动力及驾驶感受
在第二次改款后，Macan全系精简为了3款车型，分别是装备2.0L直列四缸涡轮增压发动机的Macan，配备2.9L 双涡轮增压V6发动机的Macan S，以及配备同款发动机但功率更高的运动旗舰Macan GTS，动力水平相对于改款前对应车型有着明显提升，而原本的Turbo车型则不再出现在Macan上。
基本版的全新2.0T四缸发动机取代了改款前的EA888 Gen3发动机，这台代号为EA888 Evo4的发动机本身十分值得一说，它同样也出现在欧洲的大众高尔夫GTI和改款奥迪A4等车型上，在动力表现、排放以及油耗上都做到了目前的顶尖水平。用在Macan上的版本最大功率为265马力，峰值扭矩达到了400牛·米，比起上一代车型有所增加，破百加速成绩也缩短到了6.2秒。2.0T的Macan依旧采用了传统的12V电压系统，最近几年十分热门的48V轻混技术并没有出现在改款Macan身上，电气架构并未发生根本改变。
除了动力数据的提升，发动力怎么样迸发动力也是个很重要的话题，有时候亮眼的动力数字并不代表着这辆车就一定很好开。EA888 Evo4本身就具有动力响应快的的特点，这一点我们在年初海外试驾高尔夫8 GTI时便有定论，更短的涡轮建压时间让它跑得上下翻飞，而保时捷显然不满足于此。Macan的这台发动机不仅有针对性地对活塞环、增压器曲线以及喷油逻辑进行了适配，且选用了张力更高的正时链条，务求在响应性上对它进行最大化提升。与之搭配的依然是老伙伴7挡PDK湿式双离合变速箱，代号为DL501-7A，迅捷的换挡动作保证了Macan的运动能力。
开上这辆基本版的Macan第一感受是，在中低速下的动力响应和改款前有着十分明显的改善。从拐出停车场起踩下第一脚油，动力输出和脚下油门的动作有着高度关联性，符合预期的加速感会让人有一种“它很好开”的感受，推动接近1.9吨的车身毫不费力。而在大脚油门加速下，265马力就显得有些不太够用了，这时候还是V6发动机的车型更带劲，四缸车型则更适合日常代步驾驶。
在Normal模式下，变速箱会早早地升上高挡位，以压制发动机的嗓音和提供更合理的油耗表现。想要有更跟脚的驾驶表现，Sport模式则要好上不少，变速箱能够把转速保持在发动力最佳发力区间附近，驾驶感受会有所提升，PDK双离合变速箱敏捷的换挡动作也能带来快感。由于变速箱硬件本身并不新，在低转速且负荷交变的情况下（例如松油时），熟悉的“咔哒”声异响还是不能避免。
虽然只是改款车型，但保时捷仍然对底盘进行了全面优化，全系车型防倾杆刚度更高，减振器和弹簧的曲线也经过了重新标定，2.0T的基础车型在改款后也与动力更强的S及GTS车型共用一样的转向节。Macan以及Macan S标配钢制螺旋弹簧悬架，带有阻尼三段可调的减振器，可选配双腔式空气悬挂，而在Macan GTS上则标配运动型空气悬架。保时捷在近年的改款车型上逐渐引入了自家双门跑车的转向助力系统特性，在Macan身上也不例外。在中低速下转动方向盘更加轻盈且精准，而在快速攻弯以及高速行驶时，转向阻尼的建立会有所改变，逐渐紧实的手感给人足够的信心。
也许有人会觉得，既然Macan还是建基于MLB平台，那这不过是一辆多次升级的高级版老款奥迪Q5嘛。这种观点实际上站不住脚，平台固然规定了车辆的架构，但真正的功力仍然看车厂的匹配和调校能力，在这方面保时捷一直都是佼佼者，改款后的Macan在行驶性能上依然处于当今中型SUV中的第一梯队。这本身是一辆舒服的SUV，但在狭窄起伏的峡湾公路上开着它快跑，PASM主动悬架管理系统会聪明地快速对底盘控制系统进行连续调整，犀利且服帖的表现仍是正宗的保时捷味道。
相比较各种高配的车型，停车场角落被各路媒体选剩下的“丐版”Macan更引起了我的兴趣，2.0T基本版Macan在中国的销售占比并不低。在行驶方面，和高配车型最大的区别在于19英寸的轮圈以及普通的钢制螺旋弹簧悬架，减振器带有PDCC多段可调功能。这套入门悬架的基调是舒服的，行程够长且柔韧的悬架十分适合处理破损的路面，但和空气悬架相比细碎的振动会偏多，稍欠高级感，而且激烈驾驶下会稍微有些拉不住车身。19英寸轮胎比起高配的大脚舒适性更好，使得基础配置车型十分适合日常轻松代步使用。
