[汽车之家 原创试驾] 坦白说，这是我本年度开得最尽兴的一次试驾活动，似乎好久都没有这么爽快了。兰博基尼Huracán STO不仅车快，而且极富驾驶乐趣。在珠海国际赛车场，每个人有三次试驾的机会，每次试驾跑三圈，教练一带一，挡挡红线，伴随着高转速自然吸气美妙的声浪，大直道我轻轻瞟了一下时速表，尾速已经接近250km/h……太疯狂了，超跑不就应该这样开才对吗？
隆重介绍一下今天的主角——Huracán STO，兰博基尼小牛(参数|询价)家族中最强悍的产品，它从兰博基尼Huracán Super Trofeo EVO和GT3 EVO赛车衍生而来，是兰博基尼Squadra Corse部门在赛事运动方面的突出优势在一台道路合规超级跑车上最纯粹的集中体现。
这款车动力高达640马力，在6500rpm时扭矩可达565牛·米，重量功率比为2.09千克/马力，从静止加速至100公里/小时仅需3秒，100公里/小时的制动距离仅为30米，200公里/小时的制动距离仅为110米，动态节奏和操控性专为刷新圈速纪录而生，而且它是一台后驱车。
● 极致的空气动力学效率
以上就是兰博基尼Huracán STO登场的简介，从言语中已经让人心生敬畏。Huracán STO的各个方面都沿用了赛车运动所需的空气动力学效率和轻量化技术。兰博基尼工程师打造了“cofango”——这一由前舱盖、翼子板和前包围组成的单体式部件，将前舱盖（cofano）和与前包围一体的翼子板（parafango）相结合。这一设计灵感源自于兰博基尼Miura和Sesto Elemento，不仅减轻了车身重量，更可在比赛中节省换件时间。
前舱盖上的全新气流通道使通过中央散热器的气流流量增加，提升了发动机冷却性能，并有助于产生下压力。单体式前包围还设有全新前分流器，可将气流导流至全新设计的车身底部和后扩散器。
单体式前包围的形状设计可将气流推上前翼子板，位于翼子板上的叶片可最大化地将气流从轮拱排出，从而减少内部压力、提升前部下压力。侧面设计可将气流从前轮周围分流，从而降低阻力。
源自Super Trofeo EVO车型的全新后翼子板能够在减小迎风面积、降低阻力的同时，增加尾部下压力和车辆的整体空气动力学效率。位于Huracán STO后翼子板上的NACA进气口也可以作为发动机的进气口，更短的管道长度可减少30%的静态压力损失。
经过优化的后发动机舱盖设有集成的车顶进气口，可提升后发动机舱内的空气冷却效率。位于后部发动机舱盖支架的专用导管可根据发动机和排气的温度调节需要来管理车顶进气口的气流。
位于后部舱盖上的“鲨鱼鳍”进一步提升了STO车型的动态性能，尤其是在过弯时，正向气流带有偏航角度，而“鲨鱼鳍”两侧的不同压力强度能够使车辆的舵向稳定性进一步提升。“鲨鱼鳍”还可令气流直接流向尾翼上方，从而提高尾翼在过弯时的效率。
手动调节的全新尾翼可轻松调节气流，能够根据赛道的特点优化空气动力学平衡并降低阻力。两段式单导流槽尾翼的前部可旋转至3个位置，以提升后下压力。通过减小前后翼片之间的缝隙，尾翼上方的压力增加，从而提高了前翼片下方的吸入强度和面积。由此，Huracán STO的空气动力学平衡可根据不同的驾驶风格和驾驶条件产生13%的上下浮动。
Huracán STO拥有同级别后驱车型中最高的下压力水平和最佳的空气动力学平衡，其卓越的气动负荷是车辆在弯道中性能表现的关键因素。与Huracán Performante车型相比，Huracán STO的整体气流效率提升了37%，下压力得到了53%的显著提升，最高下压力可达420公斤。
㊣● 轻量化方案
Hurcán STO外观部件上的碳纤维应用达到75%以上。由复杂结构组成的一体式部件可以保证其整体性，同时可通过减少固定点来减轻重量。后翼子板采用航空工业中所使用的“三明治”碳纤维科技，令车辆在保持了相同结构刚度的同时，减少了25%的碳纤维材料使用。Huracán STO车型净重仅1339千克，与已经十分轻量化的Huracán Performante车型相比进一步减重43千克。
Huracán STO所采用的挡风玻璃与Huracán Performante相比减重20%，并采用强度重量比最高的镁合金轮圈，与铝合金轮圈相比，在负重相同的情况下重量更轻。镁合金轮圈可搭配两款普利司通Potenza定制轮胎，一款适用于公路驾驶，另一款更偏向赛道需求。
● 内饰保持竞技氛围的同时还兼顾了实用性
驾驶舱内大量使用了碳纤维材质，包括全碳纤维运动座椅、带有兰博基尼Carbon Skin碳皮肤的Alcantara材质内饰、以碳纤维地垫取代地毯，以及带有车门开关的全碳纤维轻量化车门内饰板。带有四点式安全带的后部拱形支架和可用于收纳头盔的全新前部行李厢，能够进一步凸显Huracán STO的赛车DNA。兰博基尼与技术合作伙伴Akrapovi?共同研发的拱形支架采用优质钛合金材质，与传统不锈钢支架相比重量减轻40%。不过这个前部行李厢却有些鸡肋，因为前舱盖需要用机械钥匙从外部打开，而且它确实只能放下一个头盔。
新车触屏上的全新HMI人机交互界面可管理包括驾驶模式、LDVI系统、胎压、刹车温度在内的多项车辆功能。完全互联的遥测系统可让驾驶者在赛道驾驶Huracán STO时监测记录自己的表现，并通过兰博基尼UNICA app进行数据分析。
此外，Huracán STO的车主可以通过Ad Personam高级个性化定制项目对这台道路合规的赛车进行外观和内饰的完全个性化定制，获得车漆、装饰细节，甚至赛车风格部件的无尽定制搭配可能。
㊣● 汲取Squadra Corse赛事运动的灵魂
在发动机启动的瞬间，Huracán STO足以令车手的灵魂沸腾。与Huracán EVO和Super Trofeo相同的自然吸气式5.2L V10发动机是Huracán STO的“心脏”，动力高达640马力，在发动机转速为6500rpm时可输出565牛·米扭矩。Huracán STO加宽的轮距、强度更大的悬挂胶套、特制的防倾杆和兰博基尼磁流变悬挂系统2.0，让它有别于普通的Huracán。Huracán STO的发动机专为赛车般的动感和响应而调校，可以带来直接的油门踏板反馈和高转速下更加尖锐的发动机声浪。7挡双离合变速箱的换挡速度进一步提升，从而带来更灵敏、迅速的换挡操作。
Huracán STO采用兰博基尼后轮转向技术，拥有更加直接、固定的转向比，专为赛道环境而设计，令车手与车辆和赛道之间的关系更紧密：驾驶者可通过控制车辆所获得的反馈来充分感受路面。Huracán STO赛车传承和科技的各个方面都让这台车能够更快地过弯，并在出弯时获得最大抓地力，诠释了赛车的制胜关键是弯道而非直线。
● 3种全新ANIMA驾驶模式
这款车一共有包括STO、Trofeo和Pioggia（湿地）在内的3种全新驾驶模式。STO模式为默认驾驶模式，适用于公路驾驶和弯道驾驶乐趣。兰博基尼LDVI（Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata）车辆动态控制系统的各个方面都针对各种路况进行了优化，并与适合道路驾驶的悬挂设置相结合。完全激活的ESC电子稳定系统可关闭，在带来极致驾驶乐趣的同时仍然为驾驶者提供支持。
事实证明，对于初次试驾这款车的普通人，默认的STO是最合适的驾驶模式，它的逻辑极为聪明，变速箱升降挡都很主动，即使你切换至M挡，在转速到达红线时它也会自动升挡，不会出现断油的情况。
而Trofeo模式就不同了，在Trofeo模式下，全车系统专为干燥路面进行了优化以实现赛道最快圈速。LDVI系统通过专门的扭矩矢量分配和高性能牵引力控制策略，保证车辆在ESC开启时的直线加速和在ESC关闭时的圈速计时中均能发挥出最佳性能。不过此时变速箱正式切换至纯手动模式，你一定要做好及时升挡的准备，因为全油门状态下，它的转速攀升比我预想得还要快，一眨眼的功夫转速就已经超越8500rpm，一定要赶在断油之前按下右手的加挡拨片。
全新BTM刹车温度监测（Brake Temperature Monitoring）的评估算法可让驾驶者实时掌握刹车系统的温度，并在其使用周期内对损耗进行管理。
Pioggia（湿地）模式针对潮湿路面进行了牵引力控制、扭矩矢量分配、后轮转向和ABS防抱死刹车系统的优化调校。牵引力控制和制动系统经过调校，能够最大程度地减少抓地力损耗和发动机扭矩中断，LDVI系统可进行精确的评估，仅为车辆提供在潮湿路面所需的扭矩；扭矩矢量分配系统可根据低抓地力路面条件进行调节，确保了更加出色的过弯表现，同时，悬挂系统同样进行了特别调校，以最大程度地提升抓地力并优化负荷转移。
● 全新CCM-R碳陶制动系统
Huracán STO的赛事运动DNA在制动系统方面同样可见一斑。Brembo CCM-R碳陶制动系统采用了应用于F1赛车的专业材料，拥有绝佳耐久度，与传统的碳陶刹车盘相比，CCM-R刹车盘的导热性提高了4倍，抗压强度提高了60%，最大制动力提高了25%，纵向减速提高了7%。在本次试驾环节，车辆的制动表现给我留下了极为深刻的印象。
● 总结：
很显然，这是一次畅快淋漓的赛道试驾体验，但Huracán STO不止于此，它能够将赛车手般的驾驶感受赋予每一次日常驾驶，它依然是一款可以轻松驾驭的超级跑车。作为兰博基尼Squadra Corse赛事运动部门传承最纯粹的体现，Huracán STO为道路而生，却专为世界上最严苛的赛道所调校，时刻准备着在日常生活中触发驾驶者的极致激情。卓越的空气动力学效率、轻量化材料的大量应用、高亢的自然吸气发动机和一流的制动性能，这种纯粹的赛道体验现如今已经很少有车能够给予了，希望这些内燃机超跑永不落幕。（文/图/摄 汽车之家 张子仪）
