[汽车之家 海外试驾] 不久前我们对保时捷的高性能Cayenne伪装车进行了抢先试驾，如今它的大名终于公诸于世：Cayenne Turbo GT。这是一辆带有GT头衔的保时捷SUV，熟悉保时捷的人都知道能叫GT的保时捷都不是善茬，性能表现绝对不会令人失望。在欧洲进入一年最好的节气之时，我们来到了瑞典哥特兰岛，这里有一条“隐世北环”，来体验一下这款运动性能最拔尖的Cayenne。
在不久前，关于Cayenne Turbo GT创造纽博格林北环SUV圈速记录的消息不胫而走，由保时捷的厂方车手Lars Kern跑完20.8公里长度的路段，7:38.9的成绩经官方验证，一举超越之前的记录保持者奥迪RS Q8。在性能这件事情上，保时捷就从来没有让步过。
★ 运动性能拉满的Cayenne
Turbo GT是这一代Cayenne（E3）中性能最强悍的型号——这里的性能并不是指马力最强，毕竟在系统功率层面还有输出更高的插电混动Turbo S E-Hybrid，而是整体的运动性能。除了自带保时捷迄今为止最强的V8发动机外，和行驶相关的所有底盘控制系统默认便是满配，能选装的都是一些内外饰的不同配搭。Cayenne的这个底子综合性能可以强到什么程度，这辆Turbo GT便是答案，让我们先从它性能相关的硬件开始说起。
没错，Turbo GT搭载的4.0L V8双涡轮增压发动机就是我们已经很熟悉的EA825系列，由保时捷在祖芬豪森的发动机工厂制造，从奥迪A8到兰博基尼Urus都能见到它的身影，如今它被进一步强化，成为了保时捷最强的V8发动机。峰值功率640马力，最大扭矩850牛·米，这个数值几乎要和兰博基尼Urus持平，也是EA825系列中动力第二强的机型。通过对活塞、曲轴以及正时链条等部位进行强化，保证了它高强度工作下的可靠性。喷油压力维持在了250bar，峰值喷油量则提升了约10%，保证全负荷下的燃料供应。
如何有效提高动力输出，在涡轮增压器上下手是最直接的方法。双涡轮增压器的泵轮尺寸被加大，最高增压值也被提高到了1.6bar（比Cayenne Turbo(参数|询价)提升0.1bar）。相应的，发动机压缩比由原本的10.1:1降低到了9.7:1，以防止爆震发生。此外，中冷器的尺寸被进一步加大，发动机本身的冷却系统也得到了加强，以应对苛刻的赛道驾驶条件。
Cayenne Turbo GT其中一个很大的亮点便是管口带磨砂蓝色的中置双出排气，这套中后段由钛合金制成的运动排气为Turbo GT专属，由大名鼎鼎的排气专家天蝎与保时捷共同开发。由于现今的排放规定限制，发动机的排气头段带有GPF颗粒捕集器，除了净化尾气外这个多孔结构还会大大削弱排气声浪。保时捷很巧妙地利用GPF这种“副作用”，取消了常见的排气中段消声器，且中后段均为钛合金管路，在众多限制下依然能发出动听且高亢的声浪。
由ZF提供的8挡Tiptronic S自动变速箱我们也已经很熟悉了，在Cayenne Turbo GT身上它被调校得更加运动。即使在普通模式下，升挡速度也比普通Cayenne要来得快，且松油降挡时还能配合营造咕噜咕噜的排气声浪。而在Sport Plus模式下，变速箱的设定完全以性能为中心，甚至在大力刹车时还能通过换挡拨片预选降挡，在发动机转速允许时就会被执行，妥妥的跑赛道架势。PTM牵引力控制管理系统也被写入了更激进的控制软件，前后轴间动力分配响应更迅捷。强大的V8发动机也为PTM的控制模块带来了不小压力，保时捷为变速箱引入了额外的水冷系统，在高负荷驾驶下保证系统不会过热。
钕金色的GT设计“五花瓣”轮圈同样是Turbo GT的专属，除此之外特殊色彩还有磨砂质感的蓝色可供选择。在轮胎搭配上，保时捷与倍耐力合作，专门为Cayenne Turbo GT搭配了特别调制的P ZERO CORSA轮胎，务求让它成为最强保时捷SUV的“金靴”。由于前悬挂几何发生了变化，前轮圈的宽度和普通Cayenne Turbo Coupé相比增加了1英寸。顶级的前十活塞、后四活塞PCCB碳陶刹车在Cayenne Turbo GT身上为标配，光这一项就能看出它在性能上有多么地执着了。
动力、刹车和轮胎的提升看起来似乎是标准操作，但保时捷既然能叫它GT，这事情就没那么简单——没错，他们把悬挂几何也改了。前轮的内倾角增加了-0.45°，能一定程度上在弯中抵抗推头，这完全是赛车取向的设定。此外，三腔式空气悬挂在Sport Plus模式下刚度提升了15%，即使在普通模式下刚度也有10%的增长。
在后轴上，悬架的基座衬套刚度也有所提升，使得尾部的动态响应来得更敏感。48V电机控制的前后防倾杆响应速度进一步提升，在数毫秒的时间内便能立即改变刚度以“托”住车身，最大限度防止侧倾破坏车身动态。PTV+扭矩引导系统升级版的控制逻辑同样经过升级，刹车进弯时可制动一侧车轮以帮助入弯，而加速出弯时则通过扭矩矢量分配帮助车尾转向，配合后轮转向系统，可以想象Turbo GT的弯道表现会如有神助。
从机场出发到达赛道前，有大约一小时的公路行驶，正好让我有足够时间来了解它的日常驾驶感受。首先，这是一辆Cayenne，就算这是高性能型号，骨子里都不会丢掉舒服的特点。在哥特兰岛不算好的路面上，空气悬挂依然能得体地处理带补丁的路面，能明显感觉到稍微调硬了的悬挂把更多路面信息传到了屁股上。除了清晰可辨的排气声和回火声外，在大脚油门加速后快速松开踏板，增压器泄压的声音十分明显，平时驾驶也能感受到它激情的一面。
★ 缩小版北环追逐911 Turbo
瑞典以环保和绿色能源著称（而且还是环保少女格雷塔的故乡），我们也的确来到了一个风景优美且处处有风电的地方，这就是这次试驾的目的地哥特兰岛。
哥特兰岛赛道修建于一个采石场之上，刚刚才修好的跑道全长7.3公里，高低落差达30米，并且充满了许多盲弯，堪称瑞典的“小纽伯格林北环”，十分具有挑战性。
这次赛道试驾的领航车是两辆911，其中红色的992 Turbo将会是我的领航车，虽说580匹的最大功率比Cayenne Turbo GT要少了60匹，但911有更轻的车身以及更加运动化的设定，加上驾驶它的是保时捷的厂方测试车手，要紧跟它可不见得是一件轻松的事情。
之前在试驾Cayenne Turbo GT伪装车时，强大的直线加速力便已让我印象非常深刻，这次在赛道上则再一次让我有机会深入了解它。把行驶模式选为Sport Plus，收好车里容易到处乱飞的物品，跟着领航车驶上了赛道。850牛·米的峰值扭矩在2300rpm就能开始全数释放，直线上能毫无问题地跟上前面的911 Turbo。在Sport Plus模式下全油门加速，Cayenne Turbo GT在升挡的同时会模拟非常强烈的顿挫，类似于赛车序列式变速箱的动静，彻底贯彻激进的运动感。
和其他V8型号的Cayenne相比，Turbo GT的这台V8发动机不仅动力更强，发力的方式也是完全运动化取向，这帮对性能狂热的保时捷工程师在它身上可是放开了手脚。在高转速下，双涡轮增压器在部分负荷以及松油的时候在节气门与增压器间建立更高的压力，在下一次加速时提供更爽快的响应。钛合金排气系统在高转速下会发出具有金属感的高吭，让人不敢相信这是一辆SUV能哼出的声音。
在普通公路行驶，这套前十活塞的PCCB碳陶刹车脚感有些偏硬，这也是许多碳陶刹车系统都有的问题。而在需要经常重刹的赛道上，我却对Turbo GT上这套PCCB有了不一样的认知：在直路尽头大脚重刹，刹车踏板行程在过半后会与实际减速力有着非常细腻的联系，精准的响应对摸准入弯刹车点十分有帮助。由于搭配了性能更强大的倍耐力P ZERO CORSA轮胎，保时捷也对它的ABS介入时机进行了特调：在重刹之下ABS并不会频繁介入，控制系统非常清楚这款轮胎的滑动极限在哪里，不仅能最大化提升刹车表现，带来的驾驶快感提升也是巨大的。
得益于差异化的调校，Cayenne Turbo GT的整套底盘控制系统也表现出了和普通Cayenne很不一样的特性。车身的响应对于转向的输入十分敏感，只要方向盘开始离开中位，任何一点细小的动作车身动态都会有相应的响应，这般敏捷的设定让我甚至联想到了911 GT3的驾驶感。尽管它体重达到了2.2吨，在同样经过特调的主被动底盘控制系统帮助下，快速把它“扔”进弯中车身仍然没有任何可感的侧倾，这种令人充满信心的表现能一直持续到轮胎突破抓地力极限。在横向动态上，Cayenne Turbo GT超乎了常人对一辆SUV的认知，不仅又精准又快，而且上手也毫不困难。
在Lars Kern驾驶Cayenne Turbo GT刷新北环SUV圈速记录的视频中，屏幕右下角的PTM及PTV+工作状态显示很有意思，聪明的四驱系统不仅努力地在前后轴间智能分配动力，PTV+扭矩矢量分配系统还能通过对两侧后轮扭矩的精准控制，将大部分扭矩分配到外侧车轮以协助车辆进出弯。开着它跑赛道，在抵达弯心之前就要开始大脚油门加速，不仅重心的后移能减轻前轮的负荷，扭矩矢量分配还能恰到好处地帮助车尾稍稍外滑，快之余还十分易于控制，就算没有太多赛道驾驶经验的人也能一步步把它安全地开快。
哥特兰赛道不仅充满起伏和盲弯，而且沥青路面的抓地力在不同路段也有很大差异，外加路面上有采石场飘来的粉尘，这是一条十分“Free Style”的跑道。复杂的路面对选择线路有着不小影响，挑战性和纽博格林北环有的一拼。作为北环最速SUV，Cayenne Turbo GT在这里也能大显身手：行程充足且柔韧的的悬挂设定即使遇到大的起伏也能紧贴路面，赛道上甚至有一个飞跳的盲坡，在全油门四轮离地后Turbo GT稳稳落地，且马上就能大力刹车进入下一个弯，整个过程没有任何惊吓或需要大幅的修正，稳定性是超级跑车的水准。
在赛道上高强度地连跑5圈，我都开始满头大汗了，Cayenne Turbo GT却越跑越精神，无论是动力和刹车都没有丝毫衰减的迹象，机油温度稳定在125C°上下，冷却系统经过加强的V8发动机能很好应对赛道驾驶。碳陶刹车系统在温度上来了后反而愈发地跟脚，唯独轮胎气压随着胎温上升，前轮的抓地力稍微有点丢失，需要更小心调整进弯速度以防出现大幅度的推头。
在试驾活动的现场，我们还对Cayenne Turbo GT的加速和刹车进行了初步测试。需要说明的是，赛道的沥青路面铺设完成不久，且表面并不是很干净，因此测试成绩仅作参考。在Sport Plus模式下长按按键关闭PSM，使用起步控制弹射起步，这辆Cayenne Turbo GT在3.94秒完成了0-100km/h加速，成绩受测试环境影响和厂方的3.3秒有不小差距。弹射出去后能一直维持约0.7g的加速度，加速孔武有力，但不如配备PDK的车型来得刺激。
在全力刹车下，车身姿态保持得不错，并没有发生大幅度的点头。来来回回测试了多次后，刹车成绩始终稳定在36米附近，PCCB碳陶刹车的热稳定性值得称赞，并没有出现刹车距离越踩越长的问题。仔细观察加速度曲线，会发现数值在绝大部分时间都稳定在-1.3g左右，抓地力强大的轮胎配合专门为之特调的刹车系统带来了线性且强劲的刹车表现，这也印证了我在赛道驾驶时的感受。
㊣★ 外观、内饰武装到牙齿
Cayenne Turbo GT的前脸乍一看和Cayenne Turbo Coupé几乎一样，但当你仔细观察的时候就会发现，保险杠的下沿多了一条黑色的，之前在Turbo Coupé需要选装运动设计套装套件才会有的扰流条。
若你再仔细看一下保险杠两侧加大的进气口，才会发现里面的“百叶窗”已经不见踪影：是的，由于车型定位原因，主动式进气格栅已经被取消掉了。
从车侧开始，就开始能看出与普通Cayenne不同的地方了。哑光黑色的轮眉以及门槛是Turbo GT的专属设计元素。而当视线向上移动，就能看到另一个专属的配置：双拱形的中间凹陷车顶，而且采用了碳纤维材质，并无天窗选项。光是这项改变，就让车重下降了22kg，重心也得以降低。说到重心，整车的车高也比普通的Cayenne Turbo Coupé要再低17mm。
最后来到最关键的车尾部分，这才是Turbo GT的关键辨识面。首先映入眼帘的是C柱上那额外的树立的车顶扰流板。相比起其他Coupé车型那与车顶融为一体的扰流板，Turbo GT上的带有碳纤维的侧板，让它在车流中额外醒目。
车尾上的可外伸式后扰流板的本身尺寸并没有变化，但其上面的扰流唇的纵向尺寸增加了25mm，来到了50mm之长。在车顶扰流板和增大扰流唇的共同作用下，能给Turbo GT的尾部带来最高达40kg的下压力。
作为Cayenne家族中最为顶级、最为极致的车型，内饰也得有专属的元素才行。
首先驾驶员看到的地方：中控台，挡杆以及方向盘均采用了Alcantara材质覆盖并采用Turbo GT专属的钕金属色缝线。而且方向盘上还标配了992样式的Sport Chrono 组件，带有模式旋钮以及红色运动响应按钮，一键激活“鸡血”模式。方向盘顶端12点的位置还带有一个小黄条，熟悉保时捷的小伙伴都知道这就是保时捷GT系列车型的独特“胎记”，Cayenne Turbo GT无疑就是正统的保时捷GT家族成员了。
Turbo GT与在售的所有Cayenne车型还有一个不同之处便是车机的变化：保时捷在Cayenne上首次搭载了最新的PCM 6.0操作系统，界面和操作逻辑都是全新设计，除了主屏幕内容可以根据自己喜好组合排列，系统还支持全局搜索以及能够提供多媒体及导航的预判性建议，并且能够原生支持Apple Music。
在座椅方面，Cayenne Turbo GT前后座椅的一体式头枕均带有Turbo GT字样，中心摩擦面料同样采用Alcantara材质，保证在激烈操驾中提供稳定的附着力。实际使用中不仅在赛道上能提供极佳的侧向支撑力，日常驾驶也十分舒服，是张很棒的运动座椅。Turbo GT仅支持四座布局，后排中间是个储物格。
写在最后：
保时捷这个品牌有一个特点，那就是在性能上从来不会服输，Cayenne Turbo GT就是在这种“家庭氛围”下诞生出来的高性能SUV，既能在纽伯格林北环上刷出纪录，也能轻轻松松地开着它出远门，高性能和日用两头都顾及到了，这应该就是这一代保时捷Cayenne的究极体了吧。试驾会结束后，看着排气轰鸣的它逐渐远去，耳边只剩下发电风车呼呼的响声，不禁感慨，像Cayenne Turbo GT这种纯烧油的高性能尤物，可能以后不会再有了吧。（文/图 汽车之家海外撰稿人）
