我们的测试车是顶配车型高性能PRIME版，搭载前交流异步电机，最大功率80kw（约109马力），最大扭矩162牛·米，后永磁同步电机，最大功率150kw（约204马力），最大扭矩310牛·米，电机总功率230kw（约313马力），总扭矩472牛·米。传动系统就是电动车常见的固定齿比单速变速箱。
如果你对即将驾驶一辆纯电动车没有充足的准备，上车轻踩加速踏板，电机毫无等待的动力响应和爆发力可能会吓你一跳。但就像我试驾ID.6 X时所说，传统车企在驾驶特性的把控上确实有充足的经验，稍作适应你就不需要再刻意控制右脚，这一点甚至比一些油门较蹿的汽油车还好。
动力输出十分线性，加速踏板与动力输出之间的关联性和比例感都非常好。突然深踩踏板，强劲的动力会迅速但依然有层次的爆发，没有一些电动车那种猝不及防的感觉。既能聪明的给予驾驶员想要的动力反馈，又能给出反应时间，保证驾乘舒适性。
5种驾驶模式中常用的就是经济、舒适和运动，我个人觉得经济模式就很适合日常驾驶，动力温和而不是慵懒，踩下踏板后迟缓的一瞬间就像发动机等待转速提升的感觉，正好给人一个缓冲。运动模式虽然也不是一惊一乍的，但还是会有点蹿，不想乘客抱怨的话还是谨慎使用。
ID.6 CROZZ(参数|询价)不像大部分电动车那样在中控中给出多种动能回收力度选项，只有D挡和B挡。D挡驾驶时，你几乎感觉不到动能回收的作用，松开加速踏板，车辆能够顺畅的滑行，驾驶体验和一般燃油车无异。B挡驾驶时，松开加速踏板会有明显的动能回收，但力度不算突兀，顶多就是标准模式的水平。车辆没有单踏板模式的选项，我觉得还是应该把选择权交给消费者，如果能够适应，在城市中使用还是挺方便的。
ID.6 CROZZ的后轮同样使用了鼓刹，单从够用的角度来看没问题，后轮承担的刹车力度本身就少，动能回收系统还能承担和弥补鼓刹的一些不足。但实际刹车脚感还是不太好，刹车踏板初段靠动能回收，力度较小，继续深踩，刹车力度又突兀的增大，因为鼓刹的线性程度本身就不好，这种突兀感比一般电动车更强一些，容易让人信心不足。
● 0-100km/h加速测试
保证电量在90%以上，驾驶模式切换至运动，电子车身稳定系统无法完全关闭，但可以切换到运动模式。起步阶段轮胎没有出现打滑的情况，别看车头微微扬起，但动力爆发对于电动车而言并不强，即便是“全油门”测试，动力也依然保持线性的输出，而且在后半程，约70-80km/h之后，加速度还有一定减弱。
从对比结果中可以看出，ID.6 CROZZ的加速成绩不占优势，一是动力参数本身较弱，二是动力输出较为克制，三是相比同价位对手，ID.6 CROZZ定位中大型SUV，级别更高，不过新车目前还未公布整备质量。
