| 日产-奇骏-2021款 VC-Turbo 300 CVT 2WD豪华版 AH-100得分总表 | ||
|---|---|---|
| 舒适性评价 | 分值 | 得分 |
| 空间 | 12.00 | 8.20 |
| 配置 | 7.00 | 6.00 |
| 工艺质量 | 3.00 | 2.75 |
| 人体工程 | 5.50 | 4.00 |
| 儿童座椅 | 1.00 | 1.00 |
| 车内噪音 | 1.50 | 1.50 |
| 噪音感受 | 1.00 | 0.80 |
| 总分 | 31.00 | 24.25 |
| AH100 得分:19.56 (占比：25.00%,计算规则：得分/总分*占比) | ||
| 动态评价 | 分值 | 得分 |
| 发动机 | 8.00 | 4.50 |
| 变速箱 | 5.00 | 4.50 |
| 转向 | 3.00 | 2.40 |
| 传动 | 2.00 | 1.30 |
| 行驶稳定性 | 4.00 | 3.00 |
| 行驶舒适性 | 3.00 | 2.40 |
| 四驱系统 | 5.00 | 0.00 |
| 车身参数 | 3.00 | 0.00 |
| 越野场地主观评价 | 3.00 | 0.00 |
| 牵引力 | 2.50 | 0.00 |
| 越野配置 | 1.50 | 0.00 |
| 总分 | 40.00 | 18.10 |
| AH100 得分:11.31 (占比：25.00%,计算规则：得分/总分*占比) | ||
| 安全性评价 | 分值 | 得分 |
| 刹车 | 5.00 | 2.20 |
| 电子辅助 | 2.00 | 1.40 |
| 视野 | 1.00 | 1.00 |
| 气囊数量 | 1.00 | 0.60 |
| 总分 | 9.00 | 5.20 |
| AH100 得分:9.24 (占比：16.00%,计算规则：得分/总分*占比) | ||
| 经济性评价 | 分值 | 得分 |
| 质保与售价 | 5.00 | 2.05 |
| 环保 | 6.00 | 3.90 |
| 总分 | 11.00 | 5.95 |
| AH100 得分:7.57 (占比：14.00%,计算规则：得分/总分*占比) | ||
| 智能化评价 | 分值 | 得分 |
| 主动安全 | 5.50 | 4.90 |
| 多媒体系统 | 3.50 | 3.00 |
| 总分 | 9.00 | 7.90 |
| AH100 得分:17.56 (占比：20.00%,计算规则：得分/总分*占比) | ||
| 车辆总得分 | 100.00 | 61.40 |
| AH100 总得分: 65.24 | ||
● 绕桩测试
悬架的横向支撑性表现一般，但底盘的整体循迹性能确实不错，让可控性提升了一个档次。转向手感整体阻尼回馈偏轻，但是前桥的动态反馈以及路面信息的传递都很真实，能够在极限驾驶的情况下提供出色的沟通感，不过转向的中央虚位比较明显，而且转向比整体偏大，意味着需要更多的转向角度。在连续的重心转移情况下，车尾的活跃程度有些让人意外，在一侧悬架压缩之后，能够明显感觉到尾部的跟随性，而且伴随着轻微的滑动感。轮胎的抓地能力略显一般，极限并不高，而且胎壁的变形程度较大，影响了动态表现。
● 麋鹿测试
麋鹿测试中奇骏的表现不能让人满意，从A区进入B区时，由于轮胎厚厚的胎壁导致车辆的动态响应略显迟钝，虽然悬架支撑还算尚可，但所有动作都要等待轮胎形变后，恢复抓地力时，车辆才能完成相应动作。
另一点不能让人满意的是，当车辆进入B区后，车辆的两个后轮开始出现不可控的横向跳动（依然是由于轮胎形变造成），虽然此时电子辅助系统开始介入，但对于减速与行驶轨迹修正的帮助并不明显（后轮跳动，电子辅助系统虽介入，但没有抓地力，功效大减）。
从B区进入C区时，车辆依然会伴随着不规则跳动，车辆会保持着接近55km/h的车速进入C区。最终奇骏的测试成绩为：70.2km/h。
解读：奇骏在测试中的不规则跳动与之前的长安UNI-K不同，虽然从动作上来看相似，但并没有侧翻风险，只是这样的跳动大大影响了电子辅助系统的工作效率，造成车尾的不可控（车尾跳动时车头的指向依然可控）。
● 圈速测试
作为一台两驱城市SUV，原本和赛道扯不上关系，但赛道能够综合检验一台车的动态实力，我们还是决定把它开进凯择赛道。
车手林琦观点：
赛道测试中奇骏的综合性能表现比预想好很多，在2000-4000rpm的常用转速区间都有着不错的扭力输出，变速箱模拟换挡动作也让加速感更出色，但当发动机转速过了4000rpm之后整体扭矩输出下降极为明显，也正是因此，奇骏在高速弯的出弯表现都显得比较乏力，最终在凯择的长直道尾速只达到137km/h。
在高速制动进弯时，奇骏的响应比麋鹿测试时稍好一些，但方向盘的反馈以及准确性都不够好，这也让车手在弯中不断做出动作来试探车辆与轮胎的临界点，而柔软的胎壁虽然能帮助车尾产生一些动态，但却总是在车手想要维持姿态加油出弯时戛然而止。在低速弯中，车辆的方向准确性会好很多，但紧凑的弯道再次让奇骏的转向响应速度有些跟不上节奏，而车手此刻唯一能做的就是等。
最后说说制动系统，在凯择这条1.6km长的赛道中，只有两处高速的长距离制动，在测试到第二圈时开始出现热衰退现象（这种状况基本在预料之内），除此之外，奇骏的制动踏板在正常状态下也是偏软，而且踏板行程较长，前30%几乎没有什么制动力，而后半段的制动力也并不线性，对于车手掌握制动力度与车身重心变化来说并不容易。
● 发动机功率测试
| 全新奇骏 发动机功率测试数据 | ||||
| 铭牌标称净功率 | 实测净功率 | 发动机能力达成率 | 实测轮上功率 | 轮上传递效率 |
| 193马力 | 187马力 | 96.89% | 156马力 | 83.42% |
这台1.5T发动机铭牌标称净功率为193马力，经过测试，得到了187马力的实测净功率(通过ISO1585校正后数值)，比官方功率只低6马力，发动机能力达成率96.89%；测得其轮上功率为156马力，轮上传递效率83.42%，而实测最大扭矩为313牛·米，在2970rpm时产生；以上成绩，都表现很好，全新奇骏，不虚！
● AH-100得分总表
● 全文总结：
全新奇骏的外观内饰我们不多做评判，大家心中各有答案。它的空间表现更好了，车机系统也更智能更加跟进时代，这些无异都是全新奇骏的诚意。至于三缸发动机，这是大的发展浪潮无需过分苛责，就驾驶感受层面总体是可以给好评的，除了麋鹿姿态有些出乎意料之外，底盘、转向质感都有明显的提升，并且在良好的燃油经济性面前，需要细心体会才能稍微感受明显一些的振动是可以忽略不计的吧。优劣都已经帮大家分析清楚了，至于消费者是否买账，就交给日后市场来检验吧。(文/图/摄 汽车之家 侯云峰/洪冰清 绕桩/梁奇 赛道/林琦 视频/曹明伟)
● 更多阅读
