● 动态感受
得益于各方面的支持，电动车在国内得到飞速发展，现在的电动车确实已是今非昔比，驾驶感受也自然是精进不休的。如果不是受到纯电续航、充电速率、充电设备普及率以及二手保值率等多方面的问题制约，而且这些问题一时半会还没法完全根治，我相信电动车会成为不少人的首选，须知道行驶平顺性、动力响应速度、动力输出持续性等等都是纯燃油车难以进一步提升之处，但这些在电动车身上根本不算是什么问题。
这一次横评，我们选择的6款电动车有三款是SUV，有三款是轿车，其中三款SUV的售价在23-24万元之间，三款轿车的售价在25-28万元之间，价格差距都不算大，与普通消费者的选车需求是比较吻合的。从上面的表格不难看出，6款车里有4款是前置后驱、2款是前置前驱，这是否意味着日常驾驶感受会有明显的差异呢？从罗列的动力数据来看，它们的驱动电机的最大功率在135-202kW之间，而最大扭矩则在310-410牛·米之间，最低与最高之间有着较大的差距，那平时驾驶能够感受出来吗……？先别着急，请继续看下去，这些问题的答案我们将会逐一解答。
■ ID.4 X
作为传统车企的大众，对新能源产品有着独到的见解，哪些方面应该创新，哪些方面应该保留传统，它比绝大多数的车企都要清楚，这就是ID.4 X的驾驶感受是6款车里最接近于燃油车的主要原因。不能否认，它的动力水平确实不是最强的，但起步及中途加速足够爽快，更重要的是“跟脚”的动力让你更容易去掌控提速的量，而且动力输出线性自然、稳定，行驶平顺性自然也会有相对出色的表现。
ID.4 X的方向盘转向力度恰到好处且指向清晰准确，车头的跟进也足够迅速但并不突兀，两者接近一致的步调让操控更加得心益手，而转向系统的顺滑度及细腻度则都是让人值得称赞之处。
它的底盘扎实、稳定，整体感及厚重感强，行驶质感自然是很讨人喜欢的。更值得一提的是悬架调校，舒适性与支撑性是3款SUV里兼顾得最好的，路面的小颠簸过滤得十分彻底，即便是通过较高的减速带或较大的坑洼也能将冲击感很好地柔化掉，同时车身不会出现让人不舒服或感到不安的多余晃动。激烈驾驶时，车身的动态表现也足够稳定，车身循迹性有良好的表现。可见，它的转向系统及底盘展现了大众在调校方面的老练。
■ AION V
AION V的驾驶感受是三款SUV里最“规矩”的一位，虽没有鲜明或让人眼前一亮的特点，但也很难挑得出毛病。它的动力数据并不出彩，主观上的加速感受也相对另外两位逊色一些，但起步或中途加速的步伐比较轻快，动力对大多数家庭用户来说是足够有余的水平，只是相对缺少点畅快感而已。与大众ID.4 X相比，它的加速踏板前段更轻快、更灵敏，在低速行驶时有种跃跃欲试之感，但动力输出的控制没有大众ID.4 X做得那么精准、自然，从而导致动力输出没有大众ID.4 X那么顺滑、细腻。
方向盘的转向手感轻盈，指向性稍有点模糊，车头的响应也比较淡定，在激烈驾驶需来回转动方向盘时表现得尤为明显，车头的反应总是慢了半拍。转向系统的转向顺滑度属于中规中矩的水平，大幅度转向时手感稍显干涩，细腻度稍有欠缺。
底盘调校属于轻快的风格，扎实度OK，厚重感不算强，与部分日系车的调校颇为相似。悬架的调校明显是舒适性的取向，路面的细小颠簸处理得干脆利落，较大的颠簸造成的冲击感同样能够有效地柔化掉，但通过后较多的车身晃动难免会对舒适性造成负面的影响。在三款SUV里，它是唯一一款前置前驱的车型，但平时正常驾驶确实难以察觉出端倪，只有在激烈驾驶或高速过弯时可以感觉到它的车身稳定性及循迹性会相对逊色，转向不足的问题也相对明显。
■ MARVEL R
MARVEL R的加速踏板给我的感觉是稍显油腻，轻踩下去有点软绵绵的粘脚感，此时动力系统的响应也不算积极，但别误以为这就是它的真正实力，只要稍踩深点加速踏板，你就能够体会到其生猛的一面。若论动力水平，我认为它比大众ID.4 X还要出色一些，最主要体现在中后段的加速能力上。
它的转向系统电子味较重，方向盘的转向手感轻盈，低速掉头或移车入库毫不费劲，转向准确度、顺滑度及细腻度都是中规中矩的表现，但高速行驶时方向盘的手感明显不够扎实，而且还有点“发虚”的感觉。
底盘的大体表现与AION V比较接近，而厚重感则相对强一些。它的悬架是三款SUV里最“软”的，舒适性毋容置疑，但支撑性稍显不足，具体表现虽然不至于像坐船那样，但在通过较高的减速带后车身会有明显的多余晃动；在高速行驶连续变线超车时，处于压缩状态的悬架回弹速度不够快，车身显得比较拖沓；以较高的速度过弯时，车身的侧倾也难免会较大。这样的设定很适合舒舒服服地长途巡航。
■ Model 3
虽然特斯拉 Model 3近段时间处于风口浪尖，但不能否认它在动态方面的综合表现确实是6款车里面最为出色的那位。它的加速性能毋容置疑，不仅动力充沛、爆发力强，而且动力输出线性、持续感强，提速特别生猛。更重要的是，它的动力输出同样很“跟脚”，提速的量易于掌控。显然，它同时也是6款车里面最具运动特性的那位。
其实在转动方向盘时也能感觉到Model 3想营造的是运动感，方向盘的转向力度比较沉，圈数少且指向直接干脆，尤其是变线时打一点方向就能快速完成。每一次转向它的车头都会积极跟进，同时车尾也比较活跃，整个转向动作干脆利落、毫不拖泥带水，试问这样的设定开起来怎能不爽？
它的底盘扎实，稳定，厚重感强，行驶质感很棒，而悬架的调校则是在舒适度有一定保障的前提下，明显偏向于支撑性，而且悬架的行程十分紧凑，这样的悬架设定搭配运动取向的转向系统，让它的车身循迹性表现出色，在城市里游走展现出较高的灵活性，高速行驶时稳定性高，激烈驾驶时能够得心应手。我不否认它是一款颇具驾控乐趣的纯电动车，但碍于谜一样的能量回收系统，我无法给它的动态表现很高的评价。老实说，我十分不喜欢松开加速踏板就跟深踩刹车一样的感觉，尤其是遇到拥堵的城市路况时。
■ 比亚迪汉
汉EV目前有前驱的超长续航版和四驱的高性能版可选，两者的取向不同，动态表现也有明显的差别。四驱高性能版的加速性能毋容置疑，之前短暂的试驾已经给我留下了深刻的印象，但考虑到更多家庭用户的用车需求，这一次横评我们选择了超长续航版。与四驱高性能版相比，它的动力数据虽然被腰斩，但动力水平对大多数消费者来说都算得上是充沛有余的，在本次横评的6款车里能排到前三的位置。日常驾驶，起步时稍微深踩一点加速踏板，它的动力输出甚至能给人一种比较暴躁的感觉，中段提速时动力输出线性自然且爆发力较强，而后段的提速能力则只是中规中矩的表现。
转向系统的调校很符合家用车的调性，低速行驶转向力度轻盈，高速行驶转向力度足够扎实沉稳，在大幅度转向时手感也比较顺滑、细腻。不过，方向盘的指向稍显模糊，车头的跟进也略显迟缓，应对激烈的变线或过弯时表现得尤为明显。
底盘的行驶质感较好，而明显偏向于舒适风格的悬架调校则让车辆在路面上行驶更加“绵软”，滤振性能的表现十分突出，不管细小颠簸还是较大的坑洼都处理得体。在行驶舒适性方面，它是横评的三款轿车里表现得最好的。然而，这样的悬架及转向调校注定了它的运动特性会有所损失，在激烈驾驶时可以感觉到它的车身动态反应会有明显的迟缓，循迹性也不够好，车尾的动作要比车头慢了半拍。从整车的动态表现来看，它很适合在城市里悠闲地游走，或舒舒服服地长途巡航。此外值得一提的是，它的能量回收系统设定是6款车里最舒服的，即便在“较大”反馈模式下，制动力介入线性不突兀，行驶舒适度自然得到保障。
■ 小鹏P7
这台看着帅气且动感十足的小鹏P7开起来并没有想象中那么运动，它更讲求整体的均衡性。平时驾驶，从容平稳的起步让它保持着十足的风度，虽然可以感觉到它的加速踏板有一点油腻感，但动力的响应并不拖沓。中后段提速时，它的动力系统才真正放开手脚，爆发力强，动力输出持续且有劲儿，非常顺滑平稳地就把速度提上去了，主观上的加速感确实是相当不错的。
小鹏P7的转向系统没有太多个性，方向盘的转向力度挺轻的，而且电子味较重，缺乏点真实感。方向盘的指向性有些模糊，车头的跟进也有点缓慢，不过日常驾驶问题不大。
它的底盘表现沉稳，行驶质感有较好的表现。悬架的调校虽然以舒适性为主调，但并没有软塌的感觉，大多数时候能够做到兢兢业业、稳定自若，而激烈驾驶时悬架的侧向支撑及车身循迹性表现则会很直接地告诉你，它只是一个踏踏实实的稳重青年。与最为直接的竞争对手比亚迪汉相比，它在激烈驾驶时的车身稳定性相对好一点，车身循迹性也更好，而行驶舒适性及质感则相对逊色。
驾驶辅助
在驾驶辅助方面，参评车型基本都达到L2级别的水平，ID.4 X的配置会低一点，主要是缺少了自动泊车和自适应巡航功能；AION V在高速上的表现比MARVEL R和汉要好一些，但是还不能做到匝道自主驶入和驶出功能，预计今年内有可能升级这个功能。小鹏P7和Model 3的表现最出色，基本都能做到在封闭道路，如高速或者城市环路上完成自主导航，匝道驶入和驶出，自动超车等功能，能很大程度解放驾驶员的双手。细比之下，P7的自动泊车功能支持手机控制和识别停车格的划线，Model 3无法识别停车格的划线，但Model 3支持停车召唤功能，两车综合来说是并列第一。
