[汽车之家 专业测试] 从前说到玩车，我们能想到的是什么场景？进山功弯，下赛道跑圈速，还是一头钻进车库自己动手“改装”？当车辆变得越来越智能，电气化开启了新的玩车模式：交互屏幕、互动灯语、可编程的集成模式、可自主学习的泊车功能等等，都让车辆变得越来越有趣了。这次我们就迎来了一个有趣的“灵魂”威马W6(参数|询价)，它的那些可玩功能是噱头还是真实力？其他方面的硬指标又表现如何？今天我们就来解读一下。
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全文要点速览：
1、威马W6的综合续航成绩为435.8km，续航能力属于中等水平；
2、动态表现比较平稳，更注重舒适性，悬架整体偏软，路感反馈不明显；
3、辅助驾驶功能中各种监测、提醒对于新手来说帮助较大，自主泊车功能期待未来OTA后持续发力；
4、乘坐空间和后备厢空间表现不错，全家出行都能有舒适的驾乘体验。
在聊威马W6智能化方面的表现之前，我们还是得回归到汽车的本质，它首先是一个移动的交通工具，实现将我们从A点带到B点的功能，作为一辆电动车，车辆的续航里程显然是较为关键的指标。威马W6提供两种电池容量可选，分别为66kWh和82kWh，对应的续航里程分别为520km和620km。此次测试的车型是520km ACE极智版，属于中高配车型。
●城际高速工况续航
虽然现在电动车的续航里程水准有了很大的提升，官方续航里程达到500km、600km的车型比比皆是，城市里低速代步早就不成什么问题了，但相比低速续航，高速续航和官方续航里程相差较大的情况依然存在。跨城外出游时，消费者更需要有一个标准作为参考，所以我们就先从高速续航开始说起。
需要注意的是，由于该车配备了电池温控系统，在充电时会自动给电池包降温，使其电池保持在一定的温度范围，因此上述测试所得电耗仅供参考。
在城际高速工况测试中，威马W6用89km/h的平均车速行驶了214.2km，将车辆电量再次充满，充入总电量为39kWh，计算可得在这种天气条件下，城际高速测试电耗为18.2kWh/100km。按照其66kWh的电池容量来计算，城际高速的续航能力为363km，车主完成一次100公里左右的跨城往返，甚至可以不用充电。
同样由于天气较热，为了保护电池包，威马W6的电池温控系统并没有要求大电流充电。且在威马W6充电时，充电桩显示的电池包内部最高温度达到44℃，电池温控系统已经开始工作，充入的部分电量用于给电池包散热，所以实测的30%-80%的充电时间比官方给出的30分钟更长。
●城市低速工况续航
城市低速工况测试的条件基本和城际高速工况保持一致，只不过车辆的平均车速需保持在30±2km/h，测试路况包括市区内环路、十字路口等路段，测试结束后同样将电池充满，根据行驶里程和电耗来计算车辆的实际续航里程。
综合两次续航测试的成绩，按照35%高速工况、65%城市低速工况的比例核算出威马W6的综合续航成绩为435.8km，和工信部520km的续航里程有17%的偏差，续航能力属于中等水平。作为家庭用车，城市里短途代步可以做到一周一充，跨城出行也不用那么频繁地寻找充电桩。
㊣●动态表现：为日常代步服务
虽然威马W6在续航里程上有两种不同容量的电池包可选，但在动力系统上，全系五款车型都采用统一的电驱动系统，都搭载最大功率为160kW的永磁同步电机，其最大扭矩则达到了225N·m。
威马W6在驾驶模式方面，提供了非常自由的选择，动力输出、刹车踏板力度、能量回收力度、转向力度、底盘调校都有不同的模式。开启ECO驾驶模式后，车辆动力响应会变得慵懒，即便你脚下用力，车辆也不会急于加速，而是缓缓跟上，有点闲庭信步的味道。COMFORT和SPORT模式下，动力响应变得积极了不少，不过作为一辆家用车，刺激的推背感和运动的激情显然不是威马W6所追求的。
现在不少纯电动车为了更好地回收能量，提升续航里程，都采用动能回收+制动系统配合的电子助力制动系统。简单来说就是踩下刹车时，会优先由动能回收产生制动力进行减速，如果力度不够再释放制动力进行减速。这就需要电控系统精妙地运算，如果两者结合不好，就会出现类似前半段偏“软”，后半段制动力突然增大的现象。不过威马W6算是衔接得比较好的，起码日常驾驶过程中并没有两段式刹车的感受出现。
底盘和转向质感方面，可以感受到威马W6想要营造的是舒适的乘驾感受。在变道超车或者经过弯道时，车辆也会努力拉住车身，减少车辆侧向的摆动，但整体路感不算清晰，悬架还是缺少一些韧性。
从噪音测试数据来看，威马W6的表现优于大部分燃油车，但和纯电动车相比还有进步的空间。主观上，车速在100km/h以上时，风噪会传递到车内，这也和车辆没采用双层玻璃有一定的关系。
整体动态表现上，威马W6相比它的小老弟威马EX6 Plus要更从容一些，无论是动力响应还是底盘感受方面，都更老练沉稳，车内的俯仰控制变得更好了。用日常通勤、家庭用车的定位来衡量它，没什么扣分的项，但也没有特别加分的优点。整体开起来有些无聊，不过考虑到它的售价和定位，这样的表现也可以接受。
㊣●辅助驾驶：能拯救“懒癌患者”吗？
以上都是威马W6基本盘的表现，但我想大部分人将其作为购车备选项，并不是冲着它的续航能力或者驾驶质感，应该是我们本文开头说的科技智能化配置，威马W6上市时号称“重新定义智能纯电动汽车，具有感知力、智能化、自我进化力等特点”。下面我们就以Living Pilot 3.0智行辅助系统为例，体验一下它到底有多“智能“。
拨杆变道能力强弱被不少人认为是判断辅助驾驶能力强弱的重要指标，威马W6在开启Living Pilot 3.0智行辅助系统且车速超过60km/h的时候，拨杆变道辅助也可以实现。实测威马W6的整体变道动作过于“保守”，只有当前、后方车辆都离的非常远的情况下，才会进行变道。
经过几天和威马W6的相处，感觉这套辅助驾驶系统和威马EX5、威马EX6 Plus上搭载的系统相比，并没有太过于令人惊艳的进步，无论是车道识别率还是车辆的执行决策都有进步的空间。
威马W6还有一个新手司机和“懒癌患者”很爱的功能，自主学习泊车（HAVP），也可以理解为记忆泊车，这个功能需要车主自己开车让车辆先学习一遍入库和出库的路线。关于泊车的详细步骤教学和演示，大家可以点击传送门或者下方的视频进行查看。
威马W6自主学习泊车的安全冗余做得比较到位，对于静止的或者行动的障碍物都能及时地识别并刹车，但车速较慢。有它开过来的时间，大部分司机都能完成停车或者开出的动作。不过，有一种情况例外，比如自己家的停车位离电梯较远，懒得停好车再走过来，或者女司机带了很多东西回家，不方便远距离运送，这时候自主学习泊车就变得实用起来了。
不可否认的是现在的自主学习泊车还是比较初级的阶段，能应用的场景有限。威马W6未来还会开放PAVP（高精度地图泊车），让车辆不用学习，可以自己寻找车位，这样它的应用场景会变得高频一些。比如我们到达了一个商场，车辆就能自己寻找停车位，而不用再自己开着车找车位了。或者我们到达一个商超，车辆可以自己寻找到充电车位，配合无线充电，可自动进行补电。
所以如果将目前阶段的威马W6智能辅助驾驶能力和人做类比的话，它更像是一个刚刚学步的婴儿，步伐还不稳定，偶尔也会跌倒，不过它还能不断成长。威马和百度Apollo平台的合作，也是威马为自己寻找一个好的辅导老师，以便让成长更快速一些，而这种未来的进阶能力也是产品力的一部分。
㊣●静态表现回顾
无论是外观还是内饰威马W6都遵循着简单就是美的设计原则，给人清爽又干净的感觉，一些流行元素的点缀，例如互动式车头标志、贯穿式尾灯、隐藏式门把手，双联屏和中控操作屏幕都做得比较精致，没有给人堆砌、廉价的感觉。
威马的这个车机系统，搭载的功能比较强大，采用了高通首款车规级7纳米SA8155芯片，算力提升8.5倍、图像处理能力提升20倍，大幅度提升使得威马W6极具可玩性。它可以根据自己的用车场景，将自己的驾驶辅助配置、车窗、座椅、空调、驾驶模式、音乐、氛围灯等集成在某个模式中，通过威马智行App自主编程，上车后一键开启，果然又给了男人们一个不回家的理由。
当然，如果你像我一样，懒得去车机里面翻找某一项功能，那就可以使用语音控制，威马W6支持自然语音识别和连续交流能力，比如说“我饿了”之后导航到餐厅再调整车内温度等等，整体识别度较高，不过误触发的几率也不低。
威马W6在座舱内便利性配置和空间上表现得都很不错，实测的这款中高配车型，主驾座椅有腰部支持、记忆、加热功能，支持手机无线充电、前后排都有USB接口以便乘客使用。乘坐空间上，该车的车身尺寸虽然在同级别中不算最优秀的，但前后排乘坐空间都有足够的富裕。后排座垫对大腿的支撑也要给予好评，提升乘坐舒适性，不过可能是为了给后备厢留有足够空间，后排靠背倾斜角度还是不够大，后排座椅位置和靠背角度都可以再大一些，这样后排乘客的乘坐姿势就能更轻松一些。
全文总结：
智能化，是现在除了电动化之外最火的车型产品标签，上至百万级，下到十万代步车，都在标榜自己的智能化。但这些智能化功能实用性高吗？是消费者需要高频使用的吗？这是值得造车企业思考的问题。对于消费者来说，我们还希望能够收获相对成熟、可靠的技术，希望智能够给生活带来便利，而不是提升车辆的使用成本，让生活变得更繁琐了。（文/图/摄 汽车之家 姜田双 协助 汽车之家 侯明浩 尤冬青）
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