| 动态评价 | 分值 | 得分 |
|---|---|---|
| 发动机 | 8.00 | 5.80 |
| 加速 | 25.00 | 18.00 |
| 中途加速 | 25.00 | 14.00 |
| 平顺性 | 15.00 | 14.00 |
| 油门响应 | 15.00 | 12.00 |
| 变速箱 | 5.00 | 4.50 |
| 变速箱自动 | 50.00 | 45.00 |
| 变速箱手动 | 50.00 | 0.00 |
| 转向 | 3.00 | 2.40 |
| 转向准确性 | 10.00 | 7.00 |
| 转向灵活性 | 10.00 | 8.00 |
| 转向力度/反馈 | 10.00 | 9.00 |
| 行驶舒适性 | 3.00 | 2.50 |
| 前排舒适性 | 10.00 | 13.00 |
| 第二排舒适性 | 10.00 | 12.00 |
| 第三排舒适性 | 10.00 | 0.00 |
| 四驱系统 | 5.00 | 5.00 |
| 四驱系统 | 50.00 | 50.00 |
| 车身参数 | 2.50 | 1.05 |
| SUV车辆接近角 | 10.00 | 5.00 |
| SUV离去角 | 6.00 | 3.50 |
| 离地间隙 | 5.00 | 0.00 |
| SUV转弯直径 | 4.00 | 2.00 |
| 牵引力 | 2.50 | 2.50 |
| 36度爬坡 | 15.00 | 15.00 |
| 42度爬坡 | 10.00 | 10.00 |
| 总分 | 33.00 | 23.75 |
| AH100 得分:17.99 (占比：25.00%,计算规则：得分/总分*占比) | ||
结论显而易见 测试大众途锐eHybrid
曹益
原创·
关注
● 四驱及滑轮组测试
途锐eHybrid的四驱系统与普通途锐相同，采用托森C型中央差速器的全时四驱系统，该结构也应用于奥迪Q7等MLB Evo平台的中大型SUV上。
| 实测越野参数 | ||||
| 车型/类目 | 接近角 | 离去角 | 最小离地间隙 | 最小转弯半径 |
| 途锐eHybrid | 28° | 28° | 215mm | 11.8m |
| 途锐2.0TSI | 32° | 32° | 270mm | 11.8m |
我们之前曾测试过途锐2.0TSI 锐翼版的四驱、滑轮组和实地越野（直达传送门），装配空气悬架的途锐2.0TSI支持两挡升高，从对比可以看到它的接近角、离去角和最小离地间隙都高于我们本次测试的途锐eHybrid，不过两款车型的四驱系统相同。
正如预期的一样，滑轮组测试对于途锐eHybrid来说同样轻而易举，单前轮和单后轮有附着力的测试也能轻松通过。电子限滑介入迅速且及时，动力能被高效分配给有附着力的车轮。
● 实地越野测试
爬坡测试对途锐eHybrid来说非常轻松，线性的动力输出让你能够轻松控制车辆，轮胎也没有出现明显打滑的情况，唯一要注意的只是在登顶时要尽量降低车速，防止托底。
陡坡缓降功能不需要手动提前开启，它会在检测到下坡时及时自动介入，能给人很强的安稳感。不过3km/h的速度确实有些慢，我尝试了轻点油门和定速巡航的按键，都无法改变车速。
没有空气悬架提高车身，我们的炮弹坑和蝴蝶谷都选择了“简单模式”，但其实途锐eHybrid和普通途锐2.0T车型只是悬架行程的区别，四驱能力毋庸置疑，依然十分强悍，电子限滑稳定，动力分配高效，让你能很容易的控制车辆，通过炮弹坑和蝴蝶谷都相当轻松。
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2026-02-21 15:09:40
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