[汽车之家 对比测试] 重庆是一个神奇的城市，一个所谓的4D城市，一个地面走着走着会发现自己突然在高架桥上的城市，一个地铁会从楼里穿过的城市，一个高德地图和百度地图能给出两条八竿子打不着的路线推荐的城市。在这样一个复杂的城市，我觉得只有那些身形小巧且身手敏捷的车型才能从容应对，于是，我们带着四辆微型电动车来到了这里，山城重庆。
（本文四款车分别为欧拉白猫小野猫旗舰型，下文简称小野猫，宝骏KiWi EV 艺术家，下文简称KiWi EV，五菱宏光MINIEV 马卡龙臻享款，下文简称MINIEV，奇瑞小蚂蚁20万蚁粉款元气版408km，下文简称小蚂蚁。图片上文字同理）
在本文之前，我们已经发布了此次微型电动车之行的视频内容，感兴趣的朋友可以点击下面的视频观看，通过摄像机的视角来感受一下这做4D城市以及微型电动车的魅力。
● 曾经的那些微型车
关于微型车，在汽油车时代，先后有例如夏利、奥拓、奇瑞QQ等便宜实惠的产品。奇瑞QQ的时代可能也是微型车的巅峰时刻，虽然后来也有诸如乐驰以及进口身份的斯帕可，但它们都没有再激起更大的浪花，并且奇瑞QQ也随着大家消费能力的提升，以及更高一级别车型越做越便宜，逐步淡出视野，汽车之家关于这辆车的最后一篇文章也停留在2014年。
当然这期间也有一批高端微型车进入中国市场，比如smart和菲亚特500这样的精品微型车，但也没掀起太大的波澜，毕竟当一辆微型车要卖到十几万，并且修一次的价格也非常昂贵的时候，大多数用户也不会去选择，只能是小众产品。
微型车在汽油时代，有许多先天因素限制了其发展，比如排量小导致没动力，发动机和变速箱那么一大坨摆在车头或者车尾又侵占空间，成本受限导致内饰材质缺乏质感，隔音也不行等一系列问题，导致极少有人会爱上它们。而当电动时代来临，能否给微型电动车带来新东西，我们希望能够在这次横评中找到答案。
● 齐聚山城的意义
其实去年我们曾经做过一次微型电动车的选题，也正是那次让我对这类产品有了新的认识，它们不仅设计上出彩，并没有以往那种价低质更低的感受，相反的是在各方面都超过预期，颇为惊艳。而在去年的选题之后，又有大量新品面市，于是就有了今天的这齐聚山城重庆的项目。
选择重庆的理由在开始便已经提及，这里的路够复杂，交通也够拥挤，实在是考验一辆灵活性以及智能性的绝佳地点，频繁地上山下山也对动力有一定的要求，也许不一定要跑到120km/h，但起步时的扭矩却需要让辆能快速起步别溜车。
● 让人难据绝的造型
来正式介绍下今天我们带来的四款车型，小蚂蚁(参数|询价)是奇瑞的经典电动车了，虽然上市时间不短了，但通过不断升级提高竞争力，每个月依然有稳定且不错的销量，在街头的能见度不低。五菱宏光MINIEV就不用多介绍了，每个月2万到3万辆的成绩就让人不服不行。宝骏KiWi EV是由之前的E300改进而来，外形是非常有特点，也符合我心中作为下一代交通工具应该有的风格，最近还找了宋茜作为代言人。欧拉白猫小野猫是白猫的一个特别版本，白猫本身是走可爱风格，有圆润的线条，造型上有点日本kcar的影子，而加了车身套件之后就变了一副面孔，很酷，特别是从车尾的角度看去。
从车身特征上来看，小野猫也是四款车中惟一拥有四个车门的车型，在进进出出方面自然有优势，这点我们会在稍后通过乘坐空间体验项目中去对比。其余三款车都是两门四座设计，从微型车定位来说这非常合情合理。
车身尺寸上，微型车定位决定四款车都是那种能停进非正常车位的选手。数据上看自然是有2个车门的车最灵巧。但实际上四个车门的同学也没大很多，如果你家里或者单位停车位紧张还不好找，那这四台车都能做到见缝插针。而且更重要的是，即使已经这么小巧，当你拿不准的时候打开窗回头看一眼就能知道车屁股在哪的尺寸，四款车却都不约而同的给了倒车影像功能，有的还非常奢侈的给了全景影像，这在倒车时绝对是如虎添翼了，以后妈妈再也不用担心我倒车会撞电线杆了。
㊣● 空间的极限
既然我们提到了空间，就让我们从乘座体验开始吧。
前文说过小野猫有四个车门，所以这方面自然是它的强项，后排乘客进进出出都不会影响到前排乘客，你也不需要进或出来都先争求副驾驶意见。另外它的空间也是非常大的，坐四个成年人也不是大问题。
小蚂蚁主驾是手动调节的，但副驾驶却是电动，生产线工人或者没计师搞错了？当然不是，因为它是四款车中惟一采用电动一键进出后排的，听着就高级，用着就从容，不足就是移动速度有点慢，平时还好，如果像我们这种拍摄时赶上下雨，就有点显得敏捷性差点意思。
KiWi EV采用副驾驶一键快速进出的没计，拉一下座椅会折叠并向前倾倒，可以比较快速的进入后排。空间上后排属于正常水平，没什么余量了。而MINIEV也是手动拉动副驾驶座椅进入，虽然腿部空间没啥了，但头部却很充裕。
空间表现上，得益于电动机小巧的尺寸或者干脆部局在车尾，不仅有四个车门的小野猫可以轻松乘坐四名成年人，即使是MINIEV也可以挤进去，如图片中所展示那样，前排一米九后排一米七是不成问题的。至少临时救急，坐个半小时以内不会太过憋屈。我想这也是微型电动车能有市场的一个原因，在便宜和小巧基础上，实用性也没差很多。
当日常使用时，四款车都提供了一定的储物空间，有些在储物槽内还给了无线充电功能，有些则为了给副驾驶足够腿部空间，取消了手套箱，改为挂勾，日常一个人开问题不大，有些则灵感爆发，比如MINIEV直接把后排杯架设计在了“前车门板”上，弥补长度和宽度上带来的影响。不过后排座椅的布局其实让它们的后备箱空间都非常捉襟见肘，有的根本就没有了，所以一般人车里放一些杂物的话，是需要放倒后排座椅来实现。
那么问题来了，放倒第二排之后究竟有多能装？如果我是个积极努力，手速如电光火石一般的“鞋贩子”，刚好我今天运气好，限量球鞋随便装，我一趟能带走多少呢。45只鞋盒摆在面前，能装多少要看各自本事，这一方面跟车有关系，车大点自然就有优势，不过如果是居家小能手，摆放更合理，多装几个也不是问题。
结果在意料之中，但也在意料之外，首先尺寸最大的小野猫自然最能装，而且还有不少空间浪费了。MINIEV虽然尺寸小，但在周尤的精妙布局之下，结果也大大超过我们预期，一看就是平时没少在家里藏鞋的人。
㊣● 它能满足日常通勤需要吗
“哄抢”完球鞋之后，我们将要面对的是重庆复杂的交通。这里是真的困难模式，错综复杂的路网和动不动就爬个山，除了得灵活，还得动力跟得上，低扭够足。
与此同时我们也会在今天闲逛之际，测试下日常使用的能耗水平，检验日常代步这项工作能不能满足。
整个测试路线从江北区出发，经铁山坪森林公园，来到渝中区，也就是洪涯洞、朝天门、白象街这些来重庆必去景点，同时也包含了山路，城市环路，拥堵足路段，基本包含平时大多数人的开车路况，全程大概100公里多一点，我觉得够长了，它就相当于在上海北京这种超级大城市，住远郊每天去市中心班的往返距离（其实就是我自己），绝大多数人最远也就这样了，再远我觉得可能搬家或者找个不用坐班的工作是对自己更好的照顾。
重庆交通的复杂其实在昨天提车时就已经被着实上了一刻，特别是老城区以及过江的高架路。在城区里就是个“汝之楼顶，我之地面”的状态，在高架则通常面对的是像游戏里遇到的各种岔路一样，对外地人来讲不走到底都不知道结果对错，当发现错了时已经于事无补，想调头原路返回也不一定都行，同事也曾尝试提前看后面两个路口信息，这种所谓的提前归划其实并没有用，第一个路口就错了。正是由于道路复杂，所以路上每一辆车都有可能需要用最短的时间换最多的车道，交通就这样变复杂了。所以今天对所有人，最重要的任务不仅是电耗测试，也是一场别走丢的考验。
此外由于重庆是一座山城，坡起是家常便饭，去年我们在三款微型车对比中在停车场设计了这项对比，而在重庆，这项测试似乎每分每秒都在进行着。四款车都配了上坡辅助功能，再加上都是自动挡，坡起这项测试难度就变低了不少。
最初的路段是城市高架路，限速80km/h对这四款功率不算大的电动车并不算难，可以比较轻松的跟上车流。而平时我上下班路上也能看见辆MINIEV在高架上跟只兔子一样在车流里来回穿梭，所以今天它虽然是四辆车中负载最重的车型，却也没让大家需要刻意降下速度来等它。
这之后我们来到了铁山坪森林公园，复杂的山路是对驾驶性能最好的测试场地。这四辆车中有三辆发动机在车尾并且采用后轮驱动，并且电池部局在车底，所以整车的重心其实并没有外形看起来那样高。当然虽然布局跟超跑差不多，但也不能当超跑开，只是有点像而已。爬山路段对于动力有要求，尽管四车中功率最大的小野猫也只有45kW的最大输出，不过即使是负载最大的MINIEV只要你舍得踩加速踏板，也能欢快的在山路上奔跑。身材小巧的它们对于蜿蜒的山路也显得非常适应，闪转腾挪都显得非常的轻松，固然没有高性能车型那样的刺激，但这种随心所欲的感受其实也不错，特别是在某些路段能够居高临下的远眺城市风景时，你会觉得更加的轻松。
下山则是另一番景象，对于动力的要求不高，更多是来自驾驶员对于节奏的把握，另外下山也应该是电动车最开心的时候，松油门后的动能回收会帮你进行制动，配合轻微的制动就能自如的控制车速，小巧灵活的特性在上山是优势，下山就更是优势。如果说上山时四辆车的速度像兔子，那下山就跟脱了绳的小柯基一般充满活力，一个个窜的这个猛啊，拍摄车不玩命跑也是很难追上，这就好比钣金王和拓海比下坡，当马力不再是最大需求的时候，谁更灵活轻巧谁就更有优势。
在经过了几次来来回回上山下山的体验和拍摄之后，我们结束了山路的项目，最开始是怕跑太多续航不够回不去酒店，后来是因为太饿了不能再跑了要吃饭。不过这上上下下的来回往复，并没有让电池损失多少电能，看来下山充电的效率还是很高的，大家上山时右脚的控制也是到位的。而这也应该是我对电动车认可项目之一，如果你每天通勤的路程像一条正弦曲线，也许连充电桩都省了。午饭时的停车位很稀缺，所以宝骏和五菱这两位兄弟就互相帮扶了一把，一个车位停两个车，也只有微型车能做到，而这也说明这类车对于道路资源的需求要比5米长的大车更低，但两种车大概率平时都是一个人开，所以我觉得微型电动车真的节省了很多资源。
㊣下午将要从山路转战市区，去像游客一样打卡网红地标。面对即将到来的复杂路况，还真就指能靠驾驶员自己了。虽然三款车配备了导航系统，但无耐路况太复杂，就像开篇说的那样，连不同导航软件之间都统一不了意见，人又能如何呢，走错路太正常了。
在拥堵的交通中行走，动力储备其实并不太重要，毕竟大家都在龟速爬行，纵使有豪情万丈也得一样排队憋着。关键在于起步的敏捷性以及平顺性，太慢的动力响应会让别人拿你当软柿子频繁插队，太顿挫的动力输出也会让人产生一种把车扔路上下车走人的想法。
四辆电动车组成的小队在市区里能很好的维持队形，并且因为周围车开的也还比较规矩，没有恶意的插队，所以各自可以很轻松的跟上车流速度，另外固定齿比变速箱也免去了低速时1、2、3挡频繁切换的操作，动作少了自然顿挫也就少了。不过电动车通常会给车辆增加一个动能回收的装置，也就是收动力踏板时，会有制动效果，这效果的幅度每个品牌有不同的设定，有些会重一些，拖拽感就强，平顺性也会受影响。我们的这四辆车都提供了不同的动能回收模式，可以根据自己的适应程度来调整，而在最轻的模式中四辆车的拖拽感很轻微，属于我比较喜欢的模式，能够很平顺的控制加速和制动的过程。
在调校上四辆车都不约而同的采用了偏轻松的风格，配合这车身尺寸，每次当我们错过正确路口的时候，都能在下一个路口快速调头重新回到正确的路上，即使有时需要在很狭窄的路囗面对混杂的车流完成这些动作。
另外值得一提的则是行驶质感，虽然定位就是入门产品，不过在实际体验中并不廉价，底盘在经过减速带或压过破损比较大的路面时，减振系统对于颠簸的吸收和车身控制都能给人不小的惊喜，很柔和很从容，有些车还颇有些高级感，再加上前文提到过电驱系统相比以前微型车的汽油动力总成在平顺，振动和噪音等方面的优势，现如今的电动微型车已经比那些前辈们有全方位的进步。不过在一些方面它们还是有不足之处，比如在前进和后退之间切换，以及倒车时的驾驶感还不算特别细腻，你可能感受并不明显，这更多是因为它们小巧的身形弥补了这个问题。
最终在110公里的“闲逛”之后，我们打卡了穿楼而过的李子坝车站，白象街，洪崖洞等网红景点，电耗测试也告一段落，毕竟MINIEV的官方续航也只有170公里，再跑就有点不讲武德了。但实际五菱还是挺让我们意外的，它此时还有30公里的续航，而出门时我们一直担心它跑不完100公里，但它却做到了。最终的能耗结果看过第一期视频的人应该已经知道了，MINIEV有最低的电耗，这与它更轻的自重也有一些关系。总实测续航水平则是奇瑞最好。
从结果来看，我觉得这个续航成绩应对日常代步完全够用，如果你在家或者公司能有一个稳定充电位，那便利性会再提升。谈到充电，四辆车中只有奇瑞将充电口设计在了车尾，进出充电车位都比另外三辆车更从容。MINIEV只能用慢充，所以买它的话就必须先解决充电设施问题。
● 大家怎么看
产品销量的好坏，有时很难简单用纸面上的数据来衡量，所以我们也在重庆一个类似北京798的地方进行了一次路人对话，随机一共20位路人，其中女性客户对于MINIEV非常喜欢，因为车漆是粉色。而小野猫则男性更偏爱一点，因为一身套件看着很猛。而对于这四辆车，你更看好谁，不妨在下面的投票以及评论区给出答案。
● 编辑总结
粗略统计，目前在售的微型电动车多达40余款，可谓是非常的繁荣。根据我们之前做过的调查来看，超过一半的人对于微型电动车持肯定态度，并且有相当一部分已经购买了微型电动车。从调查来看，微型电动车还是有不错的民众基础的。相比以前烧汽油的前辈，现如今电动的微型车已经有了全面提升，舒适性实用性都更好了。
而微型电动车未来是怎样的？有人说微型电动车会成为日本kcar（軽自動車）那样的国民车，这点我觉得可能性比较低。在日本有过半个月的这类车型驾驶体验，可爱实用是优点，但动力差噪音大驾驶员一侧人体工程学不是很好。而这类车能够受欢迎，与其政策扶持，有较低的税费关联很大。微型电动车在中国市场政策扶持并不算大，特别是牌照指标方面，所以想成为一种现象级的产品，我觉得有难度。
从日常使用以及效率来说，我觉得微型电动车的未来是光明的，车身小巧占空间少，而中国的用车环境，单人驾驶的概率不低，所以开微型车可能更节省空间。另外即使政策扶持力度不如其他级别电动车，但依然有不错的群众基础，说明这个市场需求很旺盛。对于微型电动车，如果能保持价格低，但使用品质不低的特点，设计上贴合日常使用场景，有自己独立个性，我认为前景很乐观。对于微型电动车你怎么看，不妨把答案打在评论里吧。此外在微型车之后，我们还会带来一次皮卡的评测，一种新的生活方式。（文/汽车之家 祁子鑫）
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