“罪”与诚 抢先测试全新一代日产奇骏

● 动态表现

关于全新奇骏略显“无聊”的静态部分到此结束，接下来是这篇文章的重头戏：测试部分。相信大家早已通过各种渠道了解到全新奇骏全系都搭载了1.5T三缸可变压缩比的涡轮增压发动机，这是大势所趋，我们无法改变，倒不如仔细品味一下它的具体表现能否令人满意。

“1.5T三缸可变压缩比的涡轮增压发动机”，这些文字摆在这儿，“三缸”无疑是最扎眼的，并且目前全系车型均是如此，免不了第一反应是排斥的。但别忽略了还有几个字是可变压缩比，这对燃油经济性大有裨益；同时，VCT活塞连杆在结构上具有先天优势，做功瞬间活塞连杆几乎垂直于气缸，有利于减缓振动。此外，像外置自适应双平衡系统、CVT变速箱上的离心钟摆减振器也都“助攻”消除振动，那具体表现如何呢？

首先在车辆静止怠速状态下，如果坐在车内仔细对比全新奇骏和旁边四缸车的区别，坦白说还是可以感受出来的，但差异不大，不会对日常使用造成影响，这一点可以放心；就全新奇骏自己而言，方向盘传递来的振动要比座垫更轻微一些。

接着我们聊聊动力表现，要知道全新奇骏的这台1.5T发动机无论最大功率还是峰值扭矩，都要优于同级别的大多数同排量涡轮机，甚至比一些低功率2.0T的机器参数都要好。日常驾驶而言，较好的低扭表现加上轻快的油门踏板响应，起步阶段很敏捷，甚至有些蹿，这对于避免被加塞是很有利的。但随着速度的增加，转速攀升至4000rpm以上，高速的再加速能力有些疲软，加速体感和起步时有明显反差。

尝试更换驾驶模式来改善油门响应，可以收到一定成效：在运动模式下即便是中高速(60-100km/h)巡航工况，发动机转速也会基本维持在2500rpm以上(要知道经济和标准模式的转速完全不会超过2000rpm)，动力来的更加直接一些，当然，也只是“一些”而已。

加入了模拟挡位的CVT变速箱，有AT和DCT工作时转速的高低起伏状态，但无论“换挡”速度、还是深踩油门时锁定变速比的速度，都是非常柔和的，一切都是以平顺为主。测试车配有换挡拨片，通过它可以触发手动模式，反应比较快且仪表盘会显示当前模拟“挡位”，必要时可以用来“锁挡”，比如上下陡坡时。

● 加速测试

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加速测试时即便是将转速控制在1500rpm左右，前轮仍然有比较明显的打滑现象，浪费了一些时间。整个加速过程加速度不算高，但从平滑的速度曲线能够看出来，是真的平顺，最终加速时间8.68秒，中规中矩的表现，AH-100这部分得分和同级别车型没有拉开差距。

之前再加速能力疲软的主观感受，在中途加速测试结果中得到了印证，小排量涡轮机“后劲儿”不足是比较普遍的现象，具体到得分来看，这部分没有得到半数分值。

● 油耗测试

既然绝对动力并不能满足让你激情一把，倒不如另辟蹊径在节油的路上坚定地走下去。这不就是可变压缩比发动机所擅长的嘛，并且全新奇骏还将这个引以为傲的“黑科技”在仪表盘上做了很好的可视化，“勾引”你善待油门，让压缩比指针一直在“经济”这一侧徘徊。

耗时3小时16分，行驶了101.2km里程，期间经历了城市拥堵、城市环路和城市高速路，保持平均速度30km/h，我们实测全新奇骏的油耗为6.8L/100km，在AH-100评价标准中，50分的油耗环节得到了37分。