车漂移，体感上与燃油车有不小区别，我积极去适应它，精神高度集中，努力依靠惯性来保持甩尾姿态，紧张又有点小刺激。

● 快乐的时光总是短暂的

    用ID.3漂了几个大圈，我还在意犹未尽，滚滚浓烟告诉我轮胎的状态不太乐观。把车停好后，我立刻下车检查，眼前的一幕超出预料。快乐总是短暂的，剩下的，是无尽的贤者时间。

    ID.3的轮胎规格比较少见，是典型的新能源节能取向，R20的轮胎，宽度却只有215mm。我们找遍了各大电商平台都没有找到原厂胎，随即给北京本地的4S店打电话，由于ID.3上市不久，问了十余家4S店均无现货。无奈之下，我们AHRT车队经理王涛帮了大忙，联系到上海的一家轮胎店，连夜发来两条普利司通搏天族同规格轮胎，但并非自修复轮胎。

    ID.3高配车型的轮胎价格不低，普遍在1500-2000元左右/条，对于想要购买ID.3高配的消费者来说，这部分的成本也是需要考虑的。在此，我们也希望4S店能尽量备足货源，以打消车主们的顾虑。

● 一台不错的小车 但并不适合所有人

    很明显，如今的电动车已经分成两个派系：以大众、奥迪、宝马等传统车厂为主的保守派，以及“造车新势力”的激进派。保守派有着几乎所有传统大厂的顾虑，步子不敢迈太大，在科技感和创新性上优势不大，但在机械素质、工艺、标定上仍有着巨大优势。反观激进派，它们的造车理念更加天马行空，营销手段五花八门，旗下车型越来越像电子产品，有看点有噱头，但未必好使。

    如果传统燃油车是0、新势力造车是10的话，大众ID系列更像是5，它如同一台改变了能源形式的传统汽车。它没有酷炫大屏幕或是能对话的“机器人”，不过，它把一台汽车该做的分内事做到了同级顶尖，或许这就是传统企业对新能源的理解。

    回到产品层面，虽然ID.3没有太多噱头，但它在行驶表现上给人物有所值的感觉。底盘质感出色，开起来舒服，对于汽油车的用户来说，它是一台非常容易上手的新能源车。至于不足，我认为是一些小细节，比如车窗升降、后排座椅靠背等。续航方面，它在同价位中确实没有优势，大众在这方面还要加把劲。

    ID.3属于小而精的产品，是为城市代步而生的，如果你家里有一台尺寸较大的燃油车，不需要考虑全家出行、远行这种使用场景，那么买一台ID3上下班通勤是非常合适的。相反，如果你家里只有这一辆车，使用场景更多元复杂的话，ID.3显然是不合适的，你应该去买尺寸更大、续航更长的产品。（文/图/摄 汽车之家 郑雷 协助 谢玥 视频：汽车之家视频中心 技术指导 王涛 林琦 德国分站同事）

● EV AH-100得分总表

大众ID.3 2021款 1st Edition ID.初见版

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