[汽车之家 原创试驾] 现实生活的琐碎总是会让人们倍感压力，电动玩具的来袭更让这个世界变得越发无趣。如果说还有什么能够激发一个男人的荷尔蒙，恐怕只有速度与激情。在这其中，完美的声线必不可少。在量产超跑领域，论颜值和声浪，兰博基尼则接近完美。假如能有一个把兰博基尼放肆开上赛道的机会，无论再忙，恐怕也没有任何理由拒绝，不是吗？
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兰博基尼每年都会举办一次Esperienza赛道体验日活动，今年的选址是在珠海国际赛车场。“秉持独一无二的前瞻视野、保证产品的极致性能和驾驶动感始终是兰博基尼品牌的核心追求，而Squadra Corse赛事运动部门举办的赛事运动和赛道活动则是兰博基尼驾驶激情最极致的表达。我们希望通过Esperienza赛道体验日活动，为中国客户带来超凡驾控与纯粹激情相结合的完整体验。”兰博基尼汽车公司亚太区负责人Francesco Scardaoni先生表示。
不得不说，很多人对于兰博基尼都带有偏见，认为蛮牛并不适合下赛道，但近些年兰博基尼在世界范围内的GT赛事和耐力赛事所取得的优异成绩足以让那些守旧派闭嘴。多年前，当我第一次驾驶这一代小牛Huracán时，就对它的操控表示肯定。改款之后，更多版本的操控更是会让人赞不绝口。
今天，我将有机会驾驶兰博基尼Huracán EVO、Huracán EVO RWD后驱版，还有超级SUV Urus(参数|询价)在赛道上驰骋，感受不同蛮牛的魅力。作为首款采用车辆动态管理系统预判逻辑的兰博基尼车型，Huracán EVO集成四轮驱动和四轮转向系统，拥有灵活的车辆响应表现和良好的驾驶舒适性。对于兰博基尼的拥趸来说，每一款Huracán都有着它自己的独特设计。例如Huracán EVO的前脸便拥有更复杂的设计，赋予它卓越的空气动力学性能，配合5.2升自然吸气V10发动机释放的高效动力和扭矩，可显著提升驾驶者的动态驾控体验。
Huracán EVO后驱版则将驾驶者作为驾驶体验的核心，提供更加直接的车辆反馈和充满激情、互动性更强的驾驶体验。识别四驱版EVO和后驱版最直接的方式就是观察前脸，后驱版设计更加简约，拥有更宽的前进气口和专属气动解决方案设计，我个人认为后驱版的线条反而更加凌厉。轻量化的设计也使Huracán EVO后驱版拥有绝佳重量功率比。自然吸气式发动机的声浪与经过特别调校的牵引力控制系统相结合，可以尽情享受漂移的乐趣。
尽管两款车同样采用5.2升V10+7速湿式双离合变速箱的动力系统，但是考虑到安全、重量功率比和成本等因素，后驱版比四驱版功率降低了30马力，扭矩下降了40牛·米。在指导价格上，后驱版则非常亲民，仅为254万。虽然实际落地价格肯定远不止于此，但起码让我们拥有兰博基尼的梦不再遥不可及。四驱版的价格提升了近70万，除了动力参数和驱动形式不同之外，在刹车系统、轮胎、四轮转向、电子辅助程序等方面也有诸多升级。
赛道驾驶体验绝对能够满足你对于兰博基尼的一切幻想。就好像心目中的女神有一天突然答应可以和你做一些比普通约会更深层次的事儿一样，注定会在脑海中留下永久的记忆。钻进车厢那一刻，我不得不承认，Huracán EVO的座椅还是比我预想的高一些。或许是大角度倾斜风挡的缘故，我总认为应该直接坐在地板上才更加战斗，不过良好的视野会让你信心倍增。
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掀开红色盖板，按下点火按键，唤醒后的V10发动机立刻通过钛金排气做出回应。不急，先采用默认最基础的STRADA模式小试牛刀，一切的反馈都在我的意料之中。由于之前已经多次驾驶过各种版本的Huracán，所以对于它的各项脾气也有所了解。轻轻拨动巨大的升挡拨片，车辆缓缓驶出维修区。接下来我紧跟前车教练的路线，并暗示他可以再快一点，接下来便开始了愉快的赛道驾驶。
不得不说，在STRADA模式下，一般激烈程度的赛道驾驶绝对是够用了。只要掌握好路线，手动运用合理挡位，出弯时大脚油门，前车要想抛离你还是有一定难度的。当然，该模式是为日常走街准备的，如果你等待变速箱自动降挡，那不免会产生些许抱怨。当节奏被打乱之后，难免会更加慌张，其实这时候并不是模式本身的错，而是你没有合理的运用它。
四驱版的Huracán EVO简直稳如泰山，即使在赛道未完全干燥的情况下，你也无需顾忌太多。倍耐力P ZERO CORSA轮胎抓地力异常强悍，碳纤维陶瓷复合刹车碟可以保证每一脚的刹车力度，四轮转向在低速弯角也可以带来些许帮助，电子辅助程序可以预判你的动作......好似多位贴身大厨根据你的口味现场制作一场饕餮盛宴，这时候你只需要尽情的享受就好了。
相比四驱版的智能，显然我更加期待尝试后驱版的原始。就在几个月之前，我曾驾驶过RWD后驱敞篷版挑战过山路，迷人的升浪和出色的感官刺激似乎现在还在我的脑海中环绕。现在，我毫不犹豫的直接切换至SPORT模式，排气阀门打开，双手紧握方向盘，一切都变得更加专注，我喜欢这种感觉。
此时，电子稳定系统会自动切换至ESC SPORT模式，给你更高的自由度。为了不破坏规矩，我没有私自关闭ESC系统，因为我知道倘若我让后轮欢快的滑动起来，下一秒手台中就会收到警告。所以还是老老实实的跟在前车后面，给教练施加点压力，让他快点赶路为妙。
切换至CORSA模式，仪表主题突变。不得不说，当逼近极限之后，兰博基尼Huracán EVO RWD后驱版的表现非常出色。除了会让车手人为的提高警惕之外，它的一切反馈都和四驱版EVO十分接近。动力、轮胎和四驱上的差异或许在圈速成绩上能够很好的反应出来，但是感官刺激却丝毫没有减弱。唯一的遗憾恐怕就是钢制刹车盘在连续高强度试驾过后会出现轻微热衰减，脚感有所变软。总而言之，如果仅仅从驾驶乐趣的角度来分析，那么入门版的Huracán EVO RWD简直性价比极高。
最后登场的超级SUV Urus。Urus承袭了兰博基尼纯粹的家族基因，在坐拥SUV舒适性与多功能性的同时，也拥有比肩超级跑车的性能与灵魂。它搭载一台4.0升V8双涡轮增压发动机，拥有高达650马力、850牛·米峰值扭矩的强劲动力，从静止加速至100公里/小时仅需3.6秒。在SPORT（运动）和CORSA（赛道）模式下，传动、转向和控制系统的高效协作让Urus在赛道上将车辆性能发挥到极致，为驾驶者创造更加灵活敏捷的操控感受。TERRA（越野）驾驶模式下更高的离地间隙也使Urus在特别设置的越野路况体验环节从容应对。
坦白讲，从Huracán下来换至Urus，还是会有很大落差，这种落差是SUV与超级跑车的天然落差，无论如何弥补，都无法达到同样的高度。不过，Urus在V8强大动力和四驱系统的加持下，出弯之后的加速响应还是让我出乎意料。8AT在手动模式下，升挡速度有点儿慢，必须要在转速指针逼近7000rpm红线提前换挡才行。与其这样，还不如使用CORSA+自动换挡模式，你会发现TCU竟然能够更好的解决这个问题。弯道中的姿态也是相当稳健，可变悬架提供了出色的支撑力。你所要做的，就是握紧方向盘、走好路线、控制好油门和刹车踏板即可。
总结：
热爱超级跑车是男人的天性，只有速度和声线的完美融合才能彻底激发全部的热情，唤醒内心深度的灵魂，这也是每一次驾驶兰博基尼Huracán都能让我热血沸腾的原因。它不仅仅够快，更富有激情。兰博基尼汽车公司亚太区负责人Francesco Scardaoni先生表示。“在延续品牌基因的同时，兰博基尼正加速迈向更加可持续的未来。日前，兰博基尼发布了‘Direzione Cor Tauri’（向金牛座之心前进）电动化发展规划，在忠于品牌根基和灵魂的核心前提下，逐步向电动化迈进。在这一进程中，兰博基尼将继续应用独有的技术和解决方案，一如既往地为客户提供符合品牌基因的极致性能和驾驶动感。”
最后我还有幸对话了兰博基尼汽车公司亚太区负责人Francesco Scardaoni先生。关于兰博基尼的电动化进程，他表示主要有三个阶段：第一个阶段，2021年至2022年，内燃机发动机的传承。即我们还是会坚持使用自然吸气发动机，在符合市场排放标准的基础上，向品牌的辉煌历史和标志性产品致敬。第二个阶段，混合动力转型期。到2024年底，我们的三条产品线将全部实现电动化。第三个阶段，2025年至2030年，我们计划推出首款纯电动兰博基尼车型，即第四条产品线。目前可以确定的是，我们第四条产品线推出的首款纯电动车型，将是一个2+2座的车型。但具体车型现在还没有完全确定。在不久的将来，我们就可以看到下一代大牛的出现，V12自然吸气+电动机的融合，在保证性能提升的同时，灵魂没丢，太棒了。
另外在赛事方面的投入，也是符合兰博基尼品牌DNA的。兰博基尼已经有多年参与GT赛事的经验。尤其是在GT3和Super Trofeo赛事用车方面做的研发投入，给兰博基尼带来了非常不俗的成绩。兰博基尼已经连续三年获得戴通纳24小时耐力赛的冠军，连续两年获得赛百灵12小时耐力赛的冠军；同时，兰博基尼在英国、意大利和亚洲的GT锦标赛也屡屡斩获佳绩。所以，接下来，兰博基尼也会持续在Huracán GT3赛车车型上进行研发投入。很多赛事用车技术解决方案，最终也会被应用在道路合规车型之上。关于未来GT赛事混合动力技术解决方案，Francesco Scardaoni先生认为，随着越来越多的车采用混动技术，下一步的赛事用车也会紧随其后。但是，安全是至关重要的，赛事用车的混合动力单元采用高电压，必须确保它的安全性。（文/图 汽车之家 张子仪 部分摄影 兰博基尼官摄）
